——米格-29全接触
MiG-29K 挂架上的 Kh-25ML 空地导弹、R-77、R-73、R-60M 空空导弹
MiG-29 翼下挂架
R-27R1 导弹
R-60MK 导弹
R-73E 导弹
Kh-25ML 和 Kh-31P 空地导弹
Kh-35A 空地导弹
KAB-500L 激光制导炸弹
左边条内的 Gsh-301 机炮
——米格-29的涂装
MiG-29 9-12A（注：MiG-29 的 1 号原型机于 1977 年 10 月 6 日首飞。这架飞机与批量产型没有多大的区别，随即生产了 10 架试制机和 8 架实验的飞机，用于进行飞行试验。这 19 架飞机的代号分别是 9-01~9-19，其中 2 号机和 4 号机在试飞中坠毁。由于第 12 架是首架飞机，所以外国刊物也有将 MiG-29 统称为“9-12”飞机。）（MiG-29A，出口型）。序列号：12960532359。这是 1992 年捷克斯洛伐克防空军 3 师 11 战斗机团 1 中队装备的一架 MiG-29。这架飞机挂载了一枚 R-27 和两枚 R-60MK 空空导弹。
1992 布维臣航展上亮相的 5918
1990 年 3 月 19 日~26 日，这架飞机通过了工厂的试飞验收，共飞行了 7.44 小时、11 个起落。3 月 29 日，所有工作完成，这架 MiG-29 做好了出口捷克斯洛伐克的准备。4 月 17 日，经过 2 小时 40 分钟的飞行，它降落在苏联的一个测试机场，在这里喷上了捷克斯洛伐克的空军机徽和识别编码，垂尾上的数字“59”代表生产工厂的代码，“18”是飞机的流水号。5 月 10 日，捷克斯洛伐克飞行员在此进行了接收试飞，飞行员瓦塞克，技术员纳施勃。6 月 2 日，在地面指挥的引导下，这架飞机飞离苏联国境。1990 年年底，捷克斯洛伐克防空军开始使用自己的徽章——飞行的乌鸦，绘在其所用的 MiG-29 两侧垂尾的内侧。在这架其垂尾外侧的顶端绘着虎纹，进气道侧面是 1 中队的徽章——老虎。
1993 年 8 月 20 日，飞行员费森策姆驾驶这架飞机抵达切斯克——布得约维斯策机场，此时它已飞了 353 小时、557 个起落。由于 MiG-29 机队备件的短缺，它在此地的任务是担任“器官捐献者”，提供零件以保持其他飞机的运作。直到 1994 年底，5918 号才被修复，12 月 13 日，雷克哈克中校驾驶它重返蓝天。后来捷克将 MiG-29 转卖给了波兰，现在这架飞机应该在波兰空军服役。
MiG-29 在 1989 年进入了捷克斯洛伐克。这次进入的第一架飞机是在布拉格西北部离德国边境很近的雅杰茨机场着陆。并于 4 月 24 日首次试飞。同年 7 月又有 10 架单座 MiG-29 飞到捷克，9 月再次购进 10 架 MiG-29。此时捷克斯洛伐克空军已拥有 20 架 MiG-29，但还计划向苏联订购 20 架新的 MiG-29，后因国家的解体，分为两个独立的国家，此一愿望未能实现。在 1993 年初捷克和斯洛伐克各得到 10 架 MiG-29。然而在 1994 年 7 月现有 MiG-29 退出捷克空军部队，其原因是飞机维修成本过高，难以支付。除此之外，捷克领导人执行向西方靠近的政策，并准备加入北约，而捷克部队中拥有大量不符合北约标准的苏联式战斗装备被认为是不适当的，这使 MiG-29 失去了本身的价值。直到 1995 年秋 MiG-29 终于找到自己的新主人——波兰，1996 年 1 月最后一批 MiG-29 离开了国土。
该机上表面迷彩由棕（FS30219=H 310）、中田野绿（FS34095）、深绿（FS34079=H 309）组成，下表面浅灰（FS36375=H 305）。
MiG-29 9-12（MiG-29，早期型）。苏联空军自用机型，配属一线单位。此机显示了一些最初型号的特征：小尾舵、垂尾延长段之前没有箔条/曳光弹发射器、腹鳍、翼下的老式挂架等。飞机上表面涂着灰绿（FS35327）/浅灰（FS36375=H 305）迷彩，下表面浅灰（FS36375），不同寻常的是座舱前后都涂防眩目亚光黑，而不是现在的只涂前面。挂载两枚 R-27R、两枚 R-73 空空导弹。
MiG-29 9-12B（MiG-29B，出口型）。序列号：2960535148，1996 年初匈牙利空军 59 战斗机团 2 中队“Puma”（美洲虎中队）的战机，克施科梅特基地。
1993 年 10 月 15 日，匈牙利接收了第一架 MiG-29，机身上的红星被用相近颜色遮盖并重新涂上匈牙利的箭形机徽。1996 年 3 月这个中队的 MiG-29 开始在机鼻部位涂上中队徽章——红色的豹头，两侧垂尾的外侧则涂上了战斗机团的徽章——雄鹰。飞机翼下挂载一具 UZP-73 （R-73 的训练吊舱）。
匈牙利于 1993 年和俄罗斯签订了购进 28 架 MiG-29 的合同，其总额达到 8 亿美元。1994 年 9 月第一批 12 架 MiG-29 到达匈牙利克施科梅特航空基地，并组建了第 59 战斗机团。当 1995 年第二批 16 架 MiG-29 到来之际，完成了这个航空团 2 中队的换装。到 1998 年初匈牙利的空军拥有 28 架 MiG-29。
MiG-29 9-12B（MiG-29B）。苏联空军用机，部署于莫斯科地区。与上面的早期型相比，最明显的改动就是加大了方向舵面积并取消了腹鳍。使用苏联 MIG-29 的标准灰/绿涂装。在座舱左侧下方绘有 MiG 设计局的标志，垂尾上绘者所属中队的徽章。翼下挂载两枚 R-60M。
MiG-29 9-13（支点 C）。1993 年夏天，苏联 16 航空军 6 近卫战斗机师 31 近卫战斗机团用机，基地德国费尔肯堡（德国统一后，苏联驻军并未立即撤离）。机身灰绿迷彩比较对称。识别编号“29”涂在两侧垂尾顶端、进气道外侧、副油箱外侧。另外在机鼻左侧涂着近卫单位的光荣标志。
MiG-29 9-13（支点 C）。1990 年 115 近卫战斗机团 2 “莫斯科”中队用机，基地位于乌兹别克斯坦特梅兹市附近，此地靠近阿富汗边界。迷彩由沙黄、棕、橄榄绿、田野绿四色构成，色号不详。机鼻左侧同样涂着近卫标志，翼下挂载两枚 R-27R，两枚 R-60M。
MiG-29 9-13（支点 C）。1990 年 11 月土库曼斯坦苏联空军训练中心 1 中队。此中队非正式的绰号是“入侵者”，推测用于担任假想敌训练任务，1987 年 开始装备 MiG-29 战斗机，1998 年开始在机背上涂上了一条黄色镶棕边的识别带，并且机头绘上了鲨鱼嘴和奔跑的黑豹，表明这是该中心表现最优秀的战斗机。垂尾上绘着带翅膀的“1”——非正式的艺术化，代表中队番号，总之相当的西方化。1991 年 11 月，这架飞机卖给了乌克兰。翼下挂载 UZP-60（R-60 的训练吊舱）。
MiG-29 9-12A（支点 A）。东德是华约国家第一个拥有 MiG-29 的国家。1988 年 3~4 月第一批 7 架 MiG-29 抵达东德，在 1988 年的 5 月，首批 MiG-29 正式服役。1989 年 5 月，最后一批 MiG-29 也到达了东德，此时的东德拥有 MiG-29 的总数量为 24 架。
1990 年初，东德计划从苏联再购进 30 架 MiG-29，但由于东德、西德即将统一，这个计划最终没有实施。而 1990 年 10 月，统一后的德国将所有原属于东德的 24 架 MiG-29 一起转入了德国空军，并组成为第五航空师。统一的德国就 MiG-29 是否能进入德军装备展开争论，这致使德国政府决定对 MiG-29 的使用价值和战斗力进行评估。1991 年两架 MiG-29 在美国进行了两个月的测试，最后终于赢得了德国的认可。尔后德国便宣布了 MiG-29 正式进入德国空军的决定。
此架飞机序列号 2960525800，拉格基地，原先东德黄绿迷彩被改成了德国空军标准的灰色空优迷彩，下表面使用 FS35375（H 305）浅幽灵灰，但是机翼和平尾下表面外侧使用了稍深的 FS36320（H 307）深幽灵灰，机身上表面除了 FS36320 外，机身中段还有更深的 FS35237（H 337）蓝灰色。由于德国在接收 MiG-29 后对其进行了电子设备的改动以适应北约的标准，德国 MIG-29 机身上的天线罩（雷达罩、边条、尾翼天线）也都更换过成标准的材料，颜色稍有不同称为天线灰——德国空军色号 RAL7012。
——米格-29“支点”前线歼击机
70 年代初，苏联空军提出需要一种用于替代 MiG-21，MiG-23 和 SU-15 的前线歼击机，并且要求具有一定的对地攻击能力。米格设计局的 MiG-29 研制计划正式开始于 1974 年，由米格设计局的优秀设计师洛斯提斯拉夫.贝利亚科夫领导设计。1977 年 10 月 6 日，MiG-29 的首架原型机首飞成功。MiG-29 的第一批原型机一共制造了 14 架。
贝利亚科夫(Belyakov)
1984 年 MiG-29 服役以来，总共生产了 1,200 架，虽然没有它的对手 F-16 产量大，但也是个可观的数字。俄罗斯空军目前 MiG-29 机队数量是 460 架。其余 MiG-29 分布范围很广，包括保加利亚、古巴、德国、匈牙利、印度、伊朗、伊拉克、北朝鲜、马来西亚、摩尔多瓦、秘鲁、波兰、罗马尼亚、斯洛伐克、叙利亚、南斯拉夫，甚至美国也从摩尔多瓦手中买得几架。
MiG-29 的一种气动方案，与 MiG-25/F-15 类似
MiG-29 设计有独到之处，依靠先进的头盔瞄准器和 R-73 红外格斗导弹，离轴攻击角度可以达到左右各 45 度，这在 80~90 年代里是个了不起的成就。另外 R-73 的矢量喷口使这种导弹的机动性有了极大的提高。MiG-29 能做 26 度迎角的持续飞行，还能突破 26 度迎角限制，以更大迎角姿态飞行数秒钟，使机鼻迅速指向敌机发起攻击。MiG-29 的机体结构设计也允许飞行员作出超过 9 G的短时机动动作。
MiG-29 的电子设备并不先进，作战时非常依赖地面指挥(恐怕这也是 MiG-29 实战战绩不佳的原因)。依照苏联前线歼击机设计思想，MiG-29 是用来配合苏联境内完善的空防网使用的，并不需要飞机面面俱到。苏联人的战斗机设计上有一个不传之秘：MiG-29 的座舱设计与其他苏联战斗机非常相近，例如 MiG-21，MiG-23，SU-25 和 SU-27。这样，苏联飞行员可谓一通百通，以前飞 MiG-21/23 的可以很容易就转型到 MiG-29 上，大大缩短培训时间、还节省费用。
MiG-29 标准型的座舱
SU-33 的座舱 基本布局基本相同，下显都布置在右边
SU-27 和 MiG-29 的气动布局非常类似，都源自于中央流体研究院，这种优秀的气动布局允许这两种战斗机作出眼镜蛇机动，它们的座舱布局几乎也一样。但是 SU-27 体积庞大，是为防空军研制的远程截击机。MiG-29 则是苏联空军的前线歼击机。
近年来，MiG-29 发展出 MiG-29M，MiG-29SMT 和 MiG-29UTB 等众多改型。主要改进之处包括升级的航空电子设备，西方风格的座舱布局，新式雷达、并增加了机内油箱容量以增大航程。MiG-29 还有一种终极型号——MiG-35，这是一种集中了所有先进技术的舰载型号，具有和 SU-37 一样的三翼面布局、矢量喷管，机翼可以折叠。但是在与 SU-33 的竞争中败下阵来。现在 MiG-29 主要改型是 MiG-29SMT，俄罗斯空军已决定把 MiG-29 机队升级至 MiG-29SMT 标准。
MiG-29 家族成员
MiG-29
MiG-29 标准型，北约代号 支点-A。两具克里莫夫 RD-33 涡扇发动机，弹具标准推力 8,300 公斤。电子设备包括N-019 雷达、RP-29 脉冲多普勒 LDSD 雷达、前视红外。海平面最大速度 2.3 马赫，最大爬升率 19,812 米/分，操作升限 18,000 米。外挂副油箱时最大航程 3,000 公里，使用机内燃油时最大航程 1,430 公里，最大武器外挂 3,000 公斤。
罗马尼亚空军的 MiG-29A
MiG-29S
MiG-29S 改进了飞控系统，雷达是更先进的 N-019M，这种雷达能够发射先进的 R-77 (AA-12) 主动雷达制导空空导弹，武器载荷更大。
MiG-29SE
MiG-29S 的出口型。
MiG-29SD
以前出口的 MiG-29 基本型升级到 MiG-29S 标准的称为 MiG-29SD。
这架 MiG-29SD 安装了空中加油装置，与 SU-27 不同，MiG-29 的加油管附加在蒙皮表面，阻力较大
MiG-29SM
出口型，强化了对地攻击能力，可以挂载多种空对面武器。
MiG-29SMT
在 MiG-29SM 和 MiG-29M 基础上发展而来，识别特征是机背上隆起的一块，这是新增加的机体油箱。这种设计比 F-16C/D Block60 外架的保形油箱效果好一些，另外改进的地方还有新的电子设备、空中加油装置。
MiG-29SMT 的座舱
迎着阳光看，SMT 机背扩展部分清晰可见
MiG-29UB
MiG-29 标准型的双座教练型。
MiG-29UB 的后座舱
德国空军的 MiG-29UB，涂装还是前东德空军迷彩样式
MiG-29UBT
MiG-29 SMT 的双座教练型。
MiG-29UBT，由于第二个飞行员座位挤占的机头空间，与 MiG-29UB 一样不能安装单座型的雷达
UBT 的后座舱，三个巨大的下显引人注目
MiG-29M
MiG-29 的重大改进型，雷达天线罩的外形有所改变、新一代的前视红外装置、重新设计的座舱盖、隆起的机背里面容纳新增的机体油箱、减速板移到机尾上方，修正垂尾后缘外形、机翼翼展和副翼面积都增大了、机炮弹药槽缩小、曳光-箔条干扰弹发射装置也移到机背，垂尾前缘的延伸段重新设计。
MiG-29M 的机背扩大（但是还没有 SMT 那么夸张），减速板位置改到上表面
MiG-29 标准型的减速板）
MiG-29ME(MiG-33)
MiG-29ME (新型号：MiG-33)是 MiG-29M 的出口型。
MiG-29K
MiG-29K 是舰载型，机体结构与起落架加强，增加了尾钩，机翼可以折叠并增加了翼展，副翼与 MiG-29M 类似，为了增加升力，襟翼改为双段式。
MiG-29K 的尾翼不能折叠
MiG-35
MiG-35 除了上文所述的特点外，发动机推力更大，并安装了 RP-35 相控阵雷达。
——试飞米格-29
自从我为《航空周刊》飞行以来，试飞过许多种飞机，其中从开始酝酿到试飞花去最长时间的就是苏-27了。这件事早在1989年春《航空周刊》4人小队访问苏联时就开始了，那个代表团里有当时的主编唐·芬克、巴黎分社社长杰夫·勒诺沃维奇、工程编辑迈克·多尔恩海姆，以及我。当时我刚刚担任杂志主任编辑。
在苏联，那是一个充满着变化和不确定性的年代，刚上任苏联总统的米哈伊尔·戈尔巴乔夫正越来越频繁地提及改革开放和民主化等词汇。
我们在莫斯科首先接触了米格设计局的总设计师罗斯季斯拉夫·别利亚科夫，以及苏霍伊设计局的负责人米哈伊尔·西蒙诺夫。我发现别利亚科夫非常严肃和务实，而西蒙诺夫就显得很轻松，看得出来他很高兴能与西方媒体交流。两位都表现出了对自由市场概念的困惑，在谈话中，两位顶级设计师都表示我将能驾驶他们的飞机。
罗斯季斯拉夫·别利亚科夫在2014年3月1日去世
米哈伊尔·西蒙诺夫在2011年3月4日去世
事实证明别利亚科夫首先兑现了他的承诺，1990年1月我来到莫斯科附近的库宾卡空军基地准备和瓦列里·门涅提斯基一起飞行米格-29。门涅提斯基是“支点”的首席试飞员，在飞行前一天他向我做了简报，我得知会坐在前座。在飞行前库宾卡基地司令索科洛夫上校用机库的一架现役米格-29又向我介绍了座舱环境，后来我发现亚历山大·祖耶夫就是驾驶这架飞机叛逃土耳其。2001年，祖耶夫在华盛顿州贝灵厄姆附近因雅克-52坠机而遇难。
瓦列里·门涅提斯基在2008年1月16日病逝
飞行前气象条件接近最小，所以门涅提斯基让我换到后座参加飞行。没办法，这是他的飞机，所以我就被绑在了后座。爬升到4500米时我做了一个斤斗、一个滚桶和几个副翼滚转。我们被限制在莫斯科塔台控制的区域飞行，我想飞更高更快的欲望没有得到满足。门涅提斯基和我之间的通话内容仅仅是“大卫，飞”和“瓦列里，飞”。我发现与我最近才飞的麦道F/A-18战斗机相比，操纵米格-29更费劲。当然，这架俄罗斯战斗机仍然装备滑轮和机械式操纵系统。米格-29的座舱里充满了圆形仪表，控制开关也和麦道20世纪60年代A-4很像，当时俄罗斯还缺乏制造座舱阴极射线管综合显示系统的计算机技术。
1989年5月20日，亚历山大·祖耶夫苏联茨哈卡亚机场叛逃至土耳其，事发两天后土耳其归还了飞机
我还发现即使在这样的受限制飞行下，米格-29仍然是一种非常灵活的飞机，富于飞行乐趣。这是一种坚固的飞机，地勤经过简单培训后就能维护，其复杂程度大大低于西方同类飞机。
