中了邪的民机，道格拉斯DC-10和麦道MD-11[21P]
2009 年 3 月 23 日，联邦快递一架由广州飞往东京的 MD-11-F 货机，于成田国际机场降落时，因强风导致降落左翼触进而全机翻转，坠毁起火，事件中两名飞行员死亡。
MD-11-F 型货机源于著名的 DC-10 飞机。至少在 20 年前，航空界曾经有过一个说法：说世界上发生空难次数最多，最臭名昭著的客机，当数麦道公司的 DC-10 型。严格来说，这说法太过于绝对，不少苏系喷气客机的飞安记录都要远差于 DC-10 型。但若说 DC-10 是喷气客机史上最具争议的机型，倒一点也不为过。它曾经极大的推动过远程宽机客机的发展，也曾经以糟糕的安全记录而饱受世人指责。
笔者已近 20 年未再和民机打过交道了，这次 MD-11 的重大空难再次发生，使笔者突然又想法，决定翻出一些资料，简单整理一下有关这个被称作“事故率最高，最不安全”的飞机，和读者分享交流一下DC-10的故事。
背景：波音 747 带来的机遇
1963 年，美国空军为开发新一代大型战略运输机（空运大型战略导弹）而制订了“CX-X”（Cargo，Experimental，no number，货运、实验性的、无编号）计划，计划要求最大载重量达 180,000 磅（81,648 千克），速度达 0.75 马赫（805 公里/小时），载重 115,000 磅（52,164 千克）的航程可达 5,000 海里（9,260 公里）；要求货舱空间可达到，长 100 英尺（30.5 米）、宽 17 英尺（5.18 米）、高 13.5 英尺（4.11 米）。该计划之后演变为“CX-HLS”计划，HLS 即（Heavy Logistics System，重后勤系统的缩写）。1964 年波音、道格拉斯和洛克希德三家公司正式参与 CX-HLS 计划竞标。1965 年，洛克希德公司的设计配上通用电气的发动机的方案成功地入落，之后发展为著名的 C-5“银河”战略运输机。
而落选的波音，则利用从 CX-HLS 计划中获得的先进技术，提出了波音 747 远程货机的设计方案。由于当时航空界相当乐观的认为民航客机即将跨入超音速的时代，所以最初的波音 747 计划还仅是一个配合未来超音速远程客机的货机项目。而后波音 747 计划在泛美航空公司总裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）的有力推动下，成功演变为了波音 747 巨型宽机客机方案。
波音 747 是世界上首架下线的宽体型客机，成功的开创了远程客机宽体化发展的道路。波音 747 还创造了在原型机尚未设计、甚至原型机制造厂房都没有的情况下，就接获大量正式订单和意向订单的销售传奇。整个工程用波音公司工程师的话说，就是整个一个“不可思议”（The Incredibles）的项目。
747 的原型机，机号 N7470，绰号“艾佛瑞特城号”（City of Everett），现存于波音公司的飞行博物馆
1968 年 9 月 30 日出厂，1969 年 2 月 9 日首飞，注意驾驶舱写有试飞机组的姓名，Jack Waddell（杰克·韦德尔）和Brien Wygle（布里恩·威格）是试飞员，Jess Wallick（杰斯·沃利克）是随机工程师
但波音 747 的传奇随即也带来一个崭新的问题，当时世界上大部分的机场跑道条件，滑行道宽度以及相关起降配套设施还不能满足波音 747 的起降要求（其实 30 年后的空中客车 A380 也遇到这个机场适应性的问题）。
30 年后的 A380 也遇到了当年波音 747 的问题
因此上世纪 60 年代末，紧随着波音 747 的脚步，航空公司又开始提出了一个新的需求：研制一种载客量可较波音 747 少、却有和波音 747 相似的航程、更重要的是可以直接使用当时世界上大部分的现有机场的远程喷气客机。
DC-10 的机遇随之而来了。
启动：一个传奇就这样开始
