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——欧洲战斗机诞生记

　在二十世纪七八十年代，美苏两个超级大国都在竞相研制第四代空中优势战斗机，而冷战前沿的一些北约欧洲国家负担不起新一代战斗机的高昂研制费用，于是决定合作研制一种“欧洲战斗机”，最终导致了“台风”的诞生。随着冷战的结束，项目各成员国削减了第四代战机的需求数量，欧洲战斗机计划也遭遇延误和降低技术要求。但不管怎样，“台风”已经渡过难关，现已成为世界上最具威力的第4代战斗机之一。



“台风”研发史

破产的ECA计划

　　20世纪70年代末，许多欧洲国家尴尬地发现，他们的战斗机机队在美国F-15、F-16面前已显过时，更重要的苏联也在研制全新一代战斗机，欧洲人不得不跟上时代的步伐了。

　　1977年，西德正考虑更换他们的洛克希德F-104“星际战斗机”，法国想淘汰SEPECAT“美洲虎”攻击机，而英国则在寻找“美洲虎”和BAE“鹞”垂直起降攻击机的后继机。英国希望后继机不仅要成本低，并且空空作战能力要比现有的“美洲虎”和“鹞”好得多。此外，英国还希望该机能具有“鹞”的垂直起降能力，或者至少是不错的短距/未铺装跑道起降能力。英国人习惯于国际合作来降低新军机研制成本，于是开始到处寻找合作伙伴。同时，英国也开展了一系列的小规模技术演示项目，以辅助开发能用在新飞机上的子系统。

　　英国人很快就发现先前的计划过于雄心勃勃，于是重新考虑了这些要求的优先级，结果发现鱼与熊掌不能兼得，于是把原计划拆分为两种不同的飞机：第一种是具有良好空空作战性能，用于取代“美洲虎”的“空军参谋部目标403”（AST 403）；第二种是具有良好短距起降能力，用于取代“鹞”的AST 409。结果AST 409后来直接催生出了BAE和麦道合作研制的“鹞II”/AV-8B。为了满足AST 403规范的要求，BAE进行了一些概念设计，最后冻结在P.106B上——一种和后来瑞典SAAB JAS-39“鹰狮”很相似的轻型战斗机。


AST 403垂直起降战斗机想象图









BAE为AST 409设计的P.106B方案，的确和JAS-39很像

　　在此期间，德国梅塞施米特-博尔科-布洛姆（MBB）公司也为德国空军提出的TKF-90（1990年战术战斗机）计划设计了多种不同的概念。TKF-90是一种空中优势战斗机，其性能要求与英国的AST 403有诸多相同之处，于是BAE和MBB一拍即合展开合作，于1979年提出了欧洲合作战斗机（ECF）计划。很快法国也加入进来，计划更名为欧洲作战飞机（ECA）。


MBB的TKF-90概念设计分成鸭式布局和常规布局两种

　　但是三个国家都坚持以自己的设计（法国的ACX、英国的P.110、西德的TFK-90）为设计基础：法国坚持ECF要采用斯奈克玛的M88发动机，同时维持较小尺寸以便在法国航母上操作；英国则称RB.199改进型是更好的选择；西德则在一边埋头研究自己的方案。由于不断变化的需求和不同的设计方向，三国在1981年谈崩。1981年英国取消了AST 403，西德政府也表示无意投资研制TKF-90。



1981年，BAE的P.110全尺寸模型



P.110的玻璃座舱




MBB也制造了一个TKF-90的全尺寸模型，与BAE的P.110在布局上非常相似



TKF-90的风洞测试



达索ACX模型，和现在的“阵风”比，进气口还有“幻影”式的进气锥




P.110、ACX、TKF-90三种战斗机的尺寸对比

　　一般来说，事情就到此结束，没有以后“台风”什么事了。但BAE高层意识到，欧洲国家的空军迟早需要一种新型战斗机，所以没有放弃新战斗机研究。BAE公司一直致力于P.110出口型战斗轰炸机的研究，该机基本上就是P.106B设计的后续演进，同时受到ECF设计的影响，但最后没有找到买家。

　　BAE随后联合其在帕纳维亚公司（“狂风”战斗机的制造商）的伙伴MBB和意大利飞机公司继续研究新型战斗机，推出了融入TKF-90和P.110特点的“敏捷战斗机”（ACA）。意大利对ACA很感兴趣，因为他们迫切需要一种能取代F-104的新一代战斗机。ACA的全尺寸模型出现在1982年的范堡罗航展和1983年的巴黎航展上。




1982年的ACA想象图，进气口从P.110的两侧移到了机腹



ACA全尺寸模型





ACA三面图




其实，意大利飞机公司也是有自己设计的……一种垂直起降战斗机

　　法国也在独立发展自己的新战斗机，最终成为达索“阵风”。英国人乐见法国人的特立独行，因为在之前与法国合作的飞机项目中，法国政府的资金经常不及时到位。不过西德政府非常支持法国的政治路线，他们认为英国过于倒向美国，游离在欧洲大陆之外，于是对ACA计划心存疑虑。

　　不管怎样，英国人继续推进ACA计划，并展开“实验飞机项目”（EAP）来制造两架验证机。1983年5月26日英国国防部授予BAE和其合作伙伴意大利飞机公司制造第一架EAP验证机的合同，他们希望德国很快能注资制造第二架验证机。


EAP验证机

　　尽管MBB想参加验证机的制造，但西德政府并没兴趣投资。德国不希望完全倒向英国和意大利，同样也不希望倒向法国，他们持币待估，等待对自己最有利的时机。虽然西德政府一毛不拔，MBB还是自筹资金参加了项目。

　　经过大量风洞测试后，EAP验证机确定为双三角翼 鸭翼布局，垂尾也改为大尺寸单垂尾而不是ACA模型的双垂尾。其实垂尾的改动只因为缺乏资金，负责制造EAP垂尾和后机身的是MBB，由于没有获得西德政府的投资，所以为了降低成本改成了单垂尾。BAE干脆提出直接沿用“狂风”后机身的设计，包括其巨大的单垂尾和RB.199涡扇发动机。EAP采用了机腹进气口，铰接下唇可向下张开以确保大迎角时的进气量。



EAP三面图，后机身完全沿用了“狂风”的设计，并且使用了该机的RB.199发动机



EAP的矩形进气口



拆去机翼的EAP

　　EAP的后机身主要采用铝合金制造（同样是为了降低成本），其余部分主要用碳纤维环氧树脂复合材料制造，以至于人们把该机称为塑料飞机。EAP是静不稳定设计，意味着如果没有电脑飞控的辅助，该机根本就没法飞行。EAP具有四余度电传线控（FBW）飞行控制系统（FCS），静不稳定设计提高了飞机的敏捷性，但在当时来说，飞控软件控制律的编写难度很大。