飞行结束后，我们《航空周刊》小队受到了苏联空军莫斯科军区司令尼古拉·安托希金少将的接见。在招待会上，苏联人与我们分享伏特加。根据我之前访问苏联的教训，与苏联人一起喝伏特加的最好办法是先干掉第一杯，之后每杯每次喝都不要超过一半，最后我们小队除一个外都没有酒后失态。柏林墙倒塌后不久，我作为前美国海军飞行员能去苏联空军基地飞米格-29并和苏联飞行员们一起喝酒，这简直是无与伦比的一次体验。
米格-29试飞报告
米格设计局的米格-29是一种具有很好低速敏捷性的飞机，反映出苏联简单耐用的设计哲学。米格-29在富有经验的飞行员手中就是一种对抗西方同类战斗机的致命武器。
在倡导开放的前提下，1990年1月30日苏联批准我试飞米格-29的申请，地点就在莫斯科郊外的库宾卡空军基地。这次试飞十分重要，因为能让西方飞行员获得这种战斗机的第一手体验。实际上把试飞安排在一线米格-29基地已经是苏联在开放进程上的一大进步了。
在那个库宾卡的寒冷冬日下午，我成为了第一位驾驶米格-29的记者。试飞结束后在库宾卡接待区的晚餐会上，美国和苏联宾主一致表示这种事情在一年前都还不可能，东道主库宾卡基地司令员索科洛夫上校、以及苏联空军莫斯科军区司令尼古拉·安托希金少将都同意这个观点。
米格-29印象
作为这次对外开放的一部分，苏联人还允许《航空周刊》摄制团队对这次米格-29评估飞行和第二天的苏霍伊设计局苏-27演示飞行进行录像。索科洛夫说库宾卡基地作为苏联空军的窗口单位接待过许多代表团，但这是头一次允许摄制团队进行拍摄。不过在库宾卡的两天中，苏联人暂停了米格-29的值班飞行，当然部分是天气原因，我们也不被允许拍摄停在主跑道另一头护墙里的米格-29机群。
库宾卡空军基地航空师是从1983年起开始换装米格-29的，而米格-29原型机仅在几年前的1977年才首飞。
第一位驾驶米格-29的美国人是本杰明·兰贝斯，他是兰德公司的国际安全和防务项目主任，于1989年12月也是在库宾卡飞了米格-29。兰贝斯还和米高扬的首席试飞员瓦列里·门涅提斯基交上朋友，后者在许多航展和访问中驾驶米格-29进行了精彩表演。兰贝斯会讲俄语，不仅是一位苏联军事政策专家，也是飞过现代美军战斗机的资深飞行员。
第一位驾驶米格-29的美国人是本杰明·兰贝斯（座舱中）
1989年8月，加拿大皇家空军的鲍勃·韦德少校在阿伯茨福德航展上成为第一个驾驶米格-29的北美洲人。
1989年加拿大阿伯茨福德航展上鲍勃·韦德少校飞得那架334号米格-29UB
当时，韦德是唯一一位在前座舱驾驶米格-29的西方人。他也驾驶麦道CF/A-18在不列颠哥伦比亚省的航展上进行飞行表演。
尽管苏联在允许西方人在航展上接触米格-29甚至试飞该机，但他们还是限制你飞某些机动和使用某些设备。当我向门涅提斯基请求飞航展机动以外的动作时，他告诉我应该看看米格-29的低空低速敏捷性，这是该机的强项之一。
尽管苏联在允许西方人在航展上接触米格-29甚至试飞该机，但他们还是限制你飞某些机动和使用某些设备
我提出能否爬升到高空并加速到接近该机最大宣称速度的2马赫，模拟一次高空截击。门涅提斯基说这样做没有必要，这里靠近莫斯科，想获得高速飞行所需的净空很困难。韦德在8月的那次飞行中也曾向门涅提斯基提出使用使用平显做参考的要求，但同样被拒绝了。
1月30日上午10点15分，《航空周刊》团队抵达库宾卡空军基地，看看是否能在上午飞行。到达时空中下着小雪，能见度小于800米，云层低至60米。苏联地勤们忙着用安装了米格-17发动机的卡车清扫跑道和滑行道上的积雪。
在等待天空放晴时，我提出要看看米格-29的座舱，他们就领我来到接待室后方机库的一架单座米格-29面前。基地司令和米格设计局的代表康斯坦丁·亚历山德罗授权库宾卡师的高级工程师—米哈伊尔·查丁中校向我进行简介。
我发现亚历山大·祖耶夫就是驾驶这架飞机叛逃土耳其
我对米格-29座舱的第一印象是它和20世纪50年代末的麦道F-4差不多，充斥着模拟仪表和圆形表盘，米格-29的仪表面板上没有西方战斗机（如F-18和F-15）的那种数字式和阴极射线管显示器。这些仪表和显示器设计表明，苏联人并不像西方同行那样重视飞行员的态势感知能力。
我对米格-29座舱的第一印象是它和20世纪50年代末的麦道F-4差不多
不过，座舱乃至米格-29的整个设计都反映出苏联的武器设计哲学——简单、可靠、单价便宜、易于维护。
米格设计局的总设计师罗斯季斯拉夫·别利亚科夫在飞行前对我们说：“米格-29在设计中追求高战备状态，可在任何气候环境的简易机场起降，该机的平均故障间隔时间比F/A-18好1.5倍。”
米格设计局已经对一架装备了阴极射线管显示器和线传飞控系统的米格-29试飞了两年，不知道他们会不会为下一批生产型引入这些改进，也不知道这些改进能否满足苏联的可靠性标准。
尽管苏联强调武器系统的可靠性与简单性标准，但由于技术基础的落后，苏联设计局在70年代末设计米格-29时，很难在航电上赶上F/A-18。
座舱与飞行服
尽管米格-29继承了之前米格机的许多系统，但还是实现了飞跃。苏联人总是能以现有技术做出不错的东西，安装钢索滑轮和液压伺服飞控系统的米格-29在低速性能上能与安装线传系统的F/A-18相媲美。
单座米格-29的座舱前方视野极佳，我坐在座舱里几乎能看见整个机鼻顶部。我能看见两翼的大部分，甚至能看见翼下发射架上的AA-10“杨树”中距导弹和AA-8“蚜虫”红外制导空空导弹。
座舱盖弓上有几个用于观察6点位置的后视镜，你也能看到垂尾根部的向前延伸段。查丁说吸取了阿富汗战争的教训后，米格-29就在延伸段里安装了箔条和红外干扰弹发射器，向上发射干扰弹。
这架静展的米格-29没有接通电源，查丁说米格-29的平显可显示标准的飞行符号，如滚转、俯仰、航向、速度和高度，来自机鼻上方的红外搜索与跟踪系统的信息也能被显示在平显上。这架战斗机还装备了激光测距仪。单座米格-29安装了一台北约代号“夹缝后卫”的多普勒雷达。雷达显示器大约3~4英寸大，位于仪表板右上方，雷达显示器也能显示平显的内容。
平显底座两侧各有一个镶嵌有棱镜的矩形小窗，这就是用来跟踪头盔瞄准具的。头盔瞄准具用于空空导弹导弹的大离轴角瞄准，西方战斗机才开始评估这一技术。
平显底座两侧各有一个镶嵌有棱镜的矩形小窗，这就是用来跟踪头盔瞄准具的
午后云层提高到150米，库宾卡跑道和滑行道上的冰雪也被清扫干净，我们得到了放飞许可，云层下的可视距离也增加到了3公里。下午3点半，门涅提斯基驾机从茹科夫斯基试飞基地飞抵库宾卡。
下午3点半，门涅提斯基驾机从茹科夫斯基试飞基地飞抵库宾卡
除了手套是我自带外，苏联空军向我提供了全套必须的飞行装备。我在抗荷服外面套了一件连体飞行服，飞行服重量较轻也十分合身，抗荷服的管子从飞行服左边的洞中伸出来。我又在飞行服外面穿了一件薄夹克，最外面是一件毛领冬季夹克。飞行靴前面有翻毛，侧面有可供快速穿脱的拉链。
俄罗斯的连体飞行服是套在抗荷服外面的
戴头盔前要先戴好轻质头盔衬布，冬季头盔上有一个在这次飞行中用不到的护目镜。与我佩戴了多年的美国海军头盔相比，苏联头盔尽管更大但也更轻。头盔佩戴很合适，在飞行中我注意到了很细微的外部噪音问题。
与我佩戴了多年的美国海军头盔相比，苏联头盔尽管更大但也更轻
飞行前准备
在较早的简报中，门涅提斯基说会让我坐前座，他在后座。米格-29UB的前后座舱基本相同，但只有前座可以启动两台加力推力8300千克的图曼斯基RD-33涡扇发动机，此外前轮转向也是前座控制。
门涅提斯基说由于天气原因，他在前座驾驶飞机会更放心一些。我尽管有些失望，还是同意了他的决定。换做是我，在与一位在很长时间里没飞过高性能战斗机的不明底细飞行员一起飞行时，也会做出相同决定的。我不会俄语，门涅提斯基的英语也很结巴，这一点更加重了这个决定的分量。兰德公司的兰贝斯也是在后座飞的米格-29，他同样遭遇到天气问题。
因为我们在飞行中不能正常沟通，所以门涅提斯基在前一天简报时讲了一下飞行流程：先让我驾机起飞，等爬升到2400米开始做低速飞行直到失速，然后进行尾冲，伴随一些低速倒飞和斤斗动作，然后进行小半径大过载转弯，接下来进行触地复飞，最后降落。
我被苏联地勤绑在米格-29的后座上。弹射座椅大约后倾10度，更接近F/A-18而不是后倾30度的F-16。伞带和座椅安全带都固定在胸口的总锁扣上，这里没有马丁-贝克弹射座椅那样的腿束缚带，不过在弹射时会有另外的束缚带约束腿部。
我被苏联地勤绑在米格-29的后座上
门涅提斯基显然对他的米格-29充满信心，所以就没有介绍逃生程序。我已经充分了解在地面上如何从座椅中逃脱，以及如何拉两腿间的弹射手柄，但仅此而已。门涅提斯基说如果出现通讯故障，那么快速动三下操纵杆就表示立即返航降落。
在观看了去年巴黎航展上阿纳托利·高夫乔从米格-29死里逃生的录像带后，我对K-36座椅充满信心，一些西方官员说北约战斗机在面临类似高夫乔的极端条件时无法完成如此成功的弹射。氧气、抗荷服和通讯接头都在座舱左侧，这点和美国战斗机一致。氧气面罩紧贴面部，但还不至于不舒服。苏联人使用喉部麦克风，兰贝斯说在氧气面罩里还有一个麦克风，不过我没注意到。
巴黎航展上阿纳托利·高夫乔从米格-29死里逃生
飞机启动
我被结结实实绑在后座上，门涅提斯基在被绑好后驾机滑向库宾卡2400米长的5号跑道，我有了向四周打量的机会。
米格-29以单座战斗机为主，所以双座型的后座舱位置并没有经过优化，前向和后向视野都受到了限制。我甚至不能从后座仪表板上方看见门涅提斯基的头盔，而且我向前挣扎时才能看见两侧的机翼。
米高扬在座舱盖中央弓位置安装了一个潜望镜，打开后正好位于后座舱仪表板上方，可看到飞机机鼻正前方的情景。
门涅提斯基驾驶米格-29滑向5号跑道
兰贝斯说他在那次飞行中发现潜望镜影像的焦距在无穷远，镜中地平线能完美和真实地平线无缝对接，实现了“穿透”前座弹射座椅头靠看向前方的效果。起落架收起时潜望镜自动收起，起落架向下时潜望镜也自动展开。
镜中地平线能完美和真实地平线无缝对接，实现了“穿透”前座弹射座椅头靠看向前方的效果
由于一些原因，我这次飞行不使用潜望镜。一名米格-29飞行员说后座可以使用潜望镜进行降落，那么这种潜望镜一定具有较大的视场，之前的双座米格教练机也安装有类似的潜望镜。
米格-29的自动发动机启动顺序和其他现代战斗机类似。门涅提斯基在外部动力的辅助下先启动右发，然后是左发。飞机自带辅助动力装置，不过这次没用。喷气温度先上升到750度的峰值，再下降到450度。那位加拿大飞行员韦德说RD-33的喷气温度和转速范围几乎和F/A-18的通用电气F404一样。
米格-29启动发动机时的总重量是15吨，这是单座米格-29的正常起飞重量。该战斗机的最大起飞重量是18吨。载油量3.2吨。
奇葩的防异物吸入门
发动机一旦启动后，两个巨大的进气口门就关闭了，发动机进气全从两侧翼根边条上的栅格进入进气道。这两扇奇葩进气门的作用是防止发动机因吸入异物而损坏，特别是简易跑道上起降时。门涅提斯基说防异物吸入门被证明非常有效。
发动机一旦启动后，两个巨大的进气口门就关闭了
门涅提斯基驾驶米格-29滑向5号跑道，通过操纵杆控制前轮转向。前轮在普通模式下的转向角度是两侧各8度，按下前轮按钮时，转弯角度可以增加到各30度。
米格-29对准跑道中线后，门涅提斯基把侧面的油门杆越过军推推向加力，并说：“大卫，飞”。此时主起落还带着刹车，前起落架在强大压力下变矮了，等加力燃烧室点燃时，我也松开了刹车。
飞机在瞬间开始加速，在速度达到100公里/时前我需要用刹车控制方向。在起飞滑跑中我带一点右舵以保持机鼻对准跑道中线。速度达到200公里/时，我向后拉了约1/3杆，飞机以230公里/时的速度升空。此时进气口门打开，边条栅格关闭。在这次飞行中的某些大迎角状态时，我能听见进气口门和边条栅格开开关关，好不忙碌。这次起飞的滑跑距离小于350米。
在这次飞行中的某些大迎角状态时，我能听见进气口门和边条栅格开开关关，好不忙碌
我们大约在170米高度是就进入云层，此时我已经建立了一个45度的爬升角，门涅提斯基收起了起落架和襟翼。米格-29在1400米高度出云，此时的速度大约是550公里/时。爬升时要踩一下左舵以纠正偏航。
出云后不久，我就在加速中做了一个副翼横滚，飞机响应积极，但与我最近飞过的其他喷气式飞机相比要做更多的操纵杆输入。操纵稳定下来的滚转速率是250~300度/秒。与其他飞机相比，米格-29的操纵杆较高，位置也更靠前。韦德说操纵杆比F/A-18的高5厘米，也同样靠前5厘米。
使用惯用杆量并不能使米格-29达到需要的俯仰角变化。该机飞行中的俯仰控制响应积极，但不会过度敏感。韦德估计该机的俯仰角速度为30度/秒，3秒就能从平飞专为垂直爬升。飞机的总体操控优秀，米格设计局用液压伺服飞控就达到了线传飞控的操纵品质。
韦德和兰贝斯在各自和门涅提斯基的飞行中都做了三次连续副翼横滚，两位都说在上述机动中没有发现滚转耦合趋势。
我把发动机减速到慢车，维持1600米飞行高度。迎角指示器安装在座舱左侧防眩目板上方，当指示器指针接近30时，机身出现轻微抖动。指示器最大读数只到30，我估计迎角达到35度后向后全力拉杆，速度降到了155公里/时。在进入失速的过程中，方向舵和副翼仍有反应，可以保持机鼻指向。在155公里/时临界点，机鼻开始下坠，飞机并没有掉一侧翼尖的强烈趋势。
尾冲也叫“钟形机动”
门涅提斯基说过接下来的机动是尾冲。米格-29的机鼻抬起到75度，发动机收油至慢车。进入时的剩余速度使飞机在静止前仍爬升了近800米。在整个机动中副翼控制有力。
此时飞机向下滑了近150米。我缓缓推油门到加力，所以这次尾冲要比门涅提斯基在航展中的表演好看。米格-29油门杆上有一个锁销，需要抬起才能从军推位置推到加力位置。推进加力位置的前半段行程还有阻尼效果，这点与F/A-18相似，这种手感很受飞行员欢迎。加力燃烧室同步点燃，带来更大的升降舵操控效果，使机鼻抬起，飞机改出。
韦德在阿伯茨福德的飞行中驾驶米格-29进行了标准的90度垂直爬升，发现操纵和发动机的响应同样积极。他还发现在改出时把机鼻固定在45度迎角时还能控制飞机，米格-29在这种飞行中的推重比超过1.2，使飞行员能精确操纵机鼻指向。图曼斯基发动机的积极响应和可靠性给了飞行员尝试这些机动的足够信心。
门涅提斯基说高夫乔在巴黎航展上遭遇的发动机故障时很罕见的，他说对坠毁米格-29的发动机残骸进行分析后发现，高夫乔进入尾冲前发动机吸入了一只飞鸟。他还说米格-29在试飞阶段只发生过一次熄火故障，当时是在14000米高空进行机动。他透露RD-33发动机在三年前刚刚改进过，在1989年巴黎坠机事故后并没有进行后续改进。
这时门涅提斯基说了一句：“瓦列里，飞”，然后他开始做180度掉头机动（也称J形转弯，实际上是直升机的标准机动）。他以机鼻拉至65度、油门军推的状态进入机动。在大约200公里/时的表速踩左舵，让机鼻在空中划出一道弧线。此时需要一些反向副翼控制以保持住较高一侧机翼的位置。战斗机在100公里/时的速度达到最高点，随后机鼻向另一侧的反方向下坠。我做这个机动时不如门涅提斯基连贯。退出速度约是550公里/时。
180度掉头机动
然后我用军推尝试了斤斗，以550公里/时进入开始4g拉起，门涅提斯基让我把迎角保持在13度。我还以280公里/时的起始速度做了加力斤斗，顶点高度大约增加了500米，顶点速度是180公里/时。
飞机姿态参考系统
完成上述机动后，我在后座已经很难保持空间定向了。我既看不见机鼻也看不见机翼，只能依赖飞机的姿态参考系统。我发现与美国的姿态参考系统不同，米格-29姿态表表盘中间的小飞机会向左右倾斜。在做斤斗时，姿态参考球会乱晃，所以我只能等它安静下来时才能获得姿态参考。
门涅提斯基说更新的米格-29已经装备了更好的姿态参考系统。我在飞行中要不时地扫一眼各处的主要仪表，这也帮助了我维持空间定向。
作为一名前战斗机飞行员，我想驾驶米格-29做一次典型的俯冲攻击。我挑中云层表面的一个暗斑，驾驶米格-29倒飞，拉杆进入45度俯冲。进入滚转时油门设置在低于军推的位置。飞机在俯冲中的目标跟踪轨迹平滑，无需方向舵控制。俯冲底部最大速度800公里/时，这也是这次飞行达到的最大速度。
最后一个机动是7.5g加力水平转弯。门涅提斯基要求“瓦列里，飞”，然后他以680公里/时的速度开始7.5g转弯，转向180度后结束，此时速接近760公里/时。在他说“大卫，飞”之后，我做了相同的机动，结果也相同，只不过更粗糙。米格-29的最大持续过载为9g，但库宾卡的几位飞行员说如果在空战中需要的话，他们能拉出10.5g的过载。在大过载机动中我发现抗荷服很有效。
在1989年8月韦德的那次飞行中，他开着加力以800公里/时的速度做了一个9g转弯，一边加速一边完成了一个360度转弯。机动高度低至120米。
在这次飞行中我没有机会做任何加速测试，门涅提斯基说米格-29在低空开加力从600公里/时加速到1100公里/时，耗时8秒。
我驾驶飞机下降高度返回库宾卡。我们根据座舱距离显示设备的提示，在整个飞行都保持在距离机场30公里以内的范围。入云后，我再次出现定向障碍，赶紧让门涅提斯基接手驾驶直到我恢复感觉。我也想按下操纵杆顶部右侧的“恐慌按钮”看看是否起作用。今天早些时候，一位米格-29飞行员告诉我一旦按下这个按钮，就会立即启动自动驾驶仪的一种模式，自动把飞机改平至顶部朝上。