为了满足航空公司提出的新要求，洛克希德和道格拉斯公司分别推出了 L-1011 型和 DC-10 型设计，用以填补波音 747 和早期 DC-8、波音 707 之间的市场空缺。
DC-10 的启动客户为美国航空公司（American Airliners）。DC-10 实际的开发工作是在道格拉斯公司和麦道公司合并后才展开的。
在这里还不得不先提一下美国联邦航空（FAA）于 1953 年推出的“60 分钟规定”。这个“60 分钟规定”是：所有双引擎航班在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用备降机场不能超过 60 分钟的飞行距离。
这一规定使得当时的许多双引擎客机在执行长距离的航班时，往往要绕道而行。同时航空公司也不能安排双引擎客机去执行一些沿途备降机场不足的线路。——这一“60 分钟规定”即是现在的 ETOPS（双发延程飞行操作标准）的前身。
正是由于“60 分钟规定”的存在，美国航空（American Airliners）出于经济利益的考虑，要求道格拉斯公司更改设计：“再增加一台发动机”。这样就可以合理的规避了这个 FAA 的“60分钟规定”。而且起降性能也“应该”更好。所以 DC-10 的方案就变成了现在看到的这个三发的样子，麦道的设计师们简单的在 DC-10 的垂尾根部又加上了一台引擎。
这样的设计更改，最大的好处莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改，而且相较于机尾引擎“埋入”后机身的传统三发飞机设计，外露的垂尾引擎对发动机的维护也多少有点方便。
——不过也正是这个“再加一台发动机”设计更改，在日后常被指为是导致 DC-10 系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源和“重大设计隐患”。
第一架 DC-10 原型机在 1970 年 8 月首飞，于 1971 年开始交付客户。一个传奇就此开始！
DC-10 与 1970 年 8 月首飞，注意机身上标明的已是“McDonnell Douglas（麦克唐纳·道格拉斯）DC-10 ”了
由于 DC-10 在垂尾部又加上了一台引擎，故在设计时，垂尾引擎安排了一个有趣的安装倾角，喷口略微向下倾斜。这样可以补偿由于增加一台发动机而带来的重心后移。
DC-10 线图，注意垂尾引擎的安装倾角
同时，DC-10 由于简单的在垂尾上加装了一台引擎，还造成了方向舵的效率受到了影响。为此麦道特意为 DC-10 设计了一个“双铰链方向舵”。整个方向舵分为前后两段，即在普通的方向舵的后缘再加上一个可偏转的后缘铰接段，当方向舵偏转时，舵面后缘铰接段还可相对于舵面再进行一个角度的偏转，增大舵面的弯度，以此增强方向舵的效率。
DC-10 的双段式方向舵，图为 DC-10-30 派生而来的 KC-10A 加油机
振翅：踌躇满志的 DC-10
面对竞争对手，洛克希德的 L-1011 三星式客机的挑战，DC-10 型的运营成本及维修成本均较 L-1011 要经济，进入市场也较 L-1011 早了一年的时间。
洛克希德公司最初计划是至少要售出 500 架飞机才完全捞回 L-1011 的研发成本。但 L-1011 出厂较晚，给竞争对手 DC-10 抢先占据了好几个大客户。再加上 L-1011 在技术上较先进，使用了洛克希德的多项最新军用技术，成本上也较 DC-10 不占优势。
洛克希德 L-1011，1970 年 11 月首飞，1972 年 4 月交付客户
L-1011 的发动机还失策的选用了劳斯莱斯 RB.211 型涡轮风扇发动机。劳斯莱斯因研制 RB.211 引擎而破产，不但直接导致了 L-1011 机的延迟出厂，还差点让 L-1011 计划胎死腹中。最终英国政府不得不出手来“救市”劳斯莱斯和洛克希德 L-1011 项目，接手了劳斯莱斯公司，并以英国政府行为来要求所有英国及英资航空公司购买 L-1011 型客机。