斯工业公司的彩色CRT多功能显示器（MFD）、一个GEC-马可尼公司的广角平显（HUD）、以及“手不离杆”操纵杆和油门杆（HOTAS）。BAE公司还为该机设计了一套语音报警系统和直接语音输入（DVI）指挥系统。EAP的试飞员作为设计团队的成员参加了座舱设计，最后的成果令人满意。






当时的MFD还都是CRT的

　　1986年8月8日EAP验证机首飞，到1991年5月1日退役时共进行了259次试飞。试飞员们都非常喜欢这架飞机，其中一人说：“这架飞机飞起来就像是一只屁股着火的鼬鼠！”的确，EAP快速而敏捷，飞起来富有乐趣。

　　当时有人说英国应该直接投产EAP验证机，事实上BAE公司也一直在向英国皇家空军（RAF）推销以EAP为基础的战斗机。但是英国政府明确表示不会独自承担新战斗机的研发费用，EAP想要投产只能走国际合作之路。




EAP奠定了“台风”的设计基础

欧洲战斗机的诞生

　　1983年下半年，英国、法国、德国、意大利和西班牙五国终于开始共同制定第四代战斗机的规格，预定于20世纪90年代中期服役。1985年初，英德意西一致同意以EAP验证机为基础研制新机，而法国人坚持以“阵风”A验证机为基础研制。法国人的立场很强硬，他们想占据主导地位，想要一种法国设计的飞机，想让达索公司获得最多的工作份额。

　　实际上法国人想要的是自主研制并邀请一些共担风险的合作伙伴，现代国际合作飞机项目也经常采用这样的方式，如F-35。但其他欧洲几个国家都是骨子里心高气傲的，想在合作中获得多少平等的发言权，而是法国所不能容忍的。一名英国官员评论说：“法国并没有合作的兴趣，只是在敷衍我们。”1985年下半年，法国和其他国家谈崩，只有西德对其他国家踢开法国表示了不愉快。

　　在剩下四国中，英国和西班牙需要的是一种多用途战斗机，西德和意大利要的是空优战斗机，不过四国成功融合了各自的需求，在1985年12月达成通用规格协议。1987年9月，四国发布了欧洲战斗机（EFA）的正式规格，预计在1992年开始生产。



1984年，MBB公司在范保罗航展上展出了自己的欧洲战斗机模型，念念不忘双垂尾设计









BAE在EAP基础上研究的EFA P.120方案，对垂尾、进气口、机翼前缘的设计进行了优化




同时也对其他布局进行了探索

　　EFA的作战重点在于争夺空中优势，也能执行对地攻击的次要任务。这将是一种高性能、高机动性、并具有温顺操控特性的新一代战斗机。EAF在设计中还注重降低雷达反射面积（RCS），并能够在较短的前进机场起降。1986年四国共同成立了欧洲战斗机公司作为欧洲战斗机和“狂风”的项目管理机构，由BAE、MBB、DASA、CASA控股，各自的股份和工作份额分别为：英国BAE系统公司33%、德国MBB（后来并入德国航宇-DASA）33%、意大利飞机公司（后来并入阿莱尼亚）21%、西班牙航空制造公司（CASA）13%（DASA和CASA现在是欧洲航空防务航天集团（EADS）的一部分）。1988年11月23日，欧洲战斗机公司收到了8架原型机的订单。



　　四国还同时成立了欧洲喷气发动机公司，负责研制新战机的EJ.200发动机，成员包括罗罗、腓德烈斯哈芬公司（MTU）、菲亚特航空工业公司、西班牙SENER公司（现在的ITP公司）。EJ.200以罗罗在欧洲战斗机项目初期研制的XG40验证发动机为基础研制，与RB.199相比，EJ.200的性能更好，零件数量也减少30％。




正在试车的XG40验证发动机



XG40的双转子结构的罗罗的拿手设计

　　事情进行到此时还有有些混乱，主要原因是西德为了降低成本提出了一些反对意见，例如新战机使用改进自美国F/A-18“大黄蜂”的AN/APG-65雷达而不是自行研制，还提出原型机安装通用电气的F404而不是RB.199发动机。直到1989年，参与计划的厂商才开始切削原型机的第一块金属。

　　到1991年，一切终于步入正轨，BAE的一位官员评论说：“我们现在和意大利、西班牙、德国舒服地坐在一条船上，法国没有上船，所以我们有机会好好干出一番事业。”








1986年，欧洲战斗机公司在范保罗航展上展出的欧洲战斗机全尺寸模型


　　但是现实是残酷的，随着冷战的结束，德国在1990年重新统一，欧洲战斗机面对的威胁也烟消云散。两德统一的代价十分昂贵，再加上1992年是德国的大选年，很多选民是和平主义者，强烈厌恶武器研制计划。欧洲战斗机陷入政治争论中，德国政府摇摆不定，徘徊在退出项目的边缘。为了安抚德国人，欧洲战斗机公司提出修改设计以降低成本。好在尽管德国政客们发出反对欧洲战斗机的声音，德国空军仍坚持最初的要求，这才是他们所需要的战斗机。

　　其实德国空军也进行了自己的现成替代机型研究，从萨博“鹰狮”、米格-29到F-15，结论是这些飞机与欧洲战斗机相比并不存在成本优势。这并不奇怪，因为欧洲战斗机最初就是按照各成员国空军要求而设计的。廉价版欧洲战斗机的研究也进入了死胡同，因为飞机便宜了以后，作战效能也就随之降低了。

　　英国和西班牙对多用途能力的坚持最终成为欧洲战斗机生存下来的关键因素。苏联的解体极大改变了欧洲国家面对的挑战，前华约国家的内乱大大增加了不可预知冲突爆发的几率，在这种情况下，多用途战斗机能更好地适应新挑战。

　　最终，德国在权衡之后还是留在了项目中。不过欧洲战斗机也经过重新定义以降低成本，一些昂贵的装备被列为选装件。但是现在看来，这次风波导致飞机更加昂贵，所谓的降低成本只是出于宣传需要。重新定义后的飞机被命名为“欧洲战斗机EF2000”，这是为了掩饰该机原计划在1992年就该投产的事实。欧洲战斗机的推迟对意大利影响最大，他们老旧的F-104已然等不到新机服役，作为临时解决方案，意大利从帕纳维亚公司租用了24架“狂风”F.3截击机。