自动驾驶仪的另一个模式可把飞机改平并飞到预定高度，以便为飞机建立一个安全高度。那位米格-29还说，自动驾驶仪还有一个模式，可以在进场失败后自动开始二次进场。
我们朝着库宾卡空军基地第23号跑道进行仪表着陆系统进近，此时没有使用自动驾驶仪。门涅提斯基说自动进近可以飞到15米的最低高度，但飞机系统中没有自动油门。
米格-29在仪表着陆系统对齐过程中很稳定，只需很小的操纵杆输入就能修正高度和航向。两台发动机之间的减速板打开了，把飞机速度降到飞落地航线所需的500公里/时。减速板没有使飞机出现俯仰变化，而且在这种相对低速的飞行中我也几乎察觉不出加速版张开了。仪表着陆系统对齐后，起落架在500公里/时的速度下伸出，飞机继续减速到290公里/时的进场速度。仪表着陆系统提供了航向和高度信息，操纵飞机在指令标线内飞行就是修正航线。仪表着陆系统安装在仪表板左下方，对在后座进行低空进场的我来说这并不是理想的位置。过小的仪表尺寸对仪表飞行来说也不理想。
在单座型上，如果平显能显示仪表着陆系统信息的话，那么仪表板上的这套东西就可以拆掉了。
我驾驶飞机到达基地边缘，然后让门涅提斯基接手，因为我在后座看不见跑道。他进行了一次完美的降落，触地前仅拉平了一点，我们以230公里/时的速度接地。他做了一个触地复飞，然后我们爬升到600米高度准备最终降落。我再次操纵飞机飞了落地航线和进场，然后让门涅提斯基完成最终降落。
降落滑跑距离小于600米，防抱死刹车表现不错
降落滑跑距离小于600米，防抱死刹车表现不错。米格-29的主起落机轮安装的是气动刹车，在座舱里都能听到刹车噪音，控制气动刹车的手柄安装在操纵杆前侧。在降落中我们还放出了减速伞。门涅提斯基说米格设计局正在设法改进刹车系统。
整个飞机的轮档-轮档时间是50分钟，其中飞行时间是40分钟。这次飞行共烧掉了1.8吨燃油，其中300千克被用于发动机启动和跑道滑行。我在飞行中无法看懂燃油流量表，开加力时的燃油流量似乎没有显示出来。门涅提斯基说这架米格-29剩余的1100千克燃油已经足够他飞回莫斯科附近的茹科夫斯基试飞基地了。
韦德、兰贝斯和我都对门涅提斯基在与我们各自的飞行中表现出的飞行技术和专业水准作出了高度评价。他是飞行员中的飞行员，和他一起飞机十分愉快，他应该属于苏联最好的飞行员之一。
米格-29首席试飞员瓦列里·门涅提斯基（中）和作者（右）
韦德、兰贝斯和我对米格-29的总体印象是该机是一种高度机动性的战斗机。作为F/A-18飞行员的韦德指出：“西方飞行员应该明智地使用自己的高技术武器系统在远距离上发现并击落米格-29，因为如果让米格-29逼近到使用机炮和红外导弹的距离，那么训练有素的苏联飞行员就成为了一个明确的威胁。”
——新一代舰载机米格-29K
说到俄罗斯舰载机米格-29K的“新”似乎有点牵强，这款早在90年代就在舰载机竞争中败北的“失宠者”，受到印度人的追逐已经不是什么新闻了。然而，近来关于俄罗斯人要用米格-29K替代苏-33的传闻，却令许多专家大跌眼镜，人们不禁要问，相对于性能优秀的苏-33舰载机，米格-29K的先进性究竟何在？最近，当我从报刊和网络上读到关于米格-29K的专业评述，依然无法捋出头绪。我不得不从记忆中翻出我在米格-29飞机上曾经的飞行经历，当我将所有的信息交织在一起的时候，似乎找到了答案……
正在进行上舰测试的米格-29K，后面一架是印度海军涂装
米格-29——记忆中的传奇
米格-29飞机无疑是俄罗斯人的骄傲。前苏联和美国的军事领域的竞争从来没有停止过。作为一个在经济和综合国力上远远不及竞争对手的国家，前苏联能够在航空装备技术的竞争中始终与美国人并驾齐驱，的确是他们激情追求的结果。冷战时期，无论是苏联人还是美国人，无论是政客还是军界，都充斥着一群狂人。美国人不遗余力地公开叫嚣，而苏联人却卧薪尝胆地默默作为。美苏的军事竞争从陆地到空中再拓展到大气层外，太空成为战略竞争的“高边疆”。60年代苏联人风光无限，在太空，他们首先实现了人类的太空遨游，在航空技术领域他们在飞机高度与速度的竞争大获全胜。美国人从越南战争中铩羽而归，痛定思痛过后，他们开始了军用航空技术的新一轮探索，他们借助于强大的综合国力和丰富的技术储备，在短短的6年时间内，将F-15从图纸变成了航空武器，并在1974年装备美国空军。苏联人从情报线获取了美国人新一代战机的核心技术，但沉迷于速度竞争的落后理念制约了航空技术的发展。无论是在米格-29还是苏-27的研制过程中，苏联人遇到了前所未有的困难，空难的悲剧如影随形。
美国拍摄的苏-27和米格-29（上）卫星照片，其中苏-27还是早期的T-10原型机，和后来的生产型区别很大
然而，七十年代的苏联正如日中天，超凡的自信和勇气最终成就了他们的梦想。1977年5月和10月苏-27和米格-29先后成功首飞，令他们的对手美国人感到震惊。当美国人从卫星照片中看到这两款飞机模糊的外形时，似乎明白他们遇到了真正的对手。苏联人知道在研制进程上他们已经比美国人慢了半拍，因此，在技术的追求上他们渴望实现超越。国家计划体制下的苏联军工领域分工明确，当时，尽管米格公司的技术能力远在苏霍伊公司之上，但米格-29还是被赋予了前线机动作战飞机的定位，他们发挥自身在轻型战斗机设计领域的优势，将米格-29打造成了高机动性的作战飞行平台。
在TsAGi巨型风洞中测试的米格-29，注意早期型的腹鳍
十几年前，在米格-29飞机上的飞行经历至今令我难以忘怀。1993年3月，当我领略了米格-23变翼飞翔的速度和威猛之后，在米格-29上的第一次飞行完全改变了我的飞行概念。相对于米格-23平稳的起飞，我只能用“迅猛”这个词来形容米格-29的起飞。强大的推力和敏捷的操控，使米格-29飞机仅滑跑了11秒钟就离开了跑道。教官乌拉尔在我收起起落架后，没有操纵飞机缓慢地上升，而是打开加力直接向上做了一个筋斗。我分明看见米格-29边向上机动边加速，以我从未体验过的极小半径完成了筋斗。与苏-27相比，米格-29最大的优势就在于其极限机动能力，在许多方面其性能甚至超越了苏-27。它可以完成9G的连续机动，比苏-27还要大1个G。在以后的飞行中无论是热尼亚还是科沃丘尔，都在米格-29飞机上尽情展示他们的飞行技艺。记得科沃丘尔在做“方块筋斗”时边做边大声地呼喊，在垂直向上的跃升中，随着过载的突然增加，飞机迅速进入倒飞状态，接着又迅速转头向下。机动中我的脖子稍一放松，强大的过载就使我低下了头。在后来的机动中我有了准备，始终把头靠在椅背上，我看见米格-29在强大推力的支持下，发出一阵阵呼啸迅捷地变换着机动方向，并且始终保持足够的能量，这对二代战机来说是不可想象的。
1989年夏，米格-29首次访问芬兰，向世人揭开了神秘的面纱
就在我即将完成米格-29所有的飞行计划时，试飞教官热尼亚为我秀了一把超惊险的“筋斗着陆”。他在我完成所有空中试飞动作后说：“徐，后面我来！”根据我和他飞行的经验，我知道他又要开始展示技艺了，但我无法猜测这次他又要玩什么惊险动作。在飞机距离跑道只有不到1000米，高度只有60米即将着陆之际，他让我收起了起落架。他突然接通了加力，飞机在他的操纵下迅速向上机动，而此时的飞行速度只有400公里/小时。飞机很快就到达筋斗的顶点，就在我以为他要翻转改出时，他大声喊道：放起落架！飞机继续向下机动。此时大地景物向我扑面而来。只见他很好地控制着飞机的轨迹和数据，在飞机即将退出俯冲时，我忽然明白他想干什么了：他要直接着陆！这个小型表演机经常玩弄的惊险把戏，热尼亚居然要在米格-29上完成！但我不得不佩服热尼亚操控飞机的能力，飞机退出俯冲时方向正对正跑道，而速度也恰好控制在320公里/小时的最佳进场速度。他喊了一声：你来吧！我顺势接过驾驶杆，稍稍一拉杆，米格-29就轻巧地着陆了。
徐勇凌（右三）在俄罗斯学习期间
米格-29K——俄罗斯国运衰败的牺牲品
彼德罗维奇是一位令我钦佩的俄罗斯航空技术专家。93年底，在给我们上试飞理论课时，老彼德（我们对这位教官的爱称）经常会侃起他在舰载机试飞中的见闻。作为飞机性能研究方面的国家级专家，彼得罗维奇参与了俄罗斯舰载机的研制和试飞。那时，我们对于俄罗斯航母计划知之甚少，只是时常从彼德罗维奇的脸上读到他对于舰载技术的自信，和对俄罗斯国运衰败的忧伤。
七八十年代，美国在非洲和中东的战略上节节败退，到了七十年代末，伊朗发生伊斯兰革命，彻底葬送了美国人在伊朗几十年的经营成果。而前苏联在与美国的战略竞争中成绩斐然，并且在八十年代初期达到了巅峰状态，他们在阿富汗翻云覆雨，在1979悍然出军占领了阿富汗。
进入80年代，世界风云突然变幻。美国人利用阿富汗事件大肆渲染，通过抵制莫斯科奥运会结成了庞大的反苏联盟。1981年，美国的里根总统上台，推出了遏制苏联的“星球大战”计划。在苏联国内时局也发生了巨大变化，领导人的不断更迭，戈尔巴乔夫的上任，新思维的推出使得苏联国内民意发生了微妙的变化。在美苏的战略博弈中，戈尔巴乔夫表现出了战略上的低能，在里根老辣的威慑下做出了充满耻辱的让步，却没有换来任何战略上的收获。在俄罗斯国内，政治对手叶利钦在政治谋略上显然老练得多，他通过一系列的政治手段，并且不惜以苏联的解体作为代价，终于使自己登上了权利的巅峰，同时也宣告了苏联这个庞大帝国走到了尽头。
苏联航母最初的设计是平顶的，但实在解决不了弹射器的问题
苏联第一艘航母“第比利斯”号的下水仪式，现在该舰名叫“库兹涅佐夫”号
苏联的航母计划就是在如此纷繁的政治格局下展开的。然而，俄罗斯人依然在兵工科技领域展示了他们非凡的才华。尽管他们无法获得美国人蒸汽弹射系统的核心技术机密，但他们设计出了富有创意的滑板起飞系统，借助于米格-29和苏-27良好的气动性能，很快在航母起降技术上获得了突破。1989年11月1日，阿乌巴基洛夫和布加乔夫分别驾驶米格-29K和苏-33在“库兹涅佐夫”航母的甲板上成功着陆。
苏-33原型机T-10-24
米格-29K着舰测试
航母和舰载机技术的关键，除了母舰的指挥保障系统外，就是舰载机的起降系统，航母空间的局限性对甲板着舰系统和舰载机的起降性能提出了苛刻的要求。在舰载机着舰过程中，飞机其实是沿着一条狭窄的“管道”在飞行，这个“管道”不仅是空间意义上的，飞行中对数据控制的要求比常规着陆更加严格，人们形象地称之为“数据管道”。
在舰载机着舰过程中，飞机其实是沿着一条狭窄的“管道”在飞行
从技术角度分析，米格-29K的确是苏-33的有力竞争者。其实，早在1988年6月英国范保罗航展上，米格-29就以惊世骇俗的“钟形机动”，赢得了西方人惊艳的目光。作为前苏联军火出口的明星机种，米格-29更是受到东欧、中东乃至亚洲多国的青睐。因此，前苏联的航母计划一经推出，米格-29K就被人们寄予了很大的希望，由于苏联人根据自己的国情选择了中小型航母，米格-29K轻小外形和高机动能力显然具有突出的优势。当然，我们也应该看到，与苏-33相比米格-29K也存在着明显的技术缺陷。一是轻型空中优势战斗机的定位，使其在载油量、载弹量和作战半径上依然难以摆脱米格系列飞机固有的技术短板。另外，米格-29飞机在发动机和机载航空电子系统上技术相对落后。随着苏联的解体，米格公司逐渐走向和衰败，米格-29飞机遇到重大困难，由于技术缺陷或缺少器材保障，大量的米格-29飞机失去了飞行能力，有些飞机甚至被引进国家退货。前东德的米格-29飞机由于失去了利用的价值，被西方盟国作为“礼物”慷慨地送给了波兰。
钟形机动也就是尾冲
与此同时，俄罗斯人雄心勃勃的航母计划也陷入了危机，米格-29K和苏-33高低搭配的方案，因为经费问题而搁浅，俄罗斯人不得不在米格-29K和苏-33两者中作出选择。从表面看是米格-29在作战半径和作战模式上的局限性导致了它的落选，其实，围绕着舰载机选项上的政治博弈，才是米格-29落败的真正原因。曾经强盛的米格公司因为具有传统的技术优势和庞大的海外市场踌躇满志、不思进取，而苏霍伊公司在苏-27系列飞机的研制过程中志存高远，随着苏-27系列飞机的成功苏霍伊公司后来居上，赢得了技术上的优势。在国家日显衰弱的困难时刻，俄罗斯决策层不得不做出“断腕”重生的艰难抉择，放弃了对米格公司的扶持，而将保障的重点放在了苏霍伊公司上。1994年，苏-33在舰载机的竞争中最终获胜，而米格-29K却命悬一线岌岌可危。
1994年，苏-33在舰载机的竞争中最终获胜，而米格-29K却命悬一线岌岌可危
拯救米格-29K的一线希望
面对前苏联和俄罗斯庞杂的军机型号，许多军事爱好者如坠云雾，尤其是随着米格-29和苏-27的出现，各种改型层出不穷令人眼花缭乱。其实，只要你深入了解了俄罗斯的装备研制体系，就会对俄罗斯人在军机研制中的思维方式和操作手段有所了解了。与美国人军机研制体系不同，俄罗斯人在航空装备领域采用的是双轨制，一条是装备线，一条是研制线，如果你将这两个体系混为一谈就大错特错了。以苏-27系列飞机为例，苏-27、苏-30、苏-32、苏-34、苏-35、苏-37搞得人晕头转向。其实，这些型号是俄罗斯军机装备的研制型号，说来你或许不相信，俄罗斯人将苏-35和苏-37的先进技术运用到出口型的苏-30MKI（印度型）上，却在很久之后才为本国空军装备一架类似的飞机。俄罗斯人利用这种奇特的体制，在国家经济极度衰败的局面下，延续着航空科技的探索。了解了这一点你就不会对米格-1.42的一拖再拖和五代机T-50的一鸣惊人感到惊奇了。正是在这种奇特的俄国体制下，看似渺茫的米格-29K计划得以保留了下来。
苏-30MKI基本上就是苏霍伊公司的试验田，验证了很多尚不成熟的新技术
尽管米格-29飞机在技术老旧和可靠性低等方面饱受诟病，但它优越的机动性能使其在改型上留有巨大的技术空间。尽管从上个世纪90年代后期，俄罗斯人已经停止了米格-29在国内的继续装备，但在研制线上，米格-29的技术升级一直在持续。飞机的大量出口为技术升级提供了足够的资金支持。随着米格-29在飞控技术和航空电子技术方面不断提升，最新型的米格-29改型在技术上已经与西方三代机非常接近。米格公司在技术上的不断追求终于得到了回报，印度人的航母计划最终拯救了米格-29K，而后来发生的一切更是出乎所有人的预料。
新一代米格-29K借印度的东风出世，在性能上与第一代米格-29K相比已经有了很大的改进
印度人的大国追求拯救了米格-29K
与二战时期的活塞式飞机航母不同，喷气时代的现代航母是一种全新的复杂系统。对于任何一个渴望成为军事大国的国家而言，构建庞大的航母系统的巨大成本都是难以承受的，关于这一点本文作者在以往的文章中已经做了论述，在此不再赘述。当今世界除了美国，还没有另外一个国家有实力建立庞大的航母体系，多数国家大只能维持少量的航母数量。俄罗斯在上个世纪末拥有了库兹涅佐夫航母后，无奈地终止了其他航母的研制计划。在这样的国际大背景下，印度人的航母计划一经推出就惊动了世人。
印度渴望崛起并成为二十一世纪的军事强国，从他们对航母计划的狂热追求，我们似乎看到了当年二战时期日本人的影子。印度是亚洲在喷气时代第一个拥有航母的国家，从他们装备第一艘航母已经过去了30多年，他们并没有满足于在亚洲没有对手的寂寞，始于二十一世纪初的印度新型航母计划一步一个脚印。在与印度人的合作过程中，俄罗斯人显然低估了印度人的决心。他们以为印度只是想通过技术合作，为本国的航母研制计划打下技术基础，当他们终于看清了印度人对于航母计划的执着时，俄罗斯人的思想发生了微妙的变化，他们忽然发现自己成为亚洲航母竞争中最大的赢家。一方面由于印度人昭然若揭的野心，使得俄罗斯人在航母计划谈判中拥有了巨大的筹码，他们利用拖延研制进度的手段，不断增加航母和舰载机的加码；另一方面，由于印度人从一开始就把宝压在了米格-29K上，俄罗斯获得了大量的经费继续米格-29K的技术研发。直到这时俄罗斯人才发现自己现有的苏-33舰载机的技术已经大大落后，更换本国舰载机的任务迫在眉睫。
俄罗斯也决定用米格-29K取代老旧的苏-33舰载战斗机
经过近二十年的技术升级，如今的米格-29飞机已经不可同日而语，想当年在与苏-33竞争时的技术短板，在最新型米格-29飞机上大都已得到了改进，相对而言米格-29飞机外形的轻巧反而成为巨大的优势。由于重新升级苏-33舰载机的成本巨大，米格-29K成为俄罗斯下一代舰载机的唯一选择。
其实，所有这一切技术上的原因，还不是俄罗斯人选择下一代舰载机的全部理由。随着全球化时代的到来，世界各大军事强国尽管都想为赢得未来的战略竞争有所作为，但下一场战争在哪里的疑问成为所有大国的困惑。随着科技的不断发展，未来战争的成本迅速增加，而为应对未来战争所进行的装备竞赛，其高昂成本已成为所有国家都难以独立承受的巨大负担。为了降低装备研制成本，超级大国试图联合同盟国在技术上将其捆绑，而二流国家由于难以承受新型装备研发的巨大成本，心甘情愿地“被捆绑”，在西方下一代战机F-35的研发中，我们就看到了这种全新的运作模式。俄罗斯人或许是无意的，但他们无疑从与印度的航母技术合作中获得了巨大的利益，并且顺水推舟地对其下一代舰载机计划作出了调整。这或许才是俄罗斯人选择米格-29K的真正玄机。
