就在昨天，中国空军歼-7战斗机不幸发生意外，在外界纷纷猜测事故原因的同时，很多人也恍然意识到，原来在熟悉的歼-20、歼-16、歼-10C之外，空军仍然装备着歼-7这种50多年开始服役的老型号。而事实上，中国空中力量装备的二代机型号远不止歼-7，并且规模总量也不算小。至于这些已经落后于时代的战机，为何仍然在海空军服役，只能说其间饱含着诸多的无奈。
国产歼-7在近日成为焦点
2000年末，第一批由俄罗斯提供雷达、发动机等核心零部件制造的歼-11A正式交付空军。2006年，经过两年小规模改进后的歼-10A，开始大批量进入空军战斗序列。之后，在歼-11A、歼-10A基础上发展而来的歼-16、歼-10C，以及基于歼-10系列设计生产经验推出的歼-20，最终成为空中战斗机队伍中，性能最出色的三种型号。时至今日，这三款总装备数量超过500架的先进战机，已成为空军最具战斗力的空中力量，也是中航工业崛起的重要标志。只不过，很少有人意识到的是，作为一支在历史上长期落后于世界先进水平的空中力量，中国空军近十几年的飞速发展，仍然不足以从根本上实现彻底的蜕变。
歼-10A对于中国空军具有特殊意义
到了2010年6月12日，空军装备的最后一架歼-6正式退役，而在此之前，海军装备的歼-6系列也全部结束服役生涯，宣告这款总生产数量超过3000架，护卫祖国天空达60年之久的战斗机结束历史使命。作为苏联米格-16的仿制型号，歼-6按照中航工业的技术标准，其实只能算得上是一代机。而基于歼-6衍生的强-5强击机，实际上最终在2017年4月全部退役，这已经是在歼-20小批量服役一年之后，距今只有5年时间，是不是非常意外？
强-5一直服役到2017年
相比于服役时间漫长的歼-6/强-5，目前海空军中装备的二代机型号，用途比较复杂，但仍然都属于歼-7、歼-8、歼轰-7这三个型号序列。具体来说，歼轰-7系列装备数量最多，除早期搭载原装英制“斯贝”发动机，尤其是二手“斯贝”的30余架歼轰-7状态较差外，剩余240多架歼轰-7A大都是在2010年之后才出厂的型号，剩余寿命至少还有15年，因此至今仍然在海空军中承担着重要的战术攻击任务。与如今在俄乌战场上大显身手的俄制苏-25，以及当年在海湾战争中被称为“坦克杀手”的美制A-10的定位比较相似。
歼轰-7A现役总量还很可观
其次就是近日引发关注的歼-7系列，其型号分布比较复杂。具体来说，空军目前还装备着歼-7E、歼-7G、歼-7L共三型单座战机。其中，歼-7E是歼-7系列的中期大改型号，第一次应用了著名的双三角翼设计，是开创了“中国版米格-21”时代的经典型号。而歼-7G则是歼-7E的进一步进化型，特别是小型多普勒雷达的应用，使其成为歼-7家族中第一种真正具备全天候作战能力的型号。再加上歼-7G具备发射霹雳-8空空导弹的能力，因此又被称为“地表最强歼-7”。至于非常少见的歼-7L，这其实是一个由于历史局限而诞生的特殊型号。
歼-7E是一款重要改进型号
在2006年，歼-10A正式开始大批量生产，但当时花费不少心血发展的歼-7G，首批在2004年11月下线还不到两年。考虑到短时间内歼-10A的规模不足以满足换装需求，因此国内一方面坚持将歼-7G生产线运转到2007年，共生产74架歼-7G；另一方面将2002年之前生产的歼-7E，利用歼-7G的技术进行改进，最终诞生的就是歼-7L。不过，由于部分歼-7E的状态已经不再适合改进，因此在260多架歼-7E基础上，只改造成为100多架歼-7L。
目前，海军早年装备的歼-7EH（“H”代表“海”），甚至更早之前的歼-7HH都已经全部退役。空军最后一批歼-7H在2021年3月退役，早期歼-10E也已经开始退役。总产量330多架的歼-7E、歼-7G、歼-7L，目前还有约220架左右仍在服役，基本都是在2004年之后生产或经过延寿改造升级的型号。
至今仍在服役的歼-7G
此外，歼-7系列还有一个非常特殊的分支，也就是歼-7双座教练型，目前有歼教-7和教练-9两种型号。其中，歼教-7实际上承担着训练歼-7飞行员，以及在飞行学校训练其他型号飞行员的任务。而放弃机头进气的教练-9，从里到外都发生了翻天覆地的变化，颜值更是突飞猛进，实际上已经很难再看到歼教-7的影子。目前，歼教-7已经在2017年交付最后一架之后正式关闭生产线，这是在2007年自用歼-7停产、2013年外贸歼-7关闭生产线后，歼-7生产的绝对终点。
至于脱胎换骨的教练-9，如今已被海空军看中，不仅担起之前歼教-7的大部分任务，甚至连海军歼-15舰载机飞行员的训练，也是由教练-9H完成。只不过，一般并不将教练机计入战机划代范围，即使是如今主要在战斗部队服役的歼教-7。
教练-9身上已经很难看出歼-7的影子
最后的歼-8系列数量最少，但地位最独特。目前，我国海空军共装备着歼-8H、歼-8F/FR、歼-8DF等型号。其中，歼-8H是歼-8家族中第一款装备多普勒雷达的改进型号，在理论上具备使用霹雳-11空空导弹的能力（实际上长期没有完成整合）。而歼-8F则如同歼-7G一样，属于整个家族的终极改进型号，这款在2004年末开始服役的末代歼-8，成功整合了霹雳-12中距空空导弹，成为第一款具备超视距拦截能力的国产战机。在国产三代机真正成熟后，空军又看中了歼-8F的高空高速性能，推出了歼-8FR这个特殊的侦查型号，地位至今在空军中仍属独一无二。