欧洲战斗机的发展脉络至此终于清晰了起来

　　尘埃终于落定，欧洲战斗机公司可以集中精力制造原型机了。1994年3月27日，第一架欧洲战斗机原型机DA1首飞，该机由DASA制造，涂有德国空军十字，由德国空军飞行员彼得·韦格驾驶从曼兴机场起飞。此举也是为了安抚德国人，但德国政府并没有大张旗鼓宣传首飞。



第一架欧洲战斗机原型机DA1首飞，注意安装的是RB.199发动机


——细品“台风”

　　欧洲战斗机共有8架原型机，分别是：

　　DA1，DASA制造，于1994年3月27日首飞。

　　DA2，BAE制造，于1994年4月6日首飞。

　　DA3，阿莱尼亚公司制造，于1995年6月4日首飞。

　　DA4，双座型，由BAE制造，于1997年3月14日首飞。

　　DA5，DASA制造，1997年2月24日首飞。

　　DA6，双座型，由CASA制造，于1996年8月31日首飞。

　　DA7，阿莱尼亚制造，于1997年1月27日首飞。




DA2是英国原型机，后期换装了EJ.200发动机




DA3是意大利原型机，首先安装了EJ.200




DA4是第一架双座型原型机





DA5，德国单座原型机





DA6，西班牙双座原型机




DA7，意大利单座原型机

　　1997年，欧洲战斗机获得投产许可，1998年被授予生产合同。1998年9月，欧洲战斗机公司宣布新战机的名字是“台风”，公司强调各成员国空军有自由命名该机的权利，“台风”只是出口型的名字。不过“台风”这个名字的确不错，在二战期间就出现了著名的英国“台风”战斗机和德国Bf 108“台风”联络机，具有重要历史意义。此外“台风”这个词来自汉语，反映了欧洲战斗机公司成员国没有语言偏见。




　此时“台风”至少要到2000年才能开始服役。欧洲战斗机存在的扯皮和拖延现象是多国合作项目是无法避免的，尽管晚了10年，但结果没有让人失望。



总体设计

　　“台风”是一种鸭式布局飞机，安装两台欧洲喷气发动机公司的EJ.200双转子加力涡扇发动机。机腹进气口有助于在大迎角时保证进气的顺畅，进气口的总体布置类似于EAP验证机，所不同的是“台风”的进气口不是矩形，附面层隔板和下唇呈弧形，当然“台风”继承了铰接进气口下唇。




“台风”的进气口细节

　　EJ.200单台可提供6120千克的干推力，9185千克的加力推力。头两架“台风”原型机安装RB.199发动机。“台风”的辅助动力装置（APU）用于启动发动机及地面供电。





EJ.200先进中推



欧洲喷气发动机公司还测试过EJ.200的反推装置，打开角度与RB.199不同

　　“台风”没有沿用EAP验证机的双三角形机翼，而是采用了更简单的切尖三角翼。机翼后缘平直，有全展长的襟副翼。由于“台风”为了兼顾高速性能采用了远距耦合鸭翼，所以为了提高大迎角性能，在座舱两侧的机身上安装了小边条，在大迎角时产生流过机翼上表面的涡流。鸭翼为全动式，有较大下反角。“台风”沿用了EAP的单垂尾设计，前缘为直边而不是EAP的曲线，当然还缩小了面积。减速板也从机身后上方的两片式改为安装在座舱后的大型单片式。




“台风”三面图




在大迎角时，鸭翼下偏，全靠小边条产生涡流



前机身内置登机梯





可收放空中加油探管

　　“台风”的前起落架向后收入进气口下方，主起落架向内侧收入机翼和机身，所有起落架都是单轮形式。垂尾基座后方布置有减速伞舱，机鼻右侧有可收放的空中加油探管。





放伞降落的“台风”




“台风”具有很强的带弹降落能力

　　复合材料约占“台风”机身重量的50%，约占表面积的70%，该机还大量使用钛合金和锂铝合金。尽管“台风”的尺寸和“狂风”差不多，但空重只有后者的70%左右（当然还存在“狂风”可变翼结构因素），在几乎所有方面的性能都超越了“狂风”。先进制造技术也减少了“台风”机身的零件数量，其结构零件约16000个，而“狂风”是36000个。“台风”的维护工作量也大大降低，估计其维护成本占总寿命周期成本的25%，而“狂风”接近50%。




“台风”机身表面的各种材质，黄色是碳纤维蒙皮



垂尾、外侧升降副翼、小边条是铝合金




鸭翼、前缘缝翼、尾喷管是钛合金






雷达罩、天线罩是玻纤增强塑料




座舱盖隔框是铸铝

　　“台风”进气口内部和座舱周围使用了雷达吸收材料，大量使用的复合材料也有助于降低RCS。

　　“台风”理所应当会有一个现代化的“玻璃座舱”，例如史密斯工业公司的彩色平板的MFD、GEC-马可尼公司的广角平显、HOTAS飞行控制系统。飞行员坐在马丁-贝克MK16A零-零（零高度、零速度）弹射座椅上，头顶无框一体成形座舱盖。双座型后座的布置和前座相同，甚至包括一个复制前座平显内容的平显。




“台风”的平显设计很有艺术感




后座平显




MK16A零零弹射座椅


机炮

　　根据客户需要，“台风”可在右翼根部安装一门毛瑟27毫米BK-27机炮，备弹150发。BK-27是一种转膛机炮，最初是为“狂风”战斗机研制，已成为欧洲国家空军的标准武器，“狂风”、“阿尔法喷气”的机炮吊舱、“鹰狮”都安装了毛瑟。BK-27的最大射速1700发/每分钟，配备多种弹药，但所有弹药都有相同的内部和外部的弹道特性，这意味着切换弹药时不必重新调整瞄准具。




紧凑的毛瑟27毫米BK-27机炮



转膛炮工作原理

　　BK-27仅重100千克，却具有较高的射击速度和较重的弹丸质量，所以相对于其他机炮来说优势明显。与每分钟6000发的M-61“火神”相比，每分钟1700发的BK-27似乎在射速上完败，但要知道M-61加特林炮需要近一秒才能达到最大射速，而BK-27瞬间就能达到最大射速。在头0.5秒内，毛瑟就射出了4千克弹丸，而M-61仅在2千克左右。只有M-61到达最大射速后，单位时间内射出的弹丸重量才能超过毛瑟，此时目标可能已经逃脱。