米格-29K仍然走的是苏-30MKI的研发模式
米格-29K 是米格-29的舰载型。现在的米格-29K 实际上是米格-29K 的第二版，除了例行的机体加强、发动机推力加大、电子设备更新外，在气动设计上最引人注目的是翼根前缘边条两侧可以放下的扰流片，像一对小胡子一样。俄罗斯方面对这一对扰流片的作用没有说明，外界对此的作用也是争论不休。
新版米格-29K 在起飞的时候，可以看到边条两侧有扰流板放下
但在不用的时候，扰流板和边条表面齐平
下垂的边条扰流板的后掠角极大，作为襟翼十分低效，作为“翼梢小翼”，似乎也不大合理，这是干什么用的呢？
由于这一对扰流片在边条外侧，和前进方向的夹角很大，作为襟翼使用的效果很糟糕，由于边条的升力机制和机翼不同，不是通过气流的平稳加速流动产生升力，而是通过激发涡流产生涡升力，这一对扰流片作为翼尖小翼的作用也十分有限。那这一对扰流片是干什么用的呢？
边条在翼根前伸，激发出一个涡流。设计合理的话，这个涡流应该贴着翼根上表面向后运动。涡流产生低压区河流中的旋涡会把落水的人吸进去，就是这个道理。贴着翼根上表面向后运动的涡流在翼根上方产生的低压区意味着额外的升力，所以 70-80 年代的战斗机设计中，边条成为一个显著的标志。F-5E 已经开始采用边条，F-16 的小边条和翼身融合体融为一体，但 F-18 的大边条开创了边条设计的新纪元，大胆前伸的边条对 F-18 的大迎角机动性功不可没，F-18E 把传统边条设计推到了极致，中国的枭龙也采用了类似的技术。
边条的作用是在翼根上方产生强烈的附体涡流，产生涡升力
涡升力的奥妙在于完整而且附体，要是脱体或者破裂了，效果就差了
问题是，边条的涡升力是在稳定和不稳定之间走钢丝。太稳定了形不成强有力的涡旋，太不稳定了涡流容易破裂，不仅丧失涡升力的作用，还可能对飞机结构（尤其是暴露在涡流中间的垂尾）产生强烈的气动敲击作用。F-18 在设计之初，曾在翼根开设一条狭长的开缝，不仅用于泄放机翼下表面进气口周围的呆滞气流（也就是所谓的边界层分离），也在两侧形成气墙，将边条的涡流限制在这条虚拟的走廊里。为此，双垂尾特意前移，并有所外倾，以避开边条涡流。但试飞结果表明，这一对翼根开缝造成较大的阻力，只好填没一半。这样一来，阻力减小了，但气墙的作用也没有了，边条涡流自由散漫地向两侧扩散，并提前破裂，对双垂尾造成严重的敲击作用。麦道一面加强垂尾结构，一面在翼根增加一对竖立的扰流片，部分恢复了对涡流的导向作用，也部分恢复了阻力的代价。
F-18E 听上去是“经典”F-18 的一个改型，美国海军和麦道确实也是这样联手骗过美国国会，争取到研发的机会，但 F-18E 实际上和“经典”F-18 貌合神离，在尺寸、重量、结构、发动机甚至重要气动设计上都有极大的改变。F-18E 用饱满的大边条设计，巧妙地把涡流的起点向前推移，使滚滚上升的涡流避开了垂尾，并通过边条的形状强化了涡升力的作用。枭龙的边条也是这样。不过 F-18 不管是经典版还是 E 版，都没有采用翼身融合体，枭龙在设计上也没有强调翼身融合体，但米格-29 的边条和翼身融合体高度整合，要改这样的饱满边条就殊非易事了，将需要对米格-29 的基本设计做极大的改动，改动工作量或许超过 F-18 到 F-18E，如果不计尺寸和重量的差别的话。
YF-17 的翼根有一对明显的开缝，既用于泄放边界层呆滞气流，又用于形成气墙，约束边条涡的走向
阻力问题迫使 F-18 缩小翼根开缝，降低了气墙作用后，只有用额外的扰流片补偿
F-18A/C 的边条比较苗条，边缘呈 S 形
F-18E 的边条要饱满得多，把涡流产生点大胆向前推移，改善了涡流的走向，也强化了涡升力的作用
和 F-18 相比，米格-29 的边条和翼身融合体的整合度要高得多，因此也难以在不大动干戈的情况下改变形状
米格走了另一条路。涡流是在尖锐的突角或者尖锐的凹角处产生的。尖锐突角激发涡流，这不难理解。F-18 的边条呈 S 形，前端的 S 顶就是为了激发涡流，后半较为舒缓的向外弧线也产生涡流，但能量相对较低。在尖锐的凹角处，比如在极大后掠角的边条和中等后掠角的机翼的交接处，气流沿边条向后高速溜肩，但在遇到中等后掠角的机翼时，阻力急剧增加，于是放弃继续沿机翼前缘溜肩，而是越过机翼前缘，形成翼上涡流，向后继续运动。涡流的另一个产生机制是在翼尖，展向气流到了翼尖，散失到环境空气中去，形成翼尖涡流。对于鸭翼来说，翼尖涡流是涡升力的一部分；对于机翼来说，翼尖涡流则是阻力的一部分，所以需要用翼尖小翼之类的装置还抑制。但对于边条来说，这一涡流形成机制不适用。
米格-29K 要在气动上不大动干戈，也就是说，边条和机翼基本上保持原设计，还要在航母起飞、着陆性能上有阶跃性的改善，走了一条技术上的新路：采用边条两侧可以机动下垂的扰流片，改变涡流产生位置，诱导涡流走向，达到增生的目的。由于边条下的压力高于边条上的压力（升力来自于上下之间的压力差），扰流片阻挡了下表面气流的展向流动，在靠近机身的地方形成翻越边条前缘的涡流。和 F-18 原始设计的情况相似，这对涡流贴着翼根向后移动，产生较强的涡升力，同时避免强烈涡流对双垂尾的敲击作用。从现有图片来看，这对扰流片只在起飞时使用，或许在着陆和低速机动时也可以使用。这是有道理的。高速飞行时，扰流片不仅产生额外的阻力，过于强大的涡流也会产生不利影响，包括提前破裂，敲击垂尾。高速时收起扰流片，不仅降低阻力，边条和机翼交接处的涡流成为主导，不仅产生位置靠后，也向两侧移动，避免破裂，也避开垂尾。
相比之下，苏-33 采用鸭翼解决增升问题，效果可能比米格-29 的边条扰流片更好，但阻力和重量都较大，相对来说是一个比较粗糙的解决方案
米格-29K 这对独具匠心的扰流片在气动设计上构思十分精巧，实施起来也相对简单。苏-27 在边条设计上和米格-29 有相似之处，但并不相同。相对来说，苏-27 得边条较小，更加注重在翼身融合体的过渡；米格-29 的边条较大，相对注重边条的作用。中国在用苏-27 系列为基础设计舰载战斗机，需要解决舰上起飞时的增升问题。像苏-33 那样采用三翼面有成功的先例，还有利于加强机动性，代价是阻力和重量。如果采用像米格-29K 那样的边条扰流片，或许需要重新设计边条，使边条接近 F-18E 或者枭龙那样的饱满，这样才能有较好的效果。否则依然会有效果，只是效果不够显著。另外一个成功的先例是取消机背减速板，用飞控和襟翼、副翼的合作动作取代减速板的作用，可以减轻重量、增加机内燃油容积。
——米格-29战斗机最新改进进展
米格-29“支点”是苏联于上世纪70年代开始研制的超音速全天候双发战斗机，1983年开始装备部队。该机既可执行制空和截击任务，也具备一定的对地攻击能力。1986年开始，米格-29系列战斗机先后向古巴、前捷克斯洛伐克、前东德、印度、伊朗、伊拉克、朝鲜、波兰、罗马尼亚、叙利亚、南斯拉夫和马来西亚等国大量出口。我们知道，米格-29在设计之初的主要作战目标是美国空军F-15和F-16这一档次的战斗机，俄军也希望米格-29具备全面的能力以承担更多样化的作战任务。但由于总体规划的限制，作为一种前线野战歼击机的米格-29整体性能和作战能力存在较大缺陷，无法与其搭配的苏-27相比。尤其是作战半径小、火控武器与控制系统较差的弱点一直为世人所诟病，甚至在多场空战中屡被击落，因此也给米格-29未来的发展蒙上了阴影。
米格-29作战半径小、火控武器与控制系统较差的弱点一直为世人所诟病，甚至在多场空战中屡被击落
然而，毕竟系出名门，米格-29的总体设计、机动性能和武器与航电系统的升级潜力是巨大的，稍加改进后的米格-29仍是当今世界上最优秀的战斗机之一，甚至将是未来各国下一代先进战斗机的有力挑战者！
放大的“支点”——米格-35
近年，著名的俄罗斯米格飞机集团公司（RSK MIG）正在为其拳头产品——米格-29战斗机进行一系列升级举措和新型号的开发。而米格集团米格-29家族中最先进产品的代表——米格-35被俄罗斯方面用来参与印度空军“中型多用途战斗机”（MMRCA）项目的竞标。米格-35是在米格-29M原型机的基础上改进而来，于1990年开始研制生产。与早期的米格-29相比，米格-35战机装备了性能更好的矢量推力发动机和空中加油系统，机载航电系统进行了升级换代，作战航程有了明显增加。同时新型战机增加了外挂架数量和武器载重，飞行机动性也得到了很大改善，而且具备一定隐身能力。为了赢得印度空军这一重要的战机大单，俄方一再宣称米格-35是当今世界顶尖的高机动性战斗机，一旦装备该机将使印度空军拥有无与伦比的空中作战能力。俄方甚至表示可以“转让技术以便在印度自行生产”。
米格-35已经不仅仅是对米格-29的改进，而是重新设计
米格-35是米格-29最新的现代化改型，有望扭转后者的负面形象
实际上，印度空军早在2007年8月公布的这一计划包含单座和双座两种型号，用于进行对比评估测试。而米格集团的米格-35目前仅有米格-35D一种双座型，因此印度空军的这一要求对于米格集团来说却造成了不小的难度和挑战。为了研制这种原型机，米格集团采用了米格-29K的机身结构，并且首次装备了“甲虫”（Zhuk-MAE）有源相控阵（AESA）雷达，这种雷达重达450公斤，其大型天线设计有近千个收/发模块。而目前正在进行测试的原型机采用的是仅安装有680个收/发模块的早期实验性小型版。2009年1月才新近上任的米格集团（及苏霍伊公司）总裁米哈伊.波戈斯扬（Mikhail Pogosyan）于2009年2月在班加罗尔出人意料的宣布，“为了适应俄-印第5代战斗机FGFA（即俄罗斯PAK FA第5代战斗机计划的“印度版”）联合开发项目，米格-35战斗机采用的雷达将在两国统一的平台上联合开发”。也就是说，印度空军下一代先进战斗机采用的雷达将于俄空军的最新技术成果保持同步。虽然此后这一说法没有得到进一步官方报道的延续，但针对FGFA项目的雷达研制工作的确得到了展开。研制“甲虫”雷达的莫斯科法兹特隆雷达设计局（Phazotron-NIIR）的竞争对手——提赫米洛夫研究院（Tikhomirov-NIIP）也采用完全不同的技术为PAK FA项目研制了Sh 121型机载雷达系统。由于PAK FA/FGFA项目是俄印两国最优先开展的先进战斗机项目，因此可以想象的是，米格-29的“终极改进型”——米格-35也会采用这些最先进的技术成果。更为重要的是，作为作战性能跨越大台阶的米格-29升级版，米格-35的造价却是相对便宜。而且现役装备米格-29战斗机的印度飞行员只需要不到60次飞行训练就能掌握米格-35的全部飞行技术。
米格-35原型机Zhuk-MAE雷达的收/发模块
印度海军的米格-29K/KUB
印度方面采购的16架米格-29K/KUB型战斗机已分4批次相继交付印度海军，该批首架飞机已于2008年3月18日在莫斯科附近的卢霍维基完成试飞，这里正是米格-29的终期装配线所在地。俄方此前为此制造了2架原型机，其中包括2007年1月试飞的双座型的米格-29KUB 9-47型，以及同年6月试飞的单座型的米格-29K 9-41型（9-47和9-41分别代表米格集团的内部设计代号）。二者基本延续了米格-29的设计特征，而且仅用来进行飞行测试。
米格-29K 9-41型941号原型机，与双座型共享相同的机身，只不过后座改为设备舱而已
米格-29KUB 9-47型947号原型机，与米格-35的外形基本一致
值得一提的是，这批米格-29K/KUB是米格公司在中断了近15年的生产之后首次研制生产新型战斗机。而更为先进的米格-29SMT型也是在上世纪90年代生产的米格-29的机身结构上改进而来的。米格-29K/KUB分别装备有3个和7个彩色多功能显示器，其先进技术包括俄制先进数字电传飞行控制系统、法国“西格玛-95”型GPS接收机和头盔瞄准系统以及以色列设计的电子对抗装备。而新型RD-33MK发动机的采用也令米格-29K舰载机动力性能更强。此外，米格-29K因为具备空中加油能力也使其续航能力比米格-29原型机大幅增加。
米格-35/米格-29K的座舱布局
目前，虽然已于2009年12月完成向印度海军的交付，但这批16架米格-29K/KUB战斗机中的首批4架飞机仍暂时保存在俄罗斯。由10名印度海军飞行员和40名地勤人员组成的训练团正在俄方的组织下在卢霍维基进行相应的飞行操纵训练。2009年5月，印度海军飞行员首次驾驶米格-29K战斗机完成了空中加油训练。当年夏，印度飞行员们又在乌克兰境内的萨基训练中心进行了滑跃式甲板起降飞行训练。由于从俄罗斯购进并进行大修和现代化升级的“维克拉马迪特亚”（INS Vikramaditya）号，即原俄海军“戈尔什科夫海军上将”（General Gorshkov）号的交付日期因为双方在价格上的分歧而延误，因此由原计划的2008年中期推迟到了2012年底。若不是因为双方就合同的价格和交付细节发生争议，印度海军还计划追加采购29架米格-29K/KUB战斗机，这样就可以与先前的16架米格-29K/KUB共同组建3支舰载飞行中队。最终印度和俄罗斯达成协议，决定增加至少8亿美元的航母改装费用，新拟订的合同包括对航母和其现代化武器的全部检修工作。
试飞中的米格-29KUB生产型
印度空军对米格-29的升级
米格集团对米格-29系列战斗机的另一重大升级举措是对印度空军62架米格-29B和米格-29UB战斗机的升级，其规模甚至大于米格-29SMT。俄印双方于2008年3月7日在德里共同签署了合同，而合同额高达8.5亿美元。2008年底至2009年初期间，印方向莫斯科方面提供了6架需要进行维修的米格-29，计划在米格的工厂进行维修和同期升级。其余的56架米格-29的现代化升级工作在2011年开始在印度本土的纳西克附近的第11号维修基地展开。
这一升级版的米格-29被命名为米格-29UPG，该机将装备采用几乎全新的武器系统，其中包括新型的“甲虫”-M2E型雷达以及OLS-UE光电瞄准系统（与米格-29K上装备的相同）。其中，“甲虫”-M2E型雷达较米格-29SMT上采用的“甲虫”-ME型以及米格-29K上采用的“甲虫”-M1E型相比具有更丰富的工作模式，可迅速扫描发现并分辨出空中目标的型号。机上同样装备有来自法国、以色列和印度国产的航电设备。除了现代化升级外，印度空军还开展了一项延长米格-29服役寿命的改良计划，以使印度空军装备的米格-29战斗机服役期由目前的25年延长到40年（共35000飞行小时）。
米格-29UPG 921号原型机
总体说来，印度海空军对米格-29系列战斗机的升级将使印度装备的米格-29性能实现质的飞跃。不仅如此，这一系列升级举措还能使当前印军装备的不同型号批次的米格-29系列战斗机在内部结构和系统上保持基本协调一致，从而不但在一定程度上解决了通用性的问题，甚至也使各型机均达到了当今世界最先进战斗机的水平。
米格-29UPG的座舱也和米格-29K保持高度的一致
新的武器
今天的米格-29“支点”战斗机可装备的武器包括俄制R-77和R-73型空对空导弹，同时可挂载Kh-31A和Kh-35型反舰导弹以及Kh-31P反辐射导弹。此外还包括KAB-500KR型电视制导炸弹、KAB-500OD/L激光制导炸弹、自由落体炸弹以及火箭弹等武器。而面向未来的新“支点”还将配备更先进的武器，其中就包括“神剑”（Kalibr）-A系列空射巡航导弹。
新一代“支点”的挂弹示意图
3M-54AE空射巡航导弹的发射容器
3M-54AE超音速反舰型的发射全过程
“神剑”-A导弹由俄罗斯诺瓦特（Novator）导弹设计局研制，其中包括3M-54AE超音速反舰型、3M-54AE1亚音速反舰型以及3M-14AE亚音速空对地型。基本型3M-54AE1用于攻击敌大型水面舰艇目标，飞行速度为0.6至0.8马赫；型则可以在距离目标20公里处进入超音速飞行段，并以接近3马赫的高速度和5至10米的超低空掠海直击目标；3M-14AE型则主要用于攻击地面静止目标，如敌指挥所、桥梁以及弹药库等设施。
3M-54AE1亚音速反舰型
3M-14AE亚音速空对地型
而直到目前，空射型的“神剑”-A导弹系列尚未进行空中试射，俄方只是计划为出口型的米格-29K、米格-35以及苏-35系列战斗机装备这种先进空射导弹。
原装“支点”的困局
与米格-29战斗机的最大主顾印度在其升级改进上的风生水起形成鲜明对比的是，俄军装备的米格-29战斗机却接连遭遇一系列问题。特别是在2008年12月，俄空军第120战斗航空团的一架米格-29在赤塔附近坠毁。事故调查结果表明，飞机的坠毁是尾翼的锈蚀引发空中断裂造成的，俄空军因此立即下令停飞了所有现役米格-29。2009年2月，俄空军飞行安全局局长谢尔盖.贝涅托夫（Sergey Baynetov）宣布，“在对俄军现役米格-29进行详细检查后未发现其他尾翼锈蚀情况，因此决定将其中30%的米格-29进行有限规模的复飞”。
然而，在2009年3月中旬俄空军新闻处发布的消息却表明，“在已检查完毕的俄空军现役200架米格-29战斗机中，只有半数达到继续服役的标准，因此其中90余架不得不继续停飞”。更糟糕的是，在2009年8月举办的莫斯科航展上，俄空军代表援引军方一个专门调查委会公布的报告宣布，经检查确定现役米格-29战斗机中有大约80%都出现了尾翼锈蚀的现象。其中有的需要理解维修，有的则必须退役。