身材纤细修长的歼-8F
而最后的歼-8DF，则与歼-7L类似，是在歼-8D基础上，应用歼-8F技术推出的改进型号。目前，海军陆航兵部队还装备着一定数量的歼-8DF，其余歼-8则全部在空军装备序列中，总数量大概在100-120架左右。并且歼-8机群服役状态也与歼-7系列类似，要么是在2002年后生产的歼-8F，要么是之后经过延寿升级的歼-8DF，仅有少量是2000年之后生产的歼-8H。
现役的歼-8D机群
因此，二代机这个标签虽然听起来比较落后，但海空军装备的二代机群，其实有超过90%都是“00后”，有35%是“10后”。相对较短的服役时间，使得这些二代机的剩余使用寿命较长，完全具备继续服役，以维持海空军部队编制，保证飞行员基础训练需求的能力。出现这种状况的根本原因，在于国内开始量产三代机的时间实在太晚（2006年），以至于海空军被迫在此之前不断对歼-7、歼-8进行改进，以保证部队的战斗力和装备规模。
歼轰-7A基本都是“10后”
这些一路服役至今的二代机机群，并不像有些资料猜测的那样，存在“特别”的作用。比如说，有些资料认为，歼-7虽然性能落伍，但完全可以改造成无人机以满足特定作战需求，再不济也可以援助给需要的友好国家，但这两种应用设想，其实都存在很大问题。我国早年确实存在将退役歼-6改造成无人机的情况，外界也因此想象空军囤积了上千架歼-6批量改造的无人机，既降低生产成本，又能发挥余热。但事实上，当时歼-6只是被改造成无人靶机用于相关试验，与实战没有任何关系，如今歼-7自然也是一样。至于将退役歼-7援助其他国家就更不现实了，在非洲国家交战都已普遍使用三代机的2022年，这种援助只能让人笑掉大牙。
退役后发挥余热充当教具的歼-6
事实上，我国海空军维持一定二代机规模的原因非常简单，就是在这些战机剩余使用寿命仍然较为充裕的情况下，没有必要提前退役，如同大多数家庭不会将外表有些老化，但仍然能正常使用的家电扔掉是同一个逻辑。随着国产涡扇-10性能的全面稳定，并批量装配于歼-20、歼-16、歼-10C这三款先进型号，国产先进战机已经实现了100%的自主生产。从理论上说，在技术已经不存在制约的情况下，中航工业完全可以提高产能以快速替换掉二代机群，完成向全新时代的转变，这也是外界在听闻此次歼-7发生意外的直接反应。
最新批次歼-20已装配涡扇-10
这个思路当然没有问题，国内也确实正朝这个方向前进，但究竟将产能提高到什么程度，却是一个很值得商榷的问题。自中航工业为歼轰-7A建造从美国航工工业学到的脉动生产线，国产各型军用飞行器基本上都已经应用了这种生产体系。从理论上来说，即使其他因素完全不变，脉动生产线也足以将飞行器产量提高到固定式装备生产线的150%，但飞行器的建造成本却不会因此出现根本性变化。举个例子，在现代军用飞机的组装中，高精度装备夹具不可或缺，并且这种造价异常高昂的特殊装备，适用性非常狭小，一旦出现改动较大的改进型号，比如歼-10A到歼-10B，很多夹具必须重新设计制造，而这还仅仅是生产线上微不足道的一小部分。
先进战斗机生产线建设成本很高
因此，新式战斗机的产能，必须仔细考虑到更多生产线的制造成本，只有对海空军的装备需求、下一代战斗机研发时间、战斗机制造成本进行详尽测算，才能真正得到较为合适的数字，太多或者太少都会带来很多问题。举个例子，在法国“阵风”战斗机服役后，由于最初并未打开外销市场，法国海空军装备需求量又较为有限，使得法国航工工业心急如焚，在参加印度空军竞标时，甚至因此开出了极为优渥的条件。在被印度拒绝之后，法国又不惜以直接提供贷款的方式，确保“阵风”顺利拿到埃及空军订单，不然法国恐怕就会付出更大的代价。
法国“阵风”战斗机的出口堪称是一波三折
在二代机群仍然有足够使用价值的情况下，利用这些老旧型号维持编制规模，不急于在短时间内不加节制地提高先进战斗机产能，应该是比较理性的做法。至于近期歼-7不幸发生意外的问题，综合近两年现役歼-7的表现来看，以及国际上的军机事故，还算不上非常糟糕的情形。事实上，仅仅是在最近不到10天，美国军队就接连出现4起坠机事故，分别是6月3日美国海军的F/A-18E、6月6日美国陆军的AH-64“阿帕奇”、6月8日美国海军陆战队的MV-22B“鱼鹰”，以及6月9日美国海军的MH-60S“骑士鹰”。
有关美军军机坠毁的报道
军用飞机永远都在追求极限的路上。无论在哪一个国家，所有飞行员做到无灾无难的结束服役，都是非常稀罕的事情，这一点在性能要求更高的大国空军中表现得尤其突出。哪怕是理论危险最小的运输机飞行员，如果能结束服役生涯顺利退役，都是值得大加庆贺的事情。中国航空航天博物馆中高耸的纪念碑，就是这种风险的直接证据。因此，当我们享受和平时，请不要忘记，背后有无数人正在默默付出。
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