　　BK-27的设计师在制定参数时经过了慎重考虑，俄罗斯苏霍伊战斗机的双管30毫米机炮的弹丸重量大，但射速慢，M61“火神”的射速极高，但20毫米弹药杀伤力不足，需要携带大量的弹药。于是他们决定设计一种折中的机炮，能结合了美俄两种机炮风格的优点，既有大威力也有高射速。最终BK-27实现了设计目的，以至于F-35一开始都打算采用这种机炮。





BK-27的体积小巧，能够塞进翼根

　　BK-27体积小巧，结实耐用，故障平均发数（MRBF）超过14000发。此外，制造商还声称当260克的弹丸以85°角击中目标时，毁伤效果优于其它所有轻型战斗机机炮系统。“台风”配备了全新的无弹链封闭式供弹系统，自带弹壳回收器。

　　飞行员通过平显进行机炮射击，选择了机炮后，平显上会出现预测弹着点的热线。火控系统还有自动射击功能，当目标和热线重合后可以自动射击一轮弹药。



“台风”在模拟空战中用机炮轰掉F-16的平显截图，可以看到热线从F-16机身上划过

　　2000年5月，英国国防部宣布其第二、三批（Tranche）“台风”将不安装机炮，而已经订购的第一批“台风”上的BK-27也不准备使用，皇家空军也没有储备该机的27毫米弹药，更没有把机炮列入训练科目和作战计划。做出这个假装机炮不存在决定的是国防部下属的装备性能组织（ECO），其任务就是为作战系统寻找最合适的武器搭配。英国政府的官方说法是“台风”装备的ASRAAM近距格斗弹大大削弱了机炮的作用，而且不使用机炮还可以节约资金。

　　当时，英国国防部已经为BK-27花费了9000万英镑，而不使用第一批“台风”上的机炮每年只能节省250万英镑。拆除这些机炮的费用却高达3200万英镑，因为拆掉机炮会导致重心改变，为此需要修改飞控软件或者制造相应的配重。最终在2006年这个荒唐的成本削减措施被取消，英国“台风”都安装了机炮并且可以使用机炮，其中部分原因是英国人吸取了“鹞”GR9由于没有机炮而在阿富汗中无法有效对地支援的教训。



平时“台风”的机炮口会被盖子盖住以防异物进入


外挂武器

　　“台风”机身下方有4个半埋式空空导弹挂架，加上机腹中线挂架和每侧4个翼下挂架，共有13个挂架，其中机腹中线挂架和翼下两个挂架是“湿”的，可以挂3个升副油箱。

　　“台风”的最大外挂能力是8吨，当然在实战中不可能挂这么重的外挂武器，典型外挂方案的重量一般是4吨，仍然令人印象深刻。




“台风”典型的空空作战挂载，6中2近




“台风”典型的空地作战挂载，在挂载4枚激光制导炸弹的同时还能挂4中2近

　　“台风”的外挂武器有如下几大类：

　　中程空空导弹，一开始是美制AIM-120先进中程空空导弹（AMRAAM），现在又增加了马特拉-BAE动力公司的“流星”超视距空空导弹（BVRAAM）。2012年“台风”首次试射“流星”，该弹预计于2015年开始服役。“流星”在导引头、导弹性能和射程上都优于AMRAAM。



2014年12月“台风”试射“流星”的照片。“流星”的尺寸和AIM-120保持一致，由于安装了固体火箭冲压发动机，最大射程达100公里以上

　　近距空空导弹，如美制AIM-9L“响尾蛇”、马特拉-BAE动力公司的ASRAAM、BGT公司的IRIS-T。

　　炸弹：有普通航弹、BL-755集束炸弹、“铺路”激光制导炸弹，以及配套的瞄准吊舱，如GEC-马可尼公司的TIALD和以色列的“利特宁”吊舱。“台风”进一步升级后还可以挂载JDAM。




挂6枚1000磅“铺路II”激光制导炸弹

　　其他空面武器：有CRV-7 70毫米非制导火箭巢、“硫磺石”反坦克导弹（可通过三联挂架挂载多枚）、康斯堡“企鹅”和波音“鱼叉”反舰导弹、马特拉-BAE动力公司的“风暴阴影”和LFK“金牛座”防区外发射巡航导弹。


“硫磺石”反坦克导弹是另一种值得注意的武器

　　各类侦察吊舱，各国空军用户都有自己不同的解决方案。

　　最多三个副油箱：包括机腹中线和每侧翼下的1000升超音速副油箱，欧洲战斗机公司也为对地任务准备了2000升翼下副油箱，但很少见使用。








“台风”支持的各类弹药


航电

　　“台风”战斗航电设备的核心是“捕手”（CAPTOR，之前被称为ECR-90）脉冲多普勒多模雷达。在与德国关于采用欧洲自制雷达还是美国休斯AN/APG-65改进型进行了长期争论后，各成员国终于决定自己研制。“捕手”由欧洲雷达公司研制，该公司成员有GEC费伦蒂公司、意大利FIAR和西班牙Inisel。“捕手”基本上来说是TOR基本上“海鹞”FA.2费伦蒂“蓝雌狐”雷达的改进型，具有如下性能：

　　探测距离远，抗干扰，全向上视/下视能力。

　　同时扫描并跟踪空中和陆地/海面上的多个目标，可跟踪陆地/海面上的运动目标，具有海面杂波削减能力。

　　地面测绘导航，地形跟随和地形回避。

　　自动识别威胁并排序，自动投射武器。



“捕手”脉冲多普勒多模雷达

　　“捕手”雷达还可以与安装在机鼻左侧的红外搜索和跟踪/前视红外（IRST/FLIR）传感器配合使用，该传感器的正式名称是被动式红外机载跟踪设备（PIRATE），是很有用的设备。作为IRST使用时，PIRATE可以边扫描边跟踪和测距多个目标。作为FLIR使用时，PIRATE可向飞行员的头盔显示器提供宽窄视场红外影像。最初“台风”并没有安装完整的PIRATE，后来该设备成熟后才进行了升级。


PIRATE IRST


工作在IRST模式时的PIRATE图像





PIRATE安装在机鼻左侧


自卫系统

　　“台风”的自卫系统被称为防御辅助子系统（DASS），由GEC-马可尼、意大利Elettronica和西班牙Indra组建的EuroDASS公司研制。由于DASS在研制中大幅超支，导致德国取消采购该系统，这意味着德国空军的“台风”将没有电子对抗套件，这显然是一个不切实际的决定，完全是政治要挟。好在2001年德国改变了决定。