米格-29近年来坠机事故不断，图为2012年保加利亚一架米格-29UB发动机起火导致坠毁
众所周知，米格-29近年来坠机事故不断，仅印度空军就已有13架米格-29战斗机因各类事故坠毁。正所谓屋漏偏逢连阴雨，阿尔及利亚在去年4月还以零部件质量低下为由向俄方退回了15架米格-29SMT战斗机，导致米格集团在2008财年出现巨额亏损（达110亿卢布），累计负债已达448亿卢布（约12亿美元）。2009年2月，俄罗斯总理普京造访米格集团公司时表示，作为经济危机时期恢复航空与国防工业生机举措的一部分，俄政府将帮助公司度过难关。值得庆幸的是，米格集团公司的合同额也在不断增长。目前米格集团的合同销售额已达1100亿卢布（约30亿美元），而且根据米格总裁波戈斯扬的说法，“这一数字很快还将再次增长500亿卢布”。另一方面，由于米格已由国有制企业改组为股份制公司，其股权全部属于俄联邦政府，普京也向米格方面保证，2009年度米格公司获得俄政府提供的一笔达173亿卢布的资助订单，其中110亿卢布于当年一季度直接划归米格集团公司，这笔资金被用于为俄空军装备原阿尔及利亚退回的米格-29SMT战斗机。此外还包括另一笔为数150亿卢布的俄联邦政府预算资助。2009年3月初，首批6架米格-29SMT正式装备位于库尔斯克-喀里诺空军基地的俄第14战斗航空团。俄联邦国防部还承诺自2012年起为俄空军采购一批为数24架的米格-35战斗机以及为海军采购24架米格-29K舰载机。后者用于替代现役装备俄海军唯一的航母——“库兹涅佐夫海军上将”号的苏-33舰载战斗机。
阿尔及利亚退回的米格-29SMT战斗机
可见，曾经辉煌的“支点”要想成功撬动未来，一方面将在很大程度上取决于来自印度军方的订单，一方面也要看米格公司能否在俄政府的鼎力相助之下充分完成大批来自米格-29订单的生产。（已载《现代兵器》2011年01刊）
——米格-29设计师亚历山大·维勒维奇访谈
这是亚历山大·弗谢沃洛多维奇·维勒维奇生平第一次喝到墨西哥啤酒，他一边喝着啤酒一边享用一盘辣酱玉米饼馅、西班牙大米和豆泥。这是1993年的一天，这位前米格设计师与一群美国航空爱好者们一起聚集在得克萨斯州阿灵顿的一个墨西哥餐馆用餐，他和许多前敌人——美国航空航天界人士共处一个宴会厅。尽管如此，维勒维奇还是显得很放松，吃得大汗淋漓。
维勒维奇这次的美国之行是参加一个美国发起的美俄合作项目。维勒维奇有一个辉煌的飞机设计师职业生涯，他毕业于莫斯科航空学院，具有机械工程、飞行动力学和飞行测试的专业背景。1978年加入米高扬设计局，他的第一个任务是编程设计米格-25的空-空导弹数学模型。
很快维勒维奇就参加了米格-31的试飞项目，然后又深入参与了米格-29的研制。他得到局里的快速提拔，1980就当上了高级工程师，两年后成为科长，他在1987年已经是局里最年轻的部门主管。1988年维勒维奇作为分局领导负责米格-29的对比分析、作战效能评估、机载任务计算机算法、外挂物分离建模、系统和设备规格、和试飞分析等研制任务，除此之外还参加了米格-29线传飞控的研制。1990年35岁时他离开了米格设计局，此时已经是局里的首席特别项目工程师。
在维勒维奇于阿灵顿发表演讲之前，Code One杂志的编辑埃里克·黑斯拜访了维勒维奇，对苏联飞机设计体系和从俄罗斯人的角度看俄罗斯航空航天工业现状对他进行了独家采访。维勒维奇当时是飞行国际公司《航空周刊》的驻莫斯科记者，同时还是此次合作项目的俄方主管以及俄罗斯航空航天和国防项目咨询机构——AviaData的合伙人。他的年轻多少掩盖了他的丰富经验，他操一口流利的英语，还具有典型的俄罗斯人笑声——爽朗而响亮。
亚历山大·弗谢沃洛多维奇·维勒维奇
你为什么要离开米格设计局？
我觉得由于国防预算的削减和经济改革，米格设计局的前景堪忧。我也想成为自食其力的人，不过多依赖别人而获得成功。随着我在局里不断升职，我变得越来越不喜欢手头的工作，因为管理责任越来越多，设计工作越来越少。
俄罗斯的新环境鼓励自由企业和个人积极性的发展，我觉得自己创业可以获得更多的满足感，赚更多的钱，于是和两个朋友一起创办了自己的公司。
仍留在局里的设计师们境况如何？
我在米高扬设计局里仍有很多朋友，其中四分之三的人都不满意设计局的现状。没有太多的工作，许多项目已经终止，那里的许多人正在努力找活干。
汽车修理厂工人挣的薪水都是设计师的五六倍，设计局领导罗斯季斯拉夫·别利亚科夫最近向俄罗斯媒体抱怨说，现在局里的平均收入比大街上卖听装啤酒的人都低，所以那些能找到更好工作的人都已经辞职。
苏联解体对各设计局造成了什么影响？
苏联的解体并没有对各项目的设计过程造成真正影响，但是许多项目因此而终结，政府拿出的资金只能维持极少数发展计划。解体带来的最大影响是我们没有钱来开发和设计任何东西。
我们不再有飞机工业部了，这是一个管理各设计局和生产厂的权力部门。理论上各设计局在做出决策和争夺订单方面比三年前更自主。过去是飞机工业部向各设计局拨款，即使设计局状况不佳也能获得资金维持。而现在没有了这种调节机制，科研院所和设计局会和空军直接发生关系。资金的缺乏已经造成了更加深刻的影响。
以前的业内人士正在干什么？
中央流体力学研究所（TsAGI，相当于美国的NASA）有一位曾参与螺旋桨计算机建模的空气动力学家现在成为一个金融和保险集团的总裁，开着一辆奔驰，他的合伙人买了两架苏-27。我到美国也是为了促成该集团到美国举办航展。
你可以在新兴商业企业中发现很多有技术背景的人才，其中许多都是莫斯科物理技术研究所、莫斯科航空学院或莫斯科大学计算机系的毕业生。现在至少三分之二的创业者曾是国防工业的工人或研究人员。
是什么原因导致这么高的比例？
在苏联的系统中，最有才华的人都会国防工业或科学界寻找成功，因为这些行业能够提供更好的社会地位。在一个有经济特权的行业工作是很体面的。
这些人才也是首批发现新机遇并从前特权行业跳槽、从事更有前途行业的人。这些人更善于抓住机遇。
你会如何比较俄罗斯国防工业基础结构调整和美国国防工业工人所面对的转型？
美国企业的转型不会很激烈，你们已经习惯了国防工业的起起落落。在苏联，工作总是稳定的，我们总是自豪于社会主义制度的总就业人数。我们有一个非常稳定的环境，没什么可担心的。但是我们想做出一些改变也会变得很困难。许多人心理发生了很大的改变，难以接受新系统，工作也不稳定了。
在苏联，工作总是稳定的。我们有一个非常稳定的环境，没什么可担心的。但是我们想做出一些改变也会变得很困难
西方已经有些担忧前苏联核科学家，我们是否也要关心一下前苏联飞机设计师的命运？
我不认为如此。首先，我不认为飞机工程师具有类似的价值，获得核反应堆显然比获得生产飞机的能力更加有军事目的。但更重要的是这两门学科的知识也很容易获得，例如伊朗、伊拉克、利比亚和一些第三世界国家可以从其他第三世界国家获得核武器技术。而且这些国家的学生在美国大学学习航空航天工程，没有什么国家能够防止这些技术的转移。
你认为自己现在是资本家吗？
尽管我看不出资本家这个词有什么不妥，但我更喜欢被称为企业家。我觉得我是一位资本家，因为我拥有自己的公司，雇佣了14名员工。他们都有相当于硕士的工程科学、计算机技术或外语学位。我们参加各种项目，我们把俄文资料翻译成英文，也把英语译成俄语。比如我们为《航空周刊》与《空间技术》翻译文章摘要，我们通过翻译获得了硬通货。
我们还针对专业音乐工作者推出了一本杂志，我的大多数员工都喜欢音乐。这本刊物也是一个物品目录，向俄罗斯市场引进西方的音乐设备，我们通过广告盈利。
我们还与那些想进入俄罗斯市场的西方公司做生意。我们在俄罗斯航空航天工业界有广泛的人脉，我们可作为联系的桥梁。我们也向俄罗斯新成立的民航公司提供广告建议。
我作为一个系统集成专家，在俄罗斯工业界中有很多联系人。我也在苏联代表团参加国际航展时担任过翻译，这份工作使我熟悉了许多其他设计局的人和分包商，这些关系帮助我成为《国际飞行》的一名顾问和记者。
再回到你原先的问题，我从来都不是一个真正的共产主义者，我总是有点社会民主主义倾向。尽管共产主义和资本主义这两个制度各有其优缺点，现在我认为自由市场经济和民主社会能比中央计划经济和严格意识形态的社会为人民做更多的事。我在五年前就持这一观点，当时这个观点还不那么受欢迎。
有种说法是，苏联曾经或仍然在某些技术科学领域超越西方，比如材料科学？
因为我们在计算机技术、通信和信息技术方面比较落后。我们的电子系统较重，体积较大，设计师必须克服这些缺陷，这有助于解释为什么我们在材料科学领域可能更领先。一般情况下，气动设计和结构分析与航电相比较少受到计算机技术的影响。
一般情况下，气动设计和结构分析与航电相比较少受到计算机技术的影响
你们的计算机技术如何？
我们有电脑，但不如西方先进。我们的一些电脑是俄罗斯和前东德制造的，更多是东南亚制造的。
尽管西方控制向俄罗斯出口计算机，但我们还是能通过第三世界国家获得，我们有办法绕过这些限制。我自己就曾在米高扬设计局使用过美国电脑。其实这些控制对美国企业的伤害远大于对苏联的伤害。
由于美国系统的开放性，导致了不断被仿制？
不对，我知道这个问题的由来。关于俄国在武器系统上利用他国研究成果的讨论和文章已经很多了，大多数美国人怀疑俄罗斯有十分之一的武器都是这样的。而我想引用和我共事多年的米格-29首席设计师米哈伊尔·瓦尔登贝格的一句话：“看邻居如何犁地并不会让自己耕田更轻松。”
有很多人猜测米格-29的雷达是F/A-18休斯APG-65的仿制品，我发誓情况并非如此。首先米格-29的雷达完全不同，是俄罗斯雷达设计师自己的努力的成果。我们确实获得了APG-65，但对于米格-29雷达的设计来说为时已晚。
实际上米格-29的n019雷达仍采用落后的卡塞格伦天线
我们在70年代初为米格-29选择空-空导弹时研究了从北越获得的一枚AIM-7“麻雀”导弹，我们经过仔细检查和评估后认为“麻雀”比不上我们的R-27导弹（北约编号AA-10“白杨”）。
那些关于我们仿制一切的论调是不正确的，实际上我想不出米格-29中的哪个系统是仿制自美国系统的。我们用自己的方式去研制，也犯了自己的错误，当然我们也利用国外情报来把系统研制得更好。例如美国战斗机就没有米格-29和苏-27的红外搜索跟踪和激光测距仪。
米格-31是第一种装备电扫相控阵雷达的战斗机，无需机械转动天线就能改变雷达波束的照射方向。而美国战斗机直到先进战术战斗机（ATF，也就是F-22）才装备了有源相控阵雷达。而你们的第一种机载电扫雷达是B-1B的APQ-164也是在米格-31之后大约两三年才问世的。
在一位叛逃到西方的米格-29飞行员——亚历山大·祖耶夫写的一本书中，提到了一位在苏联雷达设计和制造局工作多年美国间谍，但我还没有碰到过有人提及美国窃取俄罗斯雷达技术的可能性，即使有证据可能支持这一点。
不过我不认为你们的APQ-164抄袭了我们，大西洋两岸的人们在工作中遇到了相同的问题，并提出了类似的解决方案。
当米格-29在1990年第一次访问美国时，我就一直听到和读到有人说我们仿制了F-14，因为米格-29看起来像F-14。他们还表示我们仿制了F-18，因为米格-29看起来像F-18。难道仅仅是因为这三种飞机都有两个垂尾和两台发动机吗？
1989年8月1日，两架苏联米格-29访问加拿大，参加温哥华外Abbotsford航展表演，获得了F-15的护航
幸运的是F-16只有一台发动机和一个垂尾，所以还没有人说我们仿制了F-16。由于F-15、F-14和F-18的双发双垂尾，所以已经有几十种出版物信誓旦旦地说我们仿制了其中一种。好吧，从前面看米格-29像F-14，从侧面看像F-15，整体起飞重量又类似于F/A-18，还等什么，来说吧。
好吧，从前面看米格-29像F-14，从侧面看像F-15，整体起飞重量又类似于F/A-18，还等什么，来说吧
人们为了满足大致相同的要求总是会提出近似的解决方案，这就是物理而不是非黑即白的斗嘴。
假设这些指控是不正确的，那么你觉得美国人为什么指责苏联偷窃技术呢？
你们已经这么发达了，美国是一个世界强国，所以你们会把看到的一切都归功于自己。你们过于自满，美国人一直在低估外国人的技能，亚洲、欧洲和其他国家的人。
第一个米格-29全尺寸模型（9.12构型）
米格-29是用来直接对抗F-16的吗？
是又不是，两者的设计理念的确接近。苏联空军当时希望像美国空军那样装备高/低搭配的两种战斗机，苏-27和米格-29就好比F-15和F-16。在设计阶段，他们希望能以1:2的比例装备这两种飞机。
米格-29的主要任务是在近距空战中战胜F-16和F-15，也被设计在BVR（超视距）空战中击败F-16，并能战平F-15。米格-29必须能够击落任何飞机，而不仅仅是对抗F-16。
我们评估了米格-29对抗F-16和F-15的总体效能，当然还有F/A-18。我们用幻影2000进行这种对比，因为我们知道幻影2000要逊色于美国飞机。如果我们能够对付美国战斗机，幻影2000自然不在话下。
TsAGI风洞中的米格-29
米高扬和苏霍伊设计局之间存在竞争吗？
我们之间并没有先进战术战斗机项目的那种竞争，我们不为一个项目研制两种竞争原型机，苏-27和米格-29具有不同的规格。但我们之间会争夺生产资源，也互相比较谁的武器控制系统和武器集成更好。在1983年的研制阶段，两个设计局曾想进行两种飞机的模拟空战，不过从没真正实施。
在争夺资源的竞争中，苏-27显然获胜了，其生产线现在仍在运转，米格-29的生产线早关闭了。我在米格局的最后一项工作就是努力说服政府仅依靠一种战术飞机是不明智的。
高/低搭配概念出了什么问题？
甚至在最近的国防预算削减前，苏联空军就已经决定只装备一种战斗机，彻底抛弃了高/低搭配的概念。他们说苏-27可以完成米格-29能做任何事情，因此终止了米格-29的生产（此时米格-29已经生产了800架）。
米格-29第一架原型机901号
苏霍伊的设计是更好的选择吗？
作出这个的决定的人并没有考虑燃料成本，当时不存在这个问题。但是我们的空军正经历严重的燃料短缺，而装备米格-29的师因为飞机耗油量低，所以在分配到相同数量的燃料时，飞行员的飞行时间比苏-27部队多。
还有一件事，那就是有所谓的俄罗斯经济学家计算出苏-27的成本只比米格-29高17%-20%。这不可能是真的，因为苏-27的重量几乎是米格-29的两倍，在对比飞机的总体规则中，成本与起飞重量成正比，除非你的飞机是铅做的。
当时没人质疑这些数字，我们的会计算法还很原始，你坐在椅子上望着天花板就计算出了飞机的成本。没人真正关心成本，他们只关心飞机的数量。后来空军才知道基于成本效益做决策的必要性，但他们又没有必要的知识和技能。直到80年代中期戈尔巴乔夫上台后，政府做了一些局部的经济改革，人们才开始采用西方的经济分析方法，包括国防在内的各行各业才开始独立会计。
现在他们计算了燃料、维护和生产成本后，分析师们意识到苏-27要昂贵许多。所以即使米格-29恢复生产我也不会感到惊讶，因为它是更便宜的解决方案，并且可以执行苏-27 70%-80%的战术任务。
现在他们计算了燃料、维护和生产成本后，分析师们意识到苏-27要昂贵许多。所以即使米格-29恢复生产我也不会感到惊讶，因为它是更便宜的解决方案，并且可以执行苏-27 70%-80%的战术任务
你似乎在假设总成本是西方飞机设计的一个决定性因素，看下我们一些较新设计的成本，你认为这个假设还成立吗？
当我把自己的经验和你们的做法进行对比后，我脑中对F-16项目念念不忘。F-16对我来说不仅是架飞机，更是一种研制飞机的方法，在许多方面都取得了成功。
俄罗斯先进飞机的设计将会更多采用低可探测性技术吗？
米格在设计米格1.44时就应用了低可探测技术，不过米格的隐身技术总体水平还不如美国。当然，F-117是一种很好的飞机，洛克希德生产了约60架，但你们不能只靠60架F-117或20架B-2轰炸机就赢得战争。F-22似乎是飞行性能和隐身技术之间的良好折衷，这些飞机都展示出你们巨大的技术优势。
美国人倾向把隐形飞机说成是航空史上的革命，就像是从活塞时代进入喷气时代那样。我可不这么认为，隐身固然重要，但电子系统的集成、电子对抗和反制同样重要。你们隐身飞机的设计更针对下视的多普勒雷达。除成本因素外，隐身飞机的可维护性也很重要，你们对此秘而不宣。
F-22似乎是飞行性能和隐身技术之间的良好折衷，这些飞机都展示出你们巨大的技术优势
前苏联的大部分设计局和工厂都在俄罗斯，但许多飞机散布前苏联各地。俄罗斯是如何处理其他共和国的这些军事资产的？
有几个加盟共和国，如波罗的海三国——立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚在苏联解体前就独立了，他们要求俄罗斯撤出驻军，他们没有要求获得其领土上的军事装备。
摩尔多瓦的人口主要是罗马尼亚族，要求加入罗马尼亚，但遭到了摩尔多瓦斯拉夫族人口的反对，于是爆发冲突。幸运的是这些冲突已经平息。摩尔多瓦有一个师的34架米格-29，但只有四名飞行员是罗马尼亚族，他们在对斯拉夫地区的空袭中使用了这些飞机。摩尔多瓦宣布愿意用这些米格-29交换直升机，因为直升机在打击斯拉夫分离主义者时更有用。
中亚的穆斯林共和国——哈萨克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦境内的空军部队仍在俄罗斯空军的控制之下。现在看来这些共和国正试图与俄罗斯空军达成协议接管这些部队，但这些部队中的俄罗斯族飞行员并不想留在这些共和国，因为这些国家的政府可能会转向穆斯林原教旨主义。
跨高加索的共和国——格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚正互相厮打，没人知道那里是怎么回事。格鲁吉亚有苏-25的生产厂，并已经使用这种飞机镇压国内农民的分裂。
白俄罗斯在去年夏天已与俄罗斯达成协议，两国没有发生争论，但俄罗斯仍然控制着其在白俄罗斯境内的部队。
如果情况向南斯拉夫化发展，那么乌克兰和俄罗斯之间将发生冲突，使其他冲突的规模相形见拙。乌克兰能够自给自足，并有足够的可以不依赖俄罗斯的自然资源。由于乌克兰是前苏联的西部地区，所以在苏联解体时乌克兰境内有许多精英作战部队，乌克兰现在作战飞机的数量超过法国和英国的综合，约220架苏-24“击剑手”战斗轰炸机、120架米格-29和90架苏-27，乌克兰还有一些战略轰炸机，总数大约2000架。随着两国对黑海舰队的控制权谈判陷入僵局，俄罗斯要回这些飞机的希望已经越来越渺茫了。
不像那些穆斯林共和国，乌克兰宣布对其境内的所有军事单位都有管辖权。他们要求俄罗斯族飞行员宣誓效忠乌克兰共和国，结果多数人都要求返回俄罗斯，于是乌克兰扣留了他们的飞机。现在乌克兰的飞机维护堪忧，许多都被露天遗弃。例如，由于飞行员和地勤人员拒绝宣誓，30架图-160轰炸机中就有18架因无法维护而被遗弃。
如果情况向南斯拉夫化发展，那么乌克兰和俄罗斯之间将发生冲突，使其他冲突的规模相形见拙
苏联的军工厂也曾生产日用消费品，这方面的经验有没有让现在生产消费品变得更容易？
现在军工产品只占军工厂产能的约四分之一，但军品产量的下降不是因为转产消费品，而是由于军事需求的降低。
我们的工厂擅长生产单一类型的产品，这样的体系不能应对市场的快速变化，集中式系统不能反映消费者的需求。
如果你现在负责一个设计局，你会追求什么类型的项目？
通用航空。主要在俄罗斯使用的轻型多用途飞机，由于俄罗斯广阔的领土和欠发达的公路网，我认为通用航空具有非常好的前景。
合作项目在俄罗斯成功的前景如何？
有些会成功并且正在走向成功。例如波音公司正在使用TsAGI风洞和研究人员发展新商业运输飞机。俄罗斯可以向西方提供设计师、研究人员和熟练工人，俄罗斯的劳动力成本不高。我们的研究设施也有一些独特的测试能力。
俄罗斯会从事商业航空项目吗？
在俄罗斯，商业项目多年来都没受到足够的重视，是第二级项目。但有些项目仍可能成功。
现在大致相当于波音767的图-204已经开始飞行，配备罗罗发动机。搭载普惠发动机的伊尔-96M将在1993年3月首飞，这两种飞机都配备了西方的航电系统，而机体则是在俄罗斯生产的。
你们有什么军事出口和合作方案？
近40个国家装备米格-21，米高扬为此提出了现代化方案，换装新的RD-33发动机，并安装新的航电设备。我想为米格-21安装西方航电的建议可能更具吸引力，匈牙利的米格-21已经装备了英国的雷达告警接收机。
新闻报道给人的印象是在俄罗斯用硬通货就能买到包括武器在内的一切东西，这是真的吗？
我们向任何政府出售任何飞机，我们有一个在理论上限制武器销售的特别委员会。不过没有人能买到核武器，但任何武器都有可能被窃取。
很多人宣布他们能搞到米格-29，其实具有这些飞机的真正销售权的唯一实体是莫斯科杰缅季耶夫工厂。但我在美国已经看到了两架私人拥有的米格-29，我不知道这些飞机是从哪里来的，可能是来自外国空军或乌克兰的第三方交易。
——1/72俄罗斯空军米格-29 9-13场景
往事历历在目。
继续翻翻陈年旧账——本作品开工于2009年7月，完工于2010年6月，属于作者速度较快的一件。其后分两期刊登于英国模型杂志《Air Modeller》第32期和第33期。
当年不比现在，没有比较好的1/72 米格-29套件，一切全靠自己动手。
但如今想来也很庆幸——正因为通过本次制作对米格-29这款机型有了比较详尽的了解，才让作者在日后得以参与长城模型(Great Wall Hobby) 1/48 米格-29系列套件的开发工作，把自己的一些心得通过模型套件的方式与公众分享。
仅从模型制作角度，不得不承认粗犷邪恶的俄国飞机比美国飞机更有看点，发挥空间也更大。
当然众口难调，此乃一家之词言耳。
依旧先介绍下真飞机的情况：
这架“支点”隶属于俄罗斯空军第16红旗师第28近卫团第2中队，生产序列号是2960728139。
第28近卫团拥有辉煌悠久的历史。其前身可追述到1940年的第159团，装备的是米格-3。1942年该团被授予“近卫”称号，并换装P-39，随后在1943年番号改为第28团。在整个二战期间，该团共涌现出64位王牌飞行员，总击坠数达到94架。
自1950年起该团也参加了朝鲜战争。随后陆续换装过米格-23，米格-29等机型至今。该团除了“近卫”称号外，还被授予“列宁格勒荣誉勋章”和“库兹佐夫荣誉勋章”，目前的驻地位于莫斯科附近的安德雷波尔，属于首都的卫戍部队之一。
在庆祝“伟大卫国战争”胜利60周年之际，该团的几架米格-29被以“苏联英雄”命名，其中就包括这架“蓝色33”号，被命名为“N. Kh. Rzhavskiy”号。你可以在这架飞机的左侧找到“近卫勋章”、“列宁格勒荣誉勋章”、“库兹佐夫荣誉勋章”和“苏联英雄金星勋章”，而在右侧则是第28团的联队标志。
第28团米格-29的另一大特色就是3种不同的红星国籍标志。上翼面是只有白圈的“低可视度”红星，垂尾上是没有红色外圈的“中可视度”红星，而下翼面则是最常见的普通红星。
“蓝色33”号目前仍在第28团服役中。
使用套件:
ICM 72142 1/72 米格-29 9-13 “Strizhi”
ICM 72613 1/72 Ural-4320油罐车
ARMORY 72302 1/72 APA-5D 启动车改造件
Preiser 72520 1/72 北约飞行员与地勤
使用补品:
ACE E7205 1/72 米格-29蚀刻片
Flightpath 1/72 米格-29 登机梯
Flightpath 1/72 俄国飞机用轮档
Flightpath 1/72 WWII 美国/英国空军用自行车
PART 72013 米格-29蚀刻片(外部)
PART 72014 米格-29蚀刻片(座舱)
PART 72117 米格-29地勤设备蚀刻片
PART 72118 Su-22 地勤设备蚀刻片
Aires 7116 1/72 米格-29树脂尾喷口
Aires 7225 1/72 米格-29减速板
Quickboost 72128 1/72 米格-29操纵杆
Quickboost 72183 1/72 米格-29 雷达罩
Quickboost 72212 1/72 米格-29 各处感应器
ARMORY 7231a 1/72 R-60 “蚜虫”导弹(仅用挂架)
ARMORY 7236 1/72 R-73 “射手” 导弹
ARMORY 7236 1/72 PAG-14 机场水泥地
ARMORY 7258 1/72 Ural-4320 轮子（OI-25型轮毂）
ELF 7229 1/72 米格-29 高精度机轮
M.V. Products 透明灯
Authentic Decals 7203 1/72 米格-29 9-13 水贴
不知名草粉
自制补品:
1/72 米格-29吸塑舱盖
1/72 米格-29 金属空速管
1/72 R-27 “白杨” 树脂导弹
1/72 APU-470 树脂挂架
1/72 K-36DM 树脂弹射座椅 1/72 俄国现代飞行员（站姿）
参考资料:
4+ Publications 005 MiG-29 Fulcrum
AirDoc No.02 Lufftewaffe Fulcrums
Air World 1989 special issue MiG-29 Fulcrum
Kagero Topshots 11006 MiG-29
Midland Publishing Famous Russian Aircraft MiG-29 by Yefim Gordon
MiG-29 in Frontline Service-History,Markings and Color Scheme by Anton Pavlov
Polygon MiG-29
Sowjetische Fliegerkrafte Deutschland 1945-1994
Verlinden Publications Lock On No.19 MiG-29 Fulcrum
Zlinek March issue,1995 MiG-29
Walkaround照片：
Walkaround照片：
米格-29制作过程
使用套件及补品一览，之后又追加了不少其他补品，未拍入。
用于吸塑舱盖的原型来自于Condor的9-13塑料件。当然其形状也有问题，但至少是个很不错的平台用于修改。吸塑完成后，内侧垫上海绵，用锋利的笔刀切去不要部分，并将风挡与舱盖切开。
波兰PART牌的蚀刻片需要仔细假组才能装入座舱内。同时追加前方仪表板盖板上的电线和弹射座椅导轨。 米格-29的座舱颜色比苏-27更深，作者使用的是郡是油性漆Mr.Color(下同)的C118 RLM78浅灰色。
风挡上的防起雾加热条和舱盖上的棕白色密封材料都需要从内侧喷涂。反光镜是PART的蚀刻片，为了方便上色，将其单独切下；仪表板也是，如果不切的话一整块是没法装进座舱内的。
K-36DM弹射座椅喷上C61半光泽黑色（注意靠垫上自行追加的铆钉细节）。坐垫和安全带为C117 RLM76 浅灰，带扣和银色，把手红色。
座舱完成后盖上座舱盖和风挡。风挡并未粘死，以便以后打开展示座舱内部。风挡与机头接合处垫上胶板，刷上黑色502，干后打磨整形。
机身合拢前，先装上辅助进气口的蚀刻片零件，并从背面补强。
使用电动工具将发动机短舱内壁打薄，以便安装树脂尾喷。
作者发现Quicboost树脂雷达罩有点太长了，故从机第二条舱线起实施环切术。
自制前起落架舱，并追加细节。随后合拢机身。
套件的进气口零件过于阳春，自行追加铆钉、转轴鼓包、进气口等零件。
由于机头前面一段被环切了，所以要补上红外线搜索装置。然后装上进气道。
前起落架附近的弧线不够，故自己整形。这两张为前后对比。
机身上的刻线几乎都不对，作者决定全部用黑色502埋掉，参考实物照片自己重来。同时雷达罩下方需要追加防雷条，可以先刻一条线，再埋入流道。
风挡右侧的IRST探测仪是一大亮点，需要仔细追加细节。玻璃罩也是吸塑件，透明度极高。
所有的舱线和铆钉都是参考波兰Zlinek出版社上的线图，经过作者与实物比对，发现其准确度惊人之高。
放电刷就使用作者原创的牙刷毛+502大法，同时追加放电刷的基座鼓包。
追加襟翼和副翼的液压传动机构。
朋友根据实物尺寸，帮忙车制的不锈钢空速管。防颤加强条则是0.13mm的胶板。
安装AIRES树脂尾喷，以及ACE的尾喷遮盖板（蚀刻片）。
发动机短舱上有不少极细小的排气管，作者想到了一个好办法——空心绵棒拉流道，就可以得到中空的细管了。
追加蚀刻片起重钩。
PART的蚀刻片零件对于1/72的飞机来说，具有很显著的提味功效。
机身油箱上有补强筋，表面是柔和的突出效果。遮盖后喷涂水补土，搞定。
使用极细焊锡用于添加管线，因为其较柔软，方便弯折。同时美国MV Products的透明灯效果非常完美！
全部完毕开始上色。由于细节太多，切忌不可漆层过厚。使用C305 grey FS35118 预知阴影。
迷彩第一色(浅灰色，整个机身）：60% C308 灰 FS35375+40% C315 灰 FS15440(迷彩 A)。
迷彩第二色(深灰色，上机身/翼面):60% 迷彩A+40% C335 中海灰 BS831C/537(迷彩 B)。注意：虽然米格-29有工厂标准迷彩款式，但由于当地部队随时会自行修补涂装，所以仍旧应该以实物为准。
用于覆盖后喷涂徽章和苏联英雄名字的修补区（机头、机背）：50% 迷彩B+50% C305 灰色 FS35118。
防眩黑：95% C33 消光黑+5% C62 消光白。切忌在模型上使用“纯色”，那样只会让模型看起来很假而已。最后喷雷达罩：70% C305 灰 FS35118+30% 迷彩A。
由于起落架在上色前就粘好了，所以我把他们留到最后再上色。颜色为50% C337 蓝灰色 FS35327+50% 迷彩A。当然，起落架舱和起落架盖板内侧也是同样的颜色。
很遗憾，乌克兰牌子Authentic Decal的水贴 上，蓝色“33” 印得有些错位。所以我选择自行喷涂这个数字。首先用铅笔描下数字33的白色区域轮廓，用笔刀切下后贴上进气道，喷涂白色。然后把水贴上的数字33白色区域切除，只保留蓝色区域，贴到刚才喷完的白色上，便大功告成。由于Authentic Decal背胶不足，作者无奈使用田宫绿盖溜缝胶作为“软化剂”——危险动作，切记少量多餐。最后再薄薄的喷上一层迷彩A，整体over spray，以求效果的统一。
Aires树脂尾喷细节很棒。整体喷上SM03超级铁，然后手涂透明橙色和蓝色，最后再用田宫旧化大师系列作微调整。具体怎么弄得真的只能意会不可言传。反正前前后后搞了好几天，多看实物照片找感觉是关键。
自己制作的R-27 “白杨”原型并翻树脂。一般来说米格-29只携带雷达制导的R-27T。俄国导弹的实弹通体白色，记住只有假弹才会在上面化上黑色条纹。弹翼上的黑铁部分使用SM03超级铁色。而R-73“射手”导弹及配套的APU-73挂架则是乌克兰品牌Armory的树脂产品，APU-73挂架两端需要自己打洞埋入0.2mm铜丝。
Fulcrum-101-102.jpg:根据俄罗斯Begemot牌水贴苏-27家族战术标示的说明书指示，挂架全部喷上C306 灰色FS36270——挂架和飞机无关，属于通用装备，颜色也都是一样的。之前在米格-31的文章里提到过了，飞机翼下的固定挂点则是随着飞机而变的。
一些小细节均是PART蚀刻片及Quickboost树脂件。
第28近卫团的米格-29很特殊——上翼面的国籍标志红星只有外面一圈白色轮廓，属于当地部队自己发明的非正规“低可视”版本；垂直尾翼上的红星则是没有红边，类似于二战时期的版本。都需要自己预先切割水贴调整。
单机照片
场景制作过程
APA-5启动车没有现成的，需要使用ICM 72613 1/72 Ural-4320套件,ARMORY 72302 APA-5D 启动车改造件和7258树脂轮子来组成。
所有零件安装完毕。启动车两个大零件兼有较大缝隙，需要用0.5mm胶板打磨填补。两条启动臂中的一条改造成可动式，方便场景中营造气氛。启动臂上的电线使用0.3mm的棉线，方便定位。定位完成后表面刷上502就没有毛茸茸的感觉了。各处把手、后视镜支柱等用0.2mm铜丝替换。当然前后大灯照惯例替换了MV灯头。树脂轮胎底部磨平，模拟重力胎效果。
为了方便上色与旧化，所有零件都单独喷涂。底盘为C33消光黑，其他基本为C320浅松叶绿。旧化使用田宫旧化大师的泥土与沙尘。按照实际使用状况，轮胎与底盘的旧化程度更重些。
全部完成。
登机梯和轮档来自英国的Flightpath，米格-29辅助进气口盖板、进气口盖板、尾喷塞等则来自于波兰的PART，基本都是红色的。
小自行车也是Flightpath 的，虽然写了是1/72二战美军/英军用，但基本和现在的没什么区别。车轮是锡铅合金的，做完比较结实。
米格-29专用牵引杆是用胶棒、铜丝、废气蚀刻片等自制的，并重手旧化。
俄国飞行员和地勤使用Preiser 72520 1/72北约地勤改造。追加一些俄军制服的细节，三色迷彩全部手涂。
CMK 1/72 华约飞行员树脂套件里有个很不错的ZSh-5飞行头盔（同时也是这套树脂件里唯一可圈可点的）。挂绳则是我自己追加的，用塑料袋自己切了一丝。ZSh-5盔属于7-80年代装备，不过即使ZSh-7出现后，其使用率还是很高。
飞行员完全是AB补土自制的——这是一个典型的现代俄军飞行员，头戴ZSh-7飞行头盔，KM-35氧气面罩和IPS-72救生背包。当然，最好的参考资料就是我自己收藏的ZSh-7飞行头盔实物！：）
机场水泥板是ARMORY 7236 PAG-14树脂产品。实物的尺寸是每块6000mm*2000mm，而这款树脂产品完全符合缩小72倍后的尺寸，完美！
假组水泥板后发现 大小不一，所以用一把钢尺作为参考线，使用电动工具打磨边缘使其尺寸统一。
使用3mm胶板做边框，为了防止边框收缩变形，是用铁片作为配重粘在胶板内侧。最后背后灌入水泥，彻底防止其变形（重量也达到了近5kg）。