　　和PIRATE一样，早期“台风”也没有安装完整的DASS。经过充分研发后的DASS包括威胁预警系统和主动对抗措施两部分，该系统是全自动的，可以自动探测、识别和排序威胁，并采取对抗措施。DASS完全和“台风”的航电综合在一起，包含有以下组件：


1、激光警告传感器 2、红外干扰弹发射器 3、箔条弹发射器 4、导弹逼近告警器 5、主动干扰吊舱 6、拖曳诱饵

　　一套宽带雷达告警接收机/电子支援措施（RWR/ESM）系统，其天线分布在翼尖和机身，覆盖飞机周围360度，可探测小于100兆赫一直到10千兆赫的雷达波，并且可根据雷达波的工作波长、脉冲模式和扫描模式对敌雷达分类。

　　一组导弹逼近告警（MAW）传感器，分布在机翼前缘和尾锥。该传感器基于GEC-普莱塞PVS2000 MAW设计，使用了脉冲多普勒雷达技术。英国皇家空军的“台风”在座舱前方还有激光警告传感器。


减速伞舱上方的导弹逼近告警（MAW）传感器






英国“台风”的激光警告传感器

　　一个安装在左翼尖的主动干扰吊舱，头尾安装有RWR/ESM天线。“台风”的右翼尖也有一个大小相近的吊舱，头部也安装了一个RWR/ESM天线。右侧吊舱的功能可根据用户需要定制，比如英国皇家空军的“台风”的右翼尖吊舱内安装了两个马可尼公司的Ariel消耗性拖曳式雷达诱饵，意大利“台风”的吊舱则安装了一个“斗鸡眼”（Crosseye）欺骗干扰模块，其他用户的右翼尖吊舱大多是一个“斗鸡眼”外加一个拖曳诱饵。



“台风”的翼尖吊舱，上方是拖曳诱饵吊舱，下方是干扰吊舱，中间是消耗性拖曳式雷达诱饵




英国“台风”右翼吊舱尾部的两个易碎诱饵出口

　　集成在机翼动作筒整流罩上的箔条和曳光弹投放器，由萨博公司提供。DASS的主动干扰系统可以自动发射干扰弹，提高了有效性。




集成在机翼动作筒整流罩上的箔条和曳光弹投放器





集成在近距空空导弹滑轨尾部的箔条弹发射器

　　最后，“台风”还装备了Link 16多功能信息系统（MIDS）数据链，这也是早期出厂飞机没来得及安装的。所有航电设备通过6条数据总线连在一起，其中两条是光纤总线。“台风”的数字飞行控制系统分阶段不断改进，早期型只有简单的功能。



——利比亚战记




欧洲战斗机的服役

　　2002年4月5日，欧洲战斗机生产型首飞成功，这是一架双座机，随后几天内另两架生产型飞机也开始试飞。2003年9月，西班牙空军最先接收生产型飞机。一位经验丰富的英国皇家空军飞行员说道：“当我飞英国电气的‘闪电’时，有机会驾驶了F-15‘鹰’，当时感慨F-15代表了质的飞跃。现在我飞过‘台风’后，又在感慨‘台风’相对于F-15有质的飞跃了。”



首飞的欧洲战斗机生产型IPA2，现在仍保留做测试用途

　　飞行员报告说“台风”不仅速度快，性能强大，还非常敏捷。尽管“台风”具有高敏捷性和先天不稳定性，但飞起来还是毫不费力，这要归功于高度智能化的飞控——甚至具有在尾旋和失速时自动改出的能力。“台风”的高科技座舱的布局合理，具有简洁的显示器和控制输入面板，与“闪电”的蒸汽朋克风格座舱有着天壤之别。

　　欧洲战斗机四个成员国都自行组装本国空军装备的“台风”。英国皇家空军的“台风”由BAE公司组装，皇家空军非常注重发展“台风”的多用途能力。德国空军的“台风”由德国EADS公司组装。德国空军的大多数“台风”担负防空任务，取代了F-4F“鬼怪”和2004年就赠送给波兰的米格-29，还有一部分台风是多用途的，取代了2012年起开始退役的“狂风”。意大利“台风”由阿莱尼亚公司组装。西班牙“台风”由西班牙EADS组装。



这是一张难得的照片，所有国家的“台风”齐聚，从近到远分别是德、意、西、英、奥、沙

　　在欧洲战斗机项目的早期人们就意识到，各成员国的生产基地重复生产相同零部件是荒谬的浪费，所以参加项目的制造商瓜分了“台风”零部件的制造份额。这是一种高效的分工协作关系，每个欧洲战斗机成员国的工厂都负责制造“台风”的部分组件，然后总装线使用来自各国的模块化组件进行总装。

　　除4个成员国外，“台风”的外销成绩也不错。

　　奥地利购买了15架（一开始是18架）“台风”，于2007~2009年交付。奥地利台风只用于执行防空任务，没有安装PIRATE和DASS，甚至没有装备中距空空导弹，只用IRIS-T，保留了27毫米机炮。

　　沙特阿拉伯订购的72架“台风”来取代“狂风”截击机，于2009年开始交付。一开始这些飞机准备在沙特阿拉伯组装，但后来变成由BAE提供。



沙特“台风”的涂装类似美国空军的F-15C/D

　　阿曼在2012年订购了12架“台风”，预定于2017年交付。该地区的其他国家也对“台风”很感兴趣。

　　荷兰曾被视为欧洲战斗机的潜在客户，但还是倒向了美国的F-35。欧洲战斗机在竞争韩国F-X战斗机项目时败于波音F-15K，而在新加坡的竞标中又败给F-15SG。

　　“台风”在2011年首次参加实战，参加了北约干预利比亚的行动。英国皇家空军的“台风”与“狂风”协作轰炸了利比亚政府军，“台风”还为“狂风”投掷的激光制导炸弹照射了目标。

　　从2012年起，“台风”大规模参加美国空军的“红旗”演习，在模拟空战中表现出超越F-15和F-16战斗机的明显优势，甚至多次锁定美国空军的F-22“猛禽”。2013年底第400架“台风”交付，在长期和艰难的开始后，“台风”终于迎来了光明的未来。




在“红旗”军演中多次机炮锁定F-22的德国“台风”


欧洲战斗机的批次和交付

　　“台风”在开始交付时只具有最基本的作战能力，随着生产批次的推进其作战性能也在不断提高，“台风”的生产批次被分成“批”（Tranche）和之下的批次（Block）。