干透后，喷上树脂件底漆，开始上色。具体使用的颜色已经记不清了，各种灰、白、棕的混合，模拟老化后的水泥质感。然后渍洗旧化。
水泥板完成后，用遮盖带保护起来，给边框上色。沉思良久，决定还是喷上最耀眼的银色。
最后用旧化大师轻轻干扫，表现暴晒后的退色质感。
参考实物照片，用胶棒、铜棒自制了电灯柱。
粘上灯柱，摆上多余蚀刻片制成的报废梯子、轮档。把木工白胶用水稀释，面相笔蘸取后沿着水泥板拼接处抹一下，撒上草粉。吹一口气，多余的草粉就没有了。再等个15分钟，等白胶开始干燥之时，用镊子配合小刷子给草粉整形，这样小草们就“站”起来了。关键在于不要洒太多草粉，宁缺勿滥，切勿过头。
最后测量一下地台的实际尺寸，委托朋友定做了一个木制底座，还带有压克力外罩，至此全部完工！
场景照片
——米格-29的使用客户
1999 年 3 月 24 日，北约空军以联合军力（Allied Force）行动对南联邦实施广泛轰炸。当晚，塞尔维亚的巴塔吉尼卡（Batajnica）和尼斯（Nis）两个空军基地的警铃大作，挂着 R-27 和 R-73 导弹的骑士（Vitezovi）中队 MiG-29 迅速升空，准备迎击从意大利扑来的北约战机。不过，居绝对弱势的这批战机丝毫没有得逞的机会，升空迎击的 MiG-29 在当晚便有两架被击落，在开战不到 48 小时内更折损了 6 架 MiG-29。即使如此，这批塞尔维亚空军的精英部队从未放弃捍卫领空的使命，在战争期间始终奋战不已，即使损兵折将也在所不惜！骑士中队在战前原有 16 架 MiG-29，战后仅存 5 架，这个单位的奋战精神赢得西方的尊敬，并尊称他们是最勇敢的骑士！
被 F-15 击落的 MiG-29
MiG-29 是前苏联在 80 年代末期大量出口的新世代战机，使用客户遍及东欧、中东、南亚、远东和中南美洲，成为前苏联当时出口的主力战机。不过，前苏联的解体使得 MiG-29 无法继承 MiG-21、MiG-23 的米格机销售荣景，在苏联解体前的 1991 年，估计在莫斯科和路克霍维特西（Lookhovitsy）的工厂大约生产了 1,200 架的单座 MiG-29，在高尔基（Gor'kiy）的工厂生产了 200 架左右的 MiG-29UB，都与以前的米格机产量有极大的差距。
前苏联解体后，米格集团再也没有大量订单，尤其是俄罗斯本身因为经济问题无力添购新型战机，使 MiG-29 的年生产量在接下来的 10 年里大幅下降。总计，MiG-29 从问世迄今总共生产不超过 1,500 架，其中的 220 架是双座的 MiG-29UB 战斗教练机。MiG-29 总计获得二十余个国家采用，其客户遍布东欧、中东、南亚、东亚和南美洲等地区，其中俄罗斯空军配备 480 架左右数量最多。
独联体
在苏联解体之前的 1990/1991 年，当时的苏联空军共拥有 800 架左右的 MiG-29 战机，编成 25 个战斗机大队，每个大队通常配备 32 架战机，但某些特别单位则拥有 48 或 54 架战机。800 架 MiG-29 里仅有 40 架部署在远东地区，约 130 架是部署在俄罗斯共和国的欧俄地区，主要供训练和测评单位使用，其中最大的单位是位在波里梭格利别斯克（Borisoglebsk）的第 1080 飞行转换训练中心，该中心拥有 80 架左右的 MiG-29；在利皮斯克（Lipetsk）的第 968 战斗与战轰测评大队拥有将近 40 架 MiG-29；驻扎莫斯科近郊库宾卡基地的第 234 混合战斗机大队拥有 15 架 MiG-29。前苏联的其它共和国仍以 MiG-21、MiG-23 为主，仅有少数来得及部署 MiG-29，在白俄罗斯的伯约萨空军基地部署 50 架左右，在乔治亚的札卡亚空军基地部署约 35 架，另外在中亚的土库曼部署 22 架，在乌兹别克部署 30 架。
MiG-29 当时主要是部署在东德、匈牙利、捷克等东欧国家的基地，能够对北约目标实施战术核攻击任务。苏联空军的 MiG-29 在 1986 年开始进驻东德，用于取代驻东欧的苏联空军的 MiG-23M；驻扎东德的西方集团军拥有较庞大的兵力，两德统一当时约有 250 架 MiG-29 正部署在东德境内，被编成隶属 3 个战斗机师的 8 个战斗机大队。另外，苏联空军在匈牙利和捷克各部署了一个 MiG-29 战斗机大队。当苏联从东欧全面撤军之后，从东德撤回的 8 个 MiG-29 大队分别被安置在俄罗斯、乌克兰和白俄罗斯境内，从匈牙利撤回的 MiG-29 被部署在俄罗斯，从捷克撤回的 MiG-29 被安置在乌克兰。不过撤军行动拖得很长，即便是在苏联解体时，这些战机的撤军行动还没有全部完成。
俄罗斯是苏联解体后的主要继承国家，在军事上接收了全部的核武器和最大比重的传统武力。苏联解体前，当时的苏军航空部队拥有包括 160 架重轰炸机、8,200 架战术飞机、4,000 架直升机在内的 13,000 架飞机规模，尽管其中有许多飞机是陈旧且即将退役的型式，不过总的来说有将近一半的飞机被俄罗斯所接收，接收的 MiG-29 在 450-500 架之间。此外，米格设计局和制造工厂都位在俄罗斯境内，使得俄罗斯目前是 MiG-29 的生产国家和最大使用国家。根据俄罗斯媒体在 1997 年的报道，俄罗斯空军当时拥有 460 架 MiG-29 在服役，如果连同米格集团后来研制的 MiG-29M、MiG-29S、MiG-29SMT、MiG-29K 等改良型或出口型战机，目前在俄罗斯的 MiG-29 其总数应该不会超过 500 架。
在俄罗斯空军使用 MiG-29 的单位里，第 234 混合战斗机大队是最特殊的单位，这个单位以顶尖飞行员编成雨燕（Swifts）特技飞行表演队，拥有 10 架 MiG-29A 和 3 架 MiG-29UB，这些 MiG-29 的机身和翼面都涂以蓝、白双色涂装，在飞行表演时非常亮眼。雨燕表演队在 1990 年中期成立，最初采用四机表演队形，不过后来将队形增加为六机，编队飞行表演时各机的间距只有 3 米，展现出极佳的团体默契。雨燕表演队自 1991 年起就活跃于国内外的航空展，在巡回表演时曾经拜访过欧洲和东南亚的十余个国家。
雨燕飞行表演队，2002 年珠海航展将亮相
前苏联解体后，白俄罗斯是独联体内的第三大国家，接收的前苏军装备也仅次于俄罗斯和乌克兰，前苏联空军当年使用的各型战机大部分都为白俄罗斯所沿用，总计接收了 500 架以上各型飞机。不过，白俄罗斯的经济状况极为恶劣，根本无力支持庞大装备的运作，因此有相当比率的武器被淘汰和封存，甚至为了筹措经费而变卖一些二手装备。白俄罗斯空军接收的 MiG-29 在 50-60 架之间，白俄罗斯为了筹措经费曾将部分 MiG-29 售予秘鲁和阿尔及利亚，不过白俄罗斯在 1999 年向俄罗斯购买 8 架 MiG-29UB，以供部队训练之用。
白俄罗斯
前苏联解体时，乌克兰接收了境内的前苏联空军飞机和从东德撤回的独联体空军飞机，接收的各型作战飞机高达 3,000 架，装备接收数量仅次于俄罗斯。当时乌克兰接收的海、空军 MiG-29 数量高达 220-230 架之间，其中包括 155 架较先进的 9-13/9-13S 的支点 C 型战机，使得乌克兰成为 MiG-29 的第二大使用国家。由于乌克兰的经济状况非常差，乌克兰空军无力维持规模庞大的机队，装备妥善率和飞行员的飞行时数都相当低，已有相当比率的战机被淘汰和封存，部分二手战机被售予第三世界国家，MiG-29 就是其中较具代表性的战机，不过目前仅传出卖给厄立特里亚。此外，乌克兰空军在 1990 年代初期成立一个类似俄罗斯雨燕小组的乌克兰隼（Ukraine Falcons）特技飞行表演队，配备 5 架 MiG-29A 和 2 架 MiG-29UB，全机主要采用蓝、黄、白三色涂装，采用五机编队进行飞行表演。
乌克兰隼（Ukraine Falcons）特技飞行表演队
在目前的独联体国家里，中亚的哈萨克、乌兹别克和土库曼也配备有 MiG-29。哈萨克是其中军力较强的国家，该国独立时接收了包括 40 架 Tu-95MS 轰炸机、Su-24、MiG-23 和 MiG-25/31 在内的前苏联空军装备，后来以 Tu-95MS 换取哈萨克空军所需的 MiG-29、Su-25、Su-27 等新装备，据说目前配备有 40 架左右的 MiG-29。土库曼空军虽然 300 架以上的前苏联空军飞机（以 MiG-23 的数量最多），不过该国的经济状况恶劣，大部分的战机都处于封存状态，据说拥有 24 架 MiG-29，实际仍在操作的数量不详。乌兹别克空军接收的前苏联飞机数量与土库曼空军相当，300 架飞机里仅有 60% 具操作价值，实际使用的数量因为该国经济状况不佳而更少，估计乌兹别克空军拥有近 40 架 MiG-29。
前苏联解体时，部署在摩尔多瓦的黑海舰队海军航空兵 MiG-29 战机共有 34 架，该国虽然顺理成章地接收了这批战机，不过小国寡民的摩尔多瓦根本无力维持这批战机的运作，后来决定出口这些战机以换取资金。摩尔多瓦的 MiG-29 分别被卖给了厄立特里亚、也门和美国，其中以美国采购 21 架的数量居冠，主要是避免这批战机落入伊朗之手；而厄立特里亚和也门购入的 MiG-29 后来曾经实际用于战争，并有数架折损。此外，在独联体中的亚美尼亚也拥有少量 MiG-29，俄罗斯在 1999 年曾运交 8 架 MiG-29 给亚美尼亚，连同原来的 5 架使总数增为 13 架，与 S-300 防空导弹系统共同构成亚美尼亚的防空主干。
摩尔多瓦空军的 MiG-29，最后一幅图为美国空军装运 MiG-29UB“白 61”
欧洲使用国家
保加利亚在 1990 年购入首批的 10 架 MiG-29A 和 2 架 MiG-29UB，后来再购入 8 架 MiG-29A 和 2 架 MiG-29UB，目前被编入两个战斗机大队里。保加利亚在 1996 年与俄罗斯磋商新的军机采购案，当时俄罗斯愿提供 4 亿 5 千万美元的贷款，部分款项将采购 14 架 MiG-29SM 和 2 架 MiG-AT 教练机，部分款项则用于在保加利亚境内设立飞机翻修工厂，可为欧洲、亚洲、中东和北非的米格机进行维修，估计在这些地区有 1,200 架 MiG-21、750 架 MiG-23 和 350 架 MiG-29 在服役。不过，这项采购计划似乎并未实施，部分原因是保加利亚的经济状况不佳，另一方面也存在着未来是否加入北约改用西方战机的争议。
保加利亚
前东德是华约组织里第一个配备 MiG-29 的国家，东德空军在 1988 年 3-4 月接收了第一批 7 架 MiG-29，同年 5 月正式开始服役，而包括 20 架 MiG-29A 和 4 架 MiG-29UB 在内的 24 架战机在 1989 年 5 月完成接收全部服役。东德空军在 1990 年初原本计划再采购 30 架 MiG-29，不过这个计划因为东、西德即将统一而没有实现；1990 年 10 月两德正式统一，MiG-29 由于服役甫两年，遂成为原东德空军配备的战机里唯一被沿用者，被编入第 73 战斗机联队的两个中队。
东德
德国政府对于是否沿用东德空军的 MiG-29 曾经引发争论，为了评估该机的性能和操作效益，1991 年曾将两架 MiG-29 送到美国进行两个月的密集试验，证明这型战机符合德国空军的需求。MiG-29 拥有杰出的机动性能和近距离空战武器装备，近距离空战能力甚至超过大部分的西方对手；因此，当欧洲四国合作发展的 EF2000 进度推迟时，德国空军当时就有采购更多 MiG-29 的呼声。不过，初期型 MiG-29 存在着许多技术问题，例如所使用的 RD-33 型发动机其大修间隔时间只有 350-400 小时，寿命甚至不超过 600 小时；妥善率过低是另一个严重的问题，24 架 MiG-29 在 1991 年初只有 6 架具备完整操作能力，1992 年的妥善数量虽增为 12 架，但仍然不能让人满意。德国政府经过详细评估，最后还是选择了 EF2000 战机。
德国空军接手后更换了涂装
匈牙利在 1993 年以 8 亿美元向俄罗斯采购 28 架 MiG-29，包括 22 架 MiG-29B 和 6 架 MiG-29UB 在内的这批战机在 1994/1995 年分两批运交完毕。由于匈牙利已经在 1999 年加入北约组织，于是对这批 MiG-29 进行若干修改，换装西方规格的 IFF、通信系统等装备；不过，匈牙利最终还是计划以西方制战机来替换现役的俄制作战飞机，打算在 F-16、F/A-18、JAS-39、幻影 2000 等战机遴选。
由于国防经费有限，匈牙利目前没有采购新战机的经费，购机计划已予以推迟。匈牙利空军甚至无法足够预算采购零备件供现役的 MiG-29 运作，因此现役 MiG-29 的妥善率偏低，2001 年据说只有 8 架战机具备完整操作能力，而且飞行员在未来生涯不确定的状况下纷纷求去，大幅削弱了这批战机的战备能力。特别值得一提的是，匈牙利 MiG-29 除了 R-27、R-73 等标准配备的空对空导弹外，还可挂载较老旧的 R-60 空对空导弹执行任务。
匈牙利
波兰在 1989 年向前苏联购买 12 架 MiG-29，包括 9 架 MiG-29A 和 3 架 MiG-29UB 的这批战机在 1989/1990 年运交波兰空军，被编入驻防华沙附近的第 1 战斗机大队。波兰决定加入北约组织后，基于政治因素决定将现有的俄制装备逐步改为西方装备，曾计划卖掉 MiG-29 改采 F-16、F/A-18、JAS-39、幻影 2000 等西方战机。不过，经济因素后来还是压倒了政治因素，当捷克政府决定卖掉本身的 10 架 MiG-29 时，波兰政府立即购买这批战机以充实 MiG-29 机群。波兰在 1995 年 12 月与捷克签约用装备交换的方式获得这批战机，以新造的 W-3 通用直升机换得 9 架 MiG-29A 和 1 架MiG-29UB，这 10 架战机在 1995/1996 年运交波兰，使波兰空军目前总计拥有 18 架 MiG-29A 和 4 架 MiG-29UB。
波兰
罗马尼亚在 1989 年购买 10 架 MiG-29A 和 2 架 MiG-29UB，这批战机在 1989 年该国爆发流血革命前夕刚全数运交完毕，配属第 57 战斗机大队。罗马尼亚爆发流血革命时，第 57 战斗机大队还没有进入全战备状态，因此没有加入支持革命的正规陆军与效忠齐奥塞斯库（Nicolae Ceausescu）的内政军警部队之间的战斗。罗马尼亚原本还计划增购另一批 MiG-29 使得总数增加到 30 架左右，不过这项计划因为国内形势的改变而告吹，然而后来据称从摩尔多瓦购得 1 架 MiG-29UB。根据资料显示，罗马尼亚空军目前已折损了 2 架 MiG-29A 和 1 架 MiG-29UB，还残存 10 架 MiG-29 在服役。罗马尼亚计划比照 MiG-21 枪骑兵的模式改良这批战机，罗马尼亚的航星公司与德国航天和艾尔毕特公司合作推出的 MiG-29 改良型被称为狙击手式战机，除自用外并将用于出口。
罗马尼亚 MiG-29 Sniper
捷克斯洛伐克在 1989 年购入 MiG-29，前苏联在当年共拨交 18 架 MiG-29A 和 2 架 MiG-29UB。捷克斯洛伐克原本还计划增购 40 架 MiG-29，不过由于国内形势发生变化，整个国家后来甚至解体为两个独立国家，使得这个计划始终无法实现。捷克斯洛伐克在 1992 年分裂为捷克与斯洛伐克两个国家，服役不久的 MiG-29 机队被这两个国家均分，各自分得 9 架 MiG-29A 和 1 架 MiG-29UB。分裂后的捷克采亲近西方的政策，积极争取加入北约组织，政策决定后捷克积极进行军备北约化，计划采购西方战机来换掉俄制战机。由于 MiG-29 的维持费用非常高，于是在 1994 年中期决定卖掉 10 架 MiG-29，捷克的这批 MiG-29 在 1995 年被波兰收购，波兰用新造的 W-3 通用直升机换得这批战机。
捷克
不同于捷克积极加入北约组织，分离出来的斯洛伐克仍旧与俄罗斯维持密切的贸易与军事关系。斯洛伐克分得 9 架 MiG-29A 和 1 架 MiG-29UB，MiG-29UB 在 1994 年因为意外事故坠毁，不过斯洛伐克自 1994 年初陆续向俄罗斯购入 13 架 MiG-29A 和 1 架 MiG-29UB，使现役的 MiG-29 增加到 23 架，但是双座战斗教练机只有 1 架。斯洛伐克空军的 MiG-29 非常活跃，经常在国内、外的航空表演活动中亮相，算是 MiG-29 的外国使用客户中能见度最高者。斯洛伐克在 1995/1996 年增购了 8 架 MiG-29，并且替换掉几架较早期的 MiG-29，这批新购买的战机配备有西方规格的 IFF、通信系统和其它改良，以利未来与北约国家配合。斯洛伐克目前仍致力与俄罗斯进行军事合作，两国在 1997 年曾达成军事技术合作协议，陆续提供包括 MiG-29、发动机、零备件、弹药在内的军事装备与物资。
斯洛伐克
南斯拉夫是第一个配备 MiG-29 的东欧国家，前苏联在 1988 年初运交 14 架 MiG-29B 和 2 架 MiG-29UB，配备 R-73 和 R-27 两款空对空导弹，编成第 127 和第 204 两个战斗机中队；南斯拉夫原本还购买另外 16 架 MiG-29，不过在这批战机运交前爆发了塞尔维亚与克罗地亚的内战，这批战机遂因国际武器禁运而没有运交。南斯拉夫因为内战而解体，16 架 MiG-29 被编入塞尔维亚空军服役。
塞尔维亚是第二个将 MiG-29 用于战斗的国家，在 1999 年的科索沃战争期间，用于抗衡以美军为主力的北约空军。不过就像是海湾战争的翻版，面对北约空军的压倒性空中优势，塞尔维亚空军虽派出 MiG-29B 英勇接战，但是升空作战战机根本没有机会接触敌机就被击落，另有数架战机在地面被炸毁。在历时 78 天的科索沃战争期间，总计有 6 架 MiG-29 在空战中被击落，另有 4 架在地面被炸毁和 1 架失事，战后仅残存了 4 架 MiG-29B 和 1 架 MiG-29UB 还在服役，塞尔维亚空军的 MiG-29 机群可说是牺牲惨重。
南斯拉夫空军的 MiG-29，巴塔吉尼卡机场附近
中东与亚洲
印度是配备 MiG-29 的第一个出口国家，印度为抗衡巴基斯坦的 F-16 战机，在 1984 年向前苏联提出购买 MiG-29，前苏联在 1986 年 12 月运交印度首批 12 架战机。前苏联和俄罗斯提供印度数批 MiG-29，在 1986-1987 年总计运交了 46 架 MiG-29A 和 4 架 MiG-29UB，在 1989 年出售 18 架 MiG-29A 和 2 架 MiG-29UB，1995/1996 年再出售 8 架 MiG-29SD 和 2 架 MiG-29UB。印度空军将 MiG-29 编成第 47、第 28、第 223 三个作战中队，印度空军称 MiG-29 为鹰（Baaz）式战机。
印度空军在去年十年的飞安纪录极差，据说高级教练机数量不足是重要的原因，拿印度采购的 80 架 MiG-29 来分析，双座战斗教练机只有 8 架，显然印度空军的采购决策是相当有问题的。事实上，印度空军 MiG-29 机群已经在意外事故中至少折损了 4 架，其中有 2 架是在 1994 年互撞失事。印度有获得授权制造 MiG-21、MiG-27 等米格战机的经验，原本计划以相同模式取得 MiG-29，不过因为制造能量专用于 MiG-27 而作罢。印度在 1997 年曾考虑增加 MiG-29 的数量到 120 架，还打算引进 MiG-29M 并为服役多年的 MiG-29 机群加装空中加油管，但是最后因为采购 Su-30MKI 而取消。不过，由于印度海军采购哥希可夫（Gorshkov）号航母，印度海军将一并购入 MiG-29K 作为舰载战机。
印度空军的 MiG-29 并无战斗纪录，在 1999 年的克什米尔冲突曾动用 MiG-21、MiG-27 和幻影 2000H，并未出动 MiG-29 作战。印度空军的 MiG-29 机群主要是早期的A 型，仅具备非常有限的对地攻击能力，印度空军计划对这批战机进行性能升级，包括米格集团、航星／EADS／艾尔毕特在内的厂商正积极争取这份合约。
印度
叙利亚是继印度之后的第二个配备 MiG-29 的出口国家，叙利亚在1987年向前苏联购买这型战机，以弥补 1982 年黎南空战的重大损失。叙利亚最初计划采购 150 架 MiG-29，前苏联在 1987 年中期将首批 MiG-29 运交叙利亚，第一个作战中队在 1988 年底装备成军，并迅速编成包括 3 个中队的航空战斗团。不过，叙利亚空军实际拥有的 MiG-29 数量远低于 150 架，米格集团甚至曾指出仅运交 20 架而已，但一般推测配备有 60 或 80 架 MiG-29A/UB。在 2000 年 4 月的最新军售合约里，俄罗斯出售叙利亚总价值 20 亿美元的武器，包括 14 架 Su-27、14 架 MiG-29 和先进防空导弹，并提供 MiG-21、MiG-23、MiG-25 等旧式俄制战机所需的零备件。
叙利亚
两伊战争末期，伊拉克在 1987 年向前苏联购买 MiG-29，以充实由 MiG-21 和 MiG-23 构成的米格机群。第一批 18 架 MiG-29A 和 MiG-29UB 在 1988 年运交伊拉克，伊拉克空军在海湾战争爆发前总计配备 35 架 MiG-29A 和 6 架 MiG-29UB，主要部署在巴格达外围的空军基地。海湾战争爆发后，MiG-29 是伊拉克空军最现代化的战机，而这场战争也首开 MiG-29 的战斗纪录。不过，这型战机面对联军的压倒性空中优势并没有发挥的机会，至少有 6 架 MiG-29A 在空战中被美国空军的 F-15C 击落，有数量不详的战机在地面被炸毁，另有 21 架逃至伊朗。海湾战争结束后，估计伊拉克空军残存的 MiG-29 不超过两位数字，也有资料指出残存的数量为 8 架，不过在国际军事与经济禁运下已经丧失操作能力，处于长时间封存状态。
伊拉克
伊朗在两伊战争前一直是使用美制战机，不但是 F-14 战机的唯一出口国家，还拥有大批 F-4、F-5 等美制战机，不过这些战机在两伊战争期间大量折损，加上与美国闹翻无法获得零备件和新战机，被迫改用俄系战机。伊朗在两伊战争结束后重新整顿军力，在 1990 年向前苏联采购 MiG-29，前苏联在同年秋季提供伊朗 14 架 MiG-29A，成为伊朗空军的新生力军。在 1991 年海湾战争期间，伊拉克空军为躲避联军的大规模轰炸有大量战机飞抵伊朗，其中包括 21 架 MiG-29A，这批战机后来被直接编入伊朗空军服役。此外，据说俄罗斯在 1997 年还出售 1 架 MiG-29 给伊朗。
伊朗双机，涂装很有特色
也门在 1993/1994 年获得 4-5 架 MiG-29，这批战机是经过第三地从摩尔多瓦引进而来，随即用于也门内战。南、北也门在 1990 年 5 月统一，统一前的北也门使用美制 F-5E，南也门则使用 MiG-21MF/bis；不过，统一不久的也门在 1993 年因为政治动荡演变为内战，南也门获得邻国军事援助取得包括 MiG-21、MiG-29 和 Su-22 在内的装备。
根据西方媒体的报道，南也门 MiG-29 在 1994 年中期曾执行过战斗任务，不过南也门由于地面战斗失利，有 2 架 MiG-29 在机场被北也门军掳获。也门内战在 1994 年 7 月结束，新组建的也门政府曾在同年宣布向俄罗斯购买 10 架 MiG-29，不过这项军售并未实施。因此，也门目前只拥有极少量的 MiG-29，是否仍处操作状态也颇有疑问。
也门
朝鲜是东亚地区第一个配备 MiG-29 的国家，在 1988 年中期引进这型战机，用以抗衡韩国的 F-16 战机。特别值得注意的是，朝鲜是唯一获得苏联授权组装生产 MiG-29 的国家，同时有部分 MiG-29 属于较精密的支点 C 型战机，不过缺乏俄罗斯同型战机所配备的 L203B 主动干扰器。朝鲜空军到底配备多少 MiG-29 外界说法不一，俄罗斯方面的资料指出，在 90 年代末期总数不超过 20 架；不过根据西方国家的最新纪录，俄罗斯在 2001 年新运交了 10 架 MiG-29，使朝鲜空军目前可能拥有 35 架 MiG-29A 和 5 架 MiG-29UB。
马来西亚空军在 1994 年与俄罗斯签约采购第一批 MiG-29 战机，以 5 亿 6 千万美元采购 8 架 MiG-29 和相关的飞行员与技术人员训练。马来西亚的 MiG-29 在 1995 年开始交机，目前总计配备 16 架 MiG-29N 和 2 架 MiG-29NUB，被编入第 17 和第 19 战斗机大队，曾参加多次航展大英国协的联合军事演习。马来西亚在 1997 年签定总价 3,440 万美元历时 18 个月的 MiG-29N 升级合约，将这批战机升级到 MiG-29SE/SM 的标准，升级后的 MiG-29N 已经在 1998/1999 年陆续服役。经过改良的 MiG-29N 拥有 4,000 公斤的武器酬载能力，加装空中加油管和配备 R-77 空对空导弹和 Kh-27T 空对地导弹等武器；此外，据说马来西亚空军对进一步升级到 MiG-29SMT 颇有兴趣，未来有可能再进行改良。
马来西亚
南亚地区的孟加拉一向使用中国制造的战机，以歼 6、歼 7、强 5 为空军主力装备，不过该国在 1999 年以 1 亿 1,500 万美元向俄罗斯购买 8 架 MiG-29（6 架单座和 2 架双座机），成为孟加拉空军的最新装备。这批 MiG-29 在 1999 年 12 月到 2000 年 1 月完成运交，据说孟加拉在 2001 年 4 月再斥资 2 亿 1 千万美元购买第二批 16 架 MiG-29，未来将使孟加拉空军拥有两个 MiG-29 中队。
孟加拉
与孟加拉相邻的缅甸是最新加入支点战机俱乐部的国家，该国与孟加拉一样使用中国制战机，不过去年也购买了一批 MiG-29。根据俄罗斯方面的消息指出，缅甸在 2001 年 6 月与俄罗斯签订了一份总价 1 亿 3 千万美元的合约，将购买 10 架 MiG-29C 和 2 架 MiG-29UB，以合约价格推测所采购的可能是二手战机。
美洲与非洲
位处加勒比海与美国后门的古巴一直是米格战机的传统使用国家，该国在 1989/1990 年陆续配备 MiG-29，是前苏联解体之前少数购入这型战机的几个非华约组织国家之一。古巴空军目前配备有 12 架 MiG-29A 和 2 架 MiG-29UB，实力仅够编成一个作战中队的规模，外界一直不清楚这批战机的使用状况，唯一可以确定的是与 MiG-23MS 和 MiG-21 共同执行防空任务。
古巴
秘鲁是南美洲第一个使用俄制作战飞机的国家，在 1976 年便引进 Su-20、An-26、Mi-6、Mi-8 等飞机。秘鲁在 1996 年的边界冲突中败于厄瓜多尔，决定引进包括 MiG-29 战机的新型装备充实军事力量。秘鲁最初是与俄罗斯洽谈采购 MiG-29 事宜，不过却半路却杀出程咬金，秘鲁空军最后却决定采购白俄罗斯空军的二手装备，总计购买 12 架 MiG-29A、2 架 MiG-29UB 和包括 R-27、R-60、R-73 空对空导弹、80 毫米 S-8 火箭、炸弹在内的武器装备以及支持装备，这批 MiG-29 在 1997 年运交。据说秘鲁是以极低廉的价格购得这批装备，媒体披露的资料指称 MiG-29 的单价只有 400 万美元，如果这个消息属实，那么秘鲁以如此低廉的价格获得 MiG-29 这种等级的战机可说是赚到了。
不过，白俄罗斯无法提供 MiG-29 运作所需的零备件、武器弹药和后勤维护服务，而被摆一道的俄罗斯在这份军售签约前便警告过秘鲁，不会对这批第三国出售的 MiG-29 提供任何服务，事实证明这批战机随即发生运作的问题，据说在 1997 年底时仅剩下 4 架 MiG-29 还在操作。秘鲁空军为解决 MiG-29 的维护问题，在 1998 年向米格集团购买 3 架 MiG-29SE，以取得俄罗斯同意对原来的 MiG-29 提供零备件和维护服务，顺利解决维护问题。
秘鲁
厄立特里亚是非洲东部的新兴国家，在 1962 年被埃塞俄比亚武力兼并，成为埃塞俄比亚的北陲，不过历经数十年的武装斗争，厄立特里亚终于在 1993 年脱离埃塞俄比亚控制而独立。该国获得 MiG-29 的过程与前述的也门非常类似，都是因为战火的急迫需要而紧急采购二手装备，厄立特里亚在 1998 年自乌克兰购得 3 架二手的 MiG-29A 和 1 架 MiG-29UB，成为最后几个加入“支点战机俱乐部”的使用国家。
厄立特里亚独立后由于厄、埃两国的边境划分不明确，相互控制对方的一些领土和村镇，因此不时爆发边界冲突，终于在 1998 年再度爆发大规模战争。厄立特里亚总共向乌克兰购买 10 余架 MiG-21、MiG-23、MiG-29，对抗埃塞俄比亚购自俄罗斯的 50 余架 MiG-21MF、MiG-23BN、Su-25、Su-27（8 架），这些战机都是由佣兵飞行员操作。根据西方媒体报道，厄国 MiG-29 曾与埃国 Su-27 爆发过空战，在 1998 年 2 月 25 日和 26 日各有 1 架 MiG-29 被 Su-27 发射的 R-73 空对空导弹所击落，首创这两款俄制战机的对决纪录。厄、埃两国间的战争已经在 2000 年 6 月结束，厄立特里亚 MiG-29 的服役状况目前不详。
阿尔及利亚在 1998 年与白俄罗斯洽谈 36 架二手 MiG-29 的采购，俄罗斯后来同意搭配 IL-78 加油机一并出售 MiG-29 的零备件，这些 MiG-29 才顺利服役，也使该国成为唯一使用 MiG-29 的北非国家。不过，根据牛津大学的权威资料指出，阿尔及利亚空军目前可能只有 1 个中队 MiG-29 在服役。
阿尔及利亚的 MiG-29
在拥有 MiG-29 的国家里面，美国无疑是最特别的国家，美国空军虽然没有配备 MiG-29，但在 1997 年底却以 8,000 万美元购进 21 架摩瓦多尔的 MiG-29，以免这批战机落入像叙利亚、伊拉克、伊朗之类敌对国家之手。美国是根据国际合作降低威胁计划（Co-operative Threat Reduction Program）而购买这批战机，21 架战机包括 6 架支点 A 型、14 架支点 C 型和 1 架 MiG-29UB，部分战机拥有投射战术核武器的能力。
美国国家航空情报中心陈列的 MiG-29UB，购自摩尔多瓦
在获得这批MiG-29以前，美国空军在 1990 年就曾利用德国空军的 MiG-29 进行技术评估，编号 29+06 的 MiG-29A 在 1992 年底以前被美国空军系统司令部运用，发展对抗 MiG-29 的战术战法和反制之道，这些经验在海湾战争和科索沃战争期间都受惠不少。美国在冷战期间还曾以辗转获得的 MiG-21 和 MiG-23/27 组成假想敌部队，扮演红旗演习里的敌机角色，后来这项任务先后以 F-5E/F、T-38、F-16N、F/A-18 等美制战机担任。目前美国似乎没有将这批 MiG-29 用于假想敌任务，使用状况不明。
结语
苏联解体之前，MiG-29 是出口武器清单里炙手可热新型战机，不过 MiG-29 初期型的多功能性不足，例如在空对地作战上只能投射传统炸弹和发射无制导火箭弹，无法配备激光、雷达或电视制导的导弹和制导炸弹。尽管 MiG-29 初期型的缺点不少，不过对于前苏联空军来说，缺乏全天候精准对地攻击能力并不是什么严重的问题，苏联空军拥有多款攻击机和轰炸机可有效执行这项任务。同样的，对苏联空军来说，MiG-29 较短的作战航程也不妨碍执行战场空优任务，而航电系统的缺点则可利用地面管制站和空中预警管制机来弥补。
不过，这些性能弱点在冷战结束后的出口市场构成致命缺陷，使 MiG-29 的销售大幅萎缩。尤其是冷战结束后导致军火市场大幅开放，买方对武器系统的性能要求超过对军售附带的政治支持，MiG-29 较缺乏弹性的作战功能便大幅限制了销售表现。在销售以及米格生产体系的存活压力下，米格集团积极强化 MiG-29 的多功能性以吸引客户，针对 MiG-29 的各项缺点进行改善，在 90 年代推出大量改良型。加上配合日趋灵活的销售策略，MiG-29 的出口业绩在 90 年代末期终于逐渐好转，获得许多新客户采用，米格集团宣称在 2001 年获得 5 个国家共 36 架战机的订单。
战利品——美军在海湾战争中获得的米格-29
1991 年 3 月 9 日沙漠风暴行动期间，联合战利品搜寻中心（Joint Captured Materiel Exploitation Center）的一个小组进入伊拉克废弃的贾利班（Jalibah）空军基地搜寻可利用的装备并带回研究分析。领导这队人马的是来自美国空军外国技术部的一位年轻中尉。这个由英美两国军人组成的小组是乘德克萨斯国警队的 CH-47 抵达此地，其中还有一部英国中队长的丰田陆地巡洋舰 4X4 越野车。
他们发现了 3 架毁坏程度不同的苏制MiG-29。第一架完全毁坏。第二架在伊军撤退时被自毁，仅剩下机鼻部分。第三架尚保持着完整的形状，但周围都是美国空军投下的未爆集束炸弹。考虑再三后小组决定获取第二架飞机的机鼻部分。
在 1 个星期前美国陆军推进到贾利班基地时，有人向这架 MiG-29 的座舱内投入一枚手榴弹，现在战利品搜寻小组只使用一把斧子就可以把机鼻的连接结构砍断,并用 CH-47 上的装载带缚住。然后用丰田陆地巡洋舰将这个战利品拖了 150 码装入 CH-47。
他们获得了一个完整的N-019雷达以及IRST系统，在经过详细的研究后，1999 年次部件被送到美国空军博物馆展出。
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本帖最后由 bbs12345 于 2016-5-25 11:15 编辑 ]
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