　　早期的第一批（Tranche 1）飞机基本都用于培训飞行员，重点是双座型。许多先进的设备要么没装要么就是只装部分，如数据链和DASS，只有有限的武器发射资格。

　　第一批的后续批次拓展了“台风”的空空作战能力，支持AIM-9L、ASRAAM和AIM-120B，并在英国的要求下增加了有限的“快车道”空地作战能力。前面说过英国皇家空军一直很重视“台风”的多用途能力。

　　2008年第二批（Tranche 2）飞机问世，使“台风”具备了完全的空空作战能力，但取消了“快车道”空地作战能力。

　　2010年第二批Block 2批次推出，增加基本的空地作战能力，其他方面也有很多升级。


















2006年英国一架双座“台风”降落时前起落架无法放下，以机头擦地姿态降落

　　第一批“台风”并不能完全升级到第二批标准，只能尽量升级以获得适当的多用途能力。第一批“台风”共生产了148架，客户包括：

　　奥地利：15
　　德国：33
　　意大利：28
　　西班牙：19
　　英国：53



2014年6月23日，一架德国“狂风”与一架民用利尔喷气35A在莱茵-威斯特法伦州上空发生碰撞，小型飞机坠毁，战斗机带伤着陆

　　现在正在生产的是第二批“台风”，总计将有299架，客户包括：

　　德国：79
　　意大利：47
　　沙特阿拉伯：72
　　西班牙：34
　　英国：67



　　2014年“台风”生产线开始生产第三批（Tranche 3），第一架第三批“台风”在2013年底首飞。第三批具有以下特点：

　　新的计算机处理器，新的武器，如“流星”BVRAAM、“风暴阴影”防区外导弹、SPEAR系列空地弹药。



SPEAR小型滑翔炸弹

　　欧洲雷达研制公司研制的电扫AESA（有源相控阵）雷达，AESA雷达可动态配置来执行多种功能。





“捕手”-E雷达的天线阵列可以旋转，比一般相控阵雷达的扫描角度更大

　　改进型EJ.200发动机，减重增推并提高可靠性，甚至还可以有矢量推力喷管。该矢量推力系统正在评估中，尾喷管具有高达23.5度的推力偏转角，能提高机动性并降低在高温或高原条件下的起飞滑跑距离。




EJ.200的矢量推力喷管

　　机背保形油箱。



只是还没看到保形油箱开始试飞

　　第三批“台风”的订单已经有124架，客户有：

　　德国：30
　　意大利：21
　　阿曼：12
　　西班牙：21
　　英国：40

　　到目前为止“台风”的总交付和订单数量已经达571架，客户有：

　　奥地利：15
　　德国：142
　　意大利：96
　　阿曼：12
　　沙特阿拉伯：72
　　西班牙：74
　　英国：160

　　这个数量比最初设想的要低，各成员国都削减了订购数量。

　　第三批原本被称为Tranche 3A，因为之后还有个Tranche 3B，但Tranche 3B最后被取消。“台风”接下来的进化成为一个悬而未决的问题。“台风”至少会服役到2040年，现在还难以预言“台风”最终的生产数量。



“台风”2020形态，保形油箱、相控阵雷达、矢量喷管、各种先进弹药……

　　“台风”战斗机是欧洲航空技术的最高成就，持续刺激着欧洲高科技产业的发展。“台风”的出口订单和未来升级对欧洲军用航空技术的继续发展至关重要。据估计，欧洲战斗机公司直接雇用了超过10万名的高级工程师和技术工人，英国有40000人，西班牙25000人，德国和意大利都约20000人。并且这些技术工人具有很强适应能力，也是汽车、电子工业、空客的抢手人才。“台风”的研制还使欧洲掌握了许多尖端航空技术，如碳纤维材料、超塑成形和焊接、模块化航空电子设备、飞行控制系统、与航空发动机技术。从民用飞机到汽车产业（包括一级方程式赛车）和其供应链都能从中受益。


利比亚上空的英国台风与狂风（作者：杰米·亨特 译者：芬兰大狒狒）

　　《战机》杂志独家访谈皇家空军第三战斗机中队中校指挥官迪基·帕图纳斯



迪基·帕图纳。摄于迪拜航展，2011年11月14日（注意：机身中央阴影处是补助动力装置的排气孔）

　　2011年3月20日，皇家空军派出10架第一阶段第五批次（Tranche 1,Block5）的“台风”FGR.4分遣队，前往意大利焦亚德尔科莱（Gioia del Colle）基地，执行利比亚禁飞区任务。其中包括由第11中队指挥的18名飞行员和一个地勤组。和第三中队一样，第11中队也是皇家空军的防空中队，驻地都是位于林肯郡（Lincoln shire）的科宁斯比（Coningsby）空军基地。这个编制比许多人早先预计的要大得多。它证明了皇家空军有能力对此类先进战机进行大规模的部署——尽管这意味着在本土要走大量的任务流程。这次部署的10架“台风”，是在保持当前任务的需要的前提下，从整个“台风”机群中抽调出来的。（这里要指出的是，所谓第一阶段” Tranche 1”，是从财政方面进行的定义，也可以译作“第一批合同”；而每一个批次”Block”，都会在性能上有所提高或者改进。本次参战的台风block 5和最早的block1相比，具有完全空空功能以及投放激光制导炸弹的空对地能力。）（英军战机的后缀FGR为战斗/对地攻击/侦察（fighter/ground attack/reconnaissance）的首字母缩写。 FGR.4 意为 block 5 & 8，单座型台风；T.3 = block 5 & 8 双座型台风；F.2 = block 2/2B 单座型台风 ；T.1 = block 1 双座型台风。）

　　2011年3月21日，仅仅在收到部署通知后的48小时，皇家空军的“台风”就开始执行他们在利比亚的第一次守势防空任务（defensive counter-air）。这是建立和维持利比亚禁飞区作战行动的一部分。分遣队如此迅捷的行动获得了好评。



在利比亚上空空中加油作业的“台风”FGR.4，挂两枚1000磅“铺路II”炸弹

　　不过，有一点很清楚：利比亚空军在当周周末就已经被瘫痪，他们的飞机根本无法升空。

　　有鉴于此，4月6日，英国国防大臣宣布将重新定位“台风”在这场战争中角色，盖因其将转入执行对利比亚地面目标的空袭任务。在经过快速适航（work-up）整备后，4月12日，一架RAF的“台风”向利政府军的2辆主战坦克发射了2枚“增强型铺路”II精确制导炸弹（EPW2）。随该机出动的还有一架RAF“狂风”GR4战斗轰炸机。这是“台风”首次执行对地攻击任务。

　　有许多观察家指出，“狂风”GR4的伴随出击不仅说明了当前“台风”对地打击能力的不足，也反应了皇家空军缺乏堪用的飞行员，以至于无法满足任务需求的现状。尽管战事已经结束，但真相正逐渐浮出水面。

　　尽管按照此前的发展预案来看，皇家空军主要是把精力放在增强“台风”的空战能力方面；但事实证明，当战事需要时，“台风”的对地打击能力也是可以让人放心的。

　　迪基·帕图纳斯（Dicky·Patounas），英国皇家空军中校（Wg. Cdr.），RAF第三中队指挥官。迪基为记者揭开了“台风”在战场上的真实表现。他认为皇家空军的“台风”在“依拉米”作战行动（Operation ELLAMY）获得了相当大的成功。（译者注：Operation ELLAMY，国内也有翻译为“埃拉米”。此处取英国驻华大使馆对英国第12届国防参谋长年度演讲会上的官方翻译“依拉米”。）



机腹挂载的“利特宁”吊舱让“台风”可以自主引导激光制导炸弹

所有的这一切源自一个谁也没有预料到的紧急命令

　　“当（我们）接到部署命令以后，立刻全力以赴，挑选精兵强将进行战前准备。不过这次打头的分遣队是由第11中队带领的。他们3月20日出发，头三个月都是他们在打。然后，就轮到我们第三中队了。我们主导了‘依米拉’行动的下半场。要说明的是，虽然先头部队由11中队指挥，地勤人员也主要来自11中队；但其中有一部分飞行员是从第三中队和第29中队抽调的飞行员。这些先期参战的飞行员后来给我们带回了一些很有代表性的经验。这非常好。”

　　“他们出发的时候所做的只是空战方面的准备，然而仅仅几周，他们就得转变为‘多面手’（multi-role）了。那些已经在‘台风’上飞过对地任务的飞行员被召回，对已学战术战技快速回炉——或补缺补漏，或重新学习；以便让他们再次熟悉（这些科目）并对其（飞行）资格进行再次认证。在后方的那段时间里，此类训练也针对其他执行多重任务的飞行员进行。具体来说就是，如果之前即可在‘台风’上飞多任务的飞行员，只需在飞行模拟器上训练并实际飞一个波次来获得重新认证；如果之前从没飞过这些科目，想要获得认证，那就要求做一定数量的适航训练；另外，若此前在其他机型上飞过空对地，那么飞行员只要做一个折中的室内适航训练（half-way house-type work-up）即可。据此，我们提出一个典型的混合训练方案：三套不同训练计划加一次实际操作。根据训练时间的不同，我们就拥有可执行多重任务的高级飞行员（higher-end）以及一部分低端飞行员（lower-end）。关键是，每个人都可以飞对空对地多重任务。”

　　“空战时，你有任务指挥官（mission commander），还有僚机配合。虽然在某种意义上他们有着本质的不同；但是在空战的战技术上，他们都是这方面的专家。而在对地攻击方面，你可能只是执行一次简单的攻击任务，比如说，进行一次目标预定的饱和多点打击（full-up multi-DPI（desired point of impact）attack），也有可能是在战斗时被友军锁定了（buddy-spiking），还有可能去执行激光制导任务。这完全取决于上头要你去干啥。（这和空战的复杂形成鲜明的对比。）这些问题我们都一一克服了。由此可见，每个人其实都有相当的潜力，就好像种子的力量一样。尽管如此，在利比亚的那段时间，由于种种因素的影响，在战术战技的要求方面，我们还是有所为有所不为。我们下调了其他科目的训练优先级，例如空防科目。这些被降低要求的科目甚至可以说是被‘冷藏’起来的，但是这并不意味着我们就会把这些东西忘记掉。如果你飞了2000个小时，那么你的经验值已经满点了。即使半年都没丢过一颗炸弹，那也只不过说明你当下不在状态而已。只要做点恢复性训练，就能找回感觉。问题的重点是，你手头现在有那么一批接受过或者正在接受相关科目训练的可以用的飞行员。”

　　“我们第三中队从6月10日开始和11中队轮换，两个星期后交接完毕。在此期间，我们把11中队的地勤调到第三中队。就人事关系上来说，他们是被加强到第三中队的。和他们一起被加强过来的，还有从其他中队抽调来的地勤人员。此般部署直到9月23日最后的一批‘台风’机群撤出战场为止。当时，因为不知道战事何时结束，并计划以中队为单位进行轮战，我们进入训后机制（trained regime）。如果战事拖长的话，我们就有可能再次与第11中队轮调。”

作战任务

　　“台风”和“狂风”GR4的混编是提高参战战机战斗力的一个非常关键的因素，同时它还在很大程度上拓展了战机的作用范畴。




“台风”和“狂风”在行动中通力合作

　　迪基·帕图纳斯中校继续说到：

　　“我们的僚机都是些很有经验的GR4老飞——事实上，99%的任务都是二者混编的。我们彼此相互学习。这让我们双方都得到很大的提高。我们‘台风’飞行员的空地科目大致都达到了相当于18~24个月的水准，盖因为我们从上述的教学相长中获益匪浅。随着出击波次的增长，我们学到的东西也越来越多。‘狂风’老飞们和我们之间的经验交流又大大得促进了这一过程。”

　　“‘台风’上装备有数据链、执政官（Praetorian）电子战系统（即DASS防御辅助子系统：defensive aids sub-system，），空对空雷达，具备守势防空作战能力；而且我们还携带有‘增强型铺路’II型精确制导炸弹。‘狂风’则配备双模制导（DMS：Dual-Mode Seeker）硫磺石导弹，可调谐激光制导的‘铺路IV’精确制导炸弹和RAPTOR机载侦察吊舱；当然，还有那群经验爆顶的老飞们。二者的联合赋予我们的‘台风’更多的用途和更强的战力。”

　　“‘铺路IV’和硫磺石要快点装备台风，说得都很容易，做的难啊。这些都是要花钱的，而且这还是一笔计划外的开支。每种武器都有自己的长处和短处，很多时候一枚增强型‘铺路II’甚至要比‘铺路IV’的表现来得更好。”

　　“事实上，在‘依拉米’行动里面，我们不需要任何紧急作战需求（Urgent Operational Requirement，UOR）方面的改进，只需要升级一些软件，并重新整理一次作战计划就足够了。”（UOR实际上是指针对战场环境对装备进行较大程度的升级改造。如2011年，BAE公司就为在阿富汗科索沃等地值勤的“武士”战车开发并生产了70套紧急作战需求（Urgent Operational Requirement，UOR）改造组件。）

　　“你知道，天下没有免费的午餐。要是我们使用全空对空配备的话，会对我们的经费造成一定的压力。因为此时的导弹处于挂飞状态。（注：导弹在检修前的允许挂飞小时数是有限的。）我们在参战初期，为了预防万一，搭载了若干导弹。但没多久，在权衡过作战风险后，我们就取消了这样的规定。比如说，在此之前我们每次出击都会携带4枚AMRAAM；而到最后，我们甚至只带了一枚AMRAAM。”

　　“起飞后不久，我们即可通过座舱数据链系统获得完整的可识别空中态势图像（RAP：recognized air picture）。你可以在上面看到由装备有机载远程雷达侦察系统（ASTOR）的‘哨兵’预警机和E-8‘联合星’所追踪的地面车辆轨迹，你甚至还可以更新加油机的位置——令人惊讶的全态势感知能力，不是么？”

　　“有时我们也会奉命驱逐禁飞区内的不明飞行物，但结果却是虚惊一场。”

　　台风机群在行动中投下了“数百枚”的主要使用GPS/INS系统制导的增强型“铺路II”精确制导炸弹。



“台风”用激光制导炸弹轰炸利比亚坦克


　中校回忆到：

　　“在某些场合的某些特定情况下，由我们，而不是‘狂风’本机执行激光制导任务——事实上，在的黎波里上空，我就为一架‘狂风’GR4制导过一枚‘铺路IV’。当时‘狂风’正搭载RAPTOR吊舱执行侦查任务。我作为‘狂风’的僚机，执行‘RAPTOR掩护者’任务。问题是，如果‘狂风’携带RAPTOR吊舱，它就没法搭载“利特宁”激光瞄准吊舱。不过，它要再携带2枚‘铺路IV’还是没问题的。



挂RAPTOR侦察吊舱的“狂风”GR.4

　　当时我们收到位于的黎波里机场外围的‘捕食者’无人机报告——这家伙逮到了一辆主战坦克。我收到捕食者操作员传来的目标位置数据后，利用‘台风’的机载系统把它处理成可供对地攻击用的坐标，并将其发送给‘狂风’。这是因为我带的炸弹威力太大，有可能波及附近的一条民用公路。而‘狂风’的‘铺路IV’，用在此时却是恰好到处。我让‘捕食者’监视道路的一端，我则监控路的另一头，并负责制导‘狂风’投下的‘铺路IV’。我和GR4从两个不同的方位同时发动攻击，这样的多方向夹击，确保了敌军坦克不会躲进我们的射击死角里。”

　　“在另一波次的空袭中，我们通过定位炮口闪光，发现了三门正在开火的D30火炮。一门在树篱和建筑物附近，另两门则在更靠外头些的田野里。我们用激光吊舱锁定他们。GR4干掉了离我们最近的那门，而台风则解决了在田里的两门。我所投下的两枚炸弹和GR4所投下的那枚炸弹，装订的目标数据都是经台风处理的。发射出去的三枚炸弹正如我们设定的，同时击中三门榴弹炮。”

　　在和“狂风”混合编组的同时，“台风”也参与了更大规模的多国部队联合空中行动（COMAO）。

　　“那是一次非同寻常的任务。它是联合指挥中心计划好的，并由联合空中作战中心（CAOC）给定坐标。我们随一个包括我军在内的30架战机构成的Gorilla（英语意为：大猩猩）大型机群直扑任务目标的黎波里。我们的编队由一架‘台风’和3架‘狂风’GR4构成。在行动中，我们几乎同时对17个预定目标发动攻击——我们在10秒内击中了17个不同的目标：来自三架GR4每五枚一组的15枚“铺路IV”和两枚由我发射的增强型“铺路II”。我们是这次行动里唯一有能力做到这点的国家。随后，我在目标上方盘旋而过，又投下了另两枚铺路，并通过挂载的吊舱对战场破坏进行评估，收集了相关的BDA（Battle Damage Assessment）数据。”




幸好英国“台风”当时集成了“利特宁”吊舱，不然就只能执行纯空战任务了

　　“（下面要说的）这次行动范围之广、距离之远以及机动之灵敏，都给人留下了深刻的印象。那是我倒数第二次的出击。我们从焦亚德尔科莱基地起飞，奉命前往拜尼沃利德去摧毁一辆我方控制点发现的主战坦克。GR4朝坦克投下了一枚双模制导的硫磺石。之后我们前往加油机处补充燃油。此后没多久就被召唤到苏尔特，我们被告之有坦克正在开火，需要我们前往定位。但当我们到那里的时候，却发现报告里所述的情况并不存在，实际情况是城里有人在大放烟花爆竹。接下来，我们又被召到Waddan-Hun地区。在这里，我们发现并干掉了两门火箭炮和一些‘技术支援车辆’。整个任务相当是从奥斯陆起飞前往伦敦，在伦敦上空晃荡了一个小时并攻击了一辆坦克。然后到巴黎去看了一个小时的烟火表演——实在无事可做。之后再次奉命前往卢森堡，到那儿后我们干掉了四辆车。最后又返回奥斯陆！我们可以做到在长距离机动后，实现我们所想要达成的效果。而且我们可以是全天候作战。”

　　“现在，我们有一大堆经过实战考验的现役飞行员。回国后，我们又回到我们原来的角色——一群高素质的空战人员。但是，在保持空战能力的同时，我们也希望尽可能地保持我们‘多面手’的状态。参与利比亚战事的都是第一阶段‘Tranche 1’的飞机，再过18-24个月后，我们将获得的第二阶段‘Tranche 2’的‘台风’。它从出厂伊始即具备对地攻击能力。皇家空军的台风战斗力整合计划（Typhoon Capability Integration Plan）最终将允许‘台风’拥有投射“铺路IV”、硫磺石导弹以及风暴之影的能力。原本因为对地攻击能力不足而在‘狂风’和‘台风’两者之间反复摇摆的天平将彻底倒向‘台风’这一边。我们将看到成批‘狂风’的‘缓缓离去’——我们认真细致的计划保证了这一点：一旦‘台风’达到我们所要求的全部对地攻击能力后，‘狂风’就会退出现役。”





画满了投弹标记的“台风”FGR.4

[ 本帖最后由 bbs12345 于 2016-5-16 10:47 编辑 ]

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