因劳斯莱斯 RB.211 引擎研发问题而延期交付的洛克希德 L-1011 三星式
英国政府出手“救市”，图为皇家空军的 L-1011 加油机
显然，在商业竞争中 L-1011 被打的很惨。甚至还为此被打出了“贿赂门”丑闻，其中最著名的当数涉及全日空的“洛克希德事件”。1976 年，洛克希德公司在推销其 L-1011 客机时，不惜向日本首相田中角荣及其他重要政治家行贿 5 亿日元。使原本打算采购竞争对手——麦道的 DC-10 客机的全日空被迫购买三星客机。田中角荣在事件被揭发后被迫于 1976 年 12 月下台，并被判处有期徒刑。此事后被称为“洛克希德事件”，与昭和电工事件、造船丑闻事件、里库路特事件并列日本战后四大丑闻事件。
在投资上洛克希德也最终没能从 L-1011 项目上捞回成本，并就此宣告放弃客机市场，只力争军用产品市场。L-1011 就此成了洛克希德公司历史上最后一款民用飞机。
“中邪”：噩梦从此开始
不过，与销售订单上的成功相比，DC-10 的“恶名”则要远远超过了战胜 L-1011 三星式的“光环”。
在投入运营后不久，DC-10 即暴露出了许多设计上的缺陷，首先就是 DC-10 的机尾货舱门的设计。
1972 年 6 月 12 日，美国航空 96 号班机由底特律飞往水牛城途中，在爬升途中机尾货舱门突然打开，导致机舱爆炸性失压，所幸飞机返回底特律机场紧急降落成功，并无人员死亡。这个要命的货舱门的设计缺陷此后便一而再再而三的导致了多起空难事故。最终，麦道公司不得不承认自己在设计上存在缺陷，并对货舱舱门进行了重新设计。
也似乎就从此时开始，这个 DC-10 就如同中了邪气、被诅咒了一样，开始了它“空难大王”的经历。
最为夸张的是，在 1979 年间，DC-10 在此年内连续发生三起重大事故。三起事故共造成 605 人死亡！虽然事后查明这些意外的起因与飞机本身的设计并无直接关系。但美国联邦航空局（FAA）还是以安全为理由，要求全球的 DC-10 全部停飞。
这直接损害了麦道公司及 DC-10 飞机的名声，也让拥有 DC-10 飞机的航空公司深受其害。麦道公司本身则因此次停飞事件陷入财政困难，这其实是麦道日后被波音兼并最早的远因。很多人认为麦道被波音兼并是因为在 JSF（联合攻击战斗机）项目上的败选，其实早在十多年前的这个财政危机就已经让麦道元气大伤，埋下了日后的隐患。
其后，DC-10 又发生了多起的严重空难事故。其中 1989 年 7 月 19 日的联合航空 232 号班机空难，和此次东京成田机场的降落事故似有几分的类似。当时 232 班机的 2 号引擎扇叶片脱落，甩出的叶片打坏了飞机上所有的三套液压系统，导致飞机无法正常控制。飞机在艾奥瓦州苏城尝试紧急降落时，发生机身翻覆的情况。285 名乘客中有 111 人死亡，此事件被称为“苏城空难”。
虽然事后查明，此联合航空 232 号班机空难的主因是由 GE（通用电气）制造的引擎存在设计缺陷。但“苏城空难”事件彻底“毁掉”了 DC-10 飞机的名誉。人们开始新帐老帐的一起历数 DC-10 投入运营以来的林林总总的空难记录。各种不好听的“帽子”也随之死死的扣在了 DC-10 的身上。这也正是笔者开头所提到的，“DC-10 是全世界发生空难次数最多的飞机”这一说法彻底传开，应该就是自 1989 年的“苏城空难”。
但其实公正的说，DC-10 的“空难”事故中，不少并不是由于飞机本身设计上有缺陷。很多空难是由于飞行员的人为操作失误，或是恶劣的气象原因，甚至是航管指挥失误，还有炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。但 DC-10 系列的事故高发，重大空难频发的即成事实确已是无法更改了。
这似乎如同是魔鬼附体，中了邪气一样“背运”。而这种“背运”则一直延续到了之后 DC-10 的大改型号 MD-11 型身上。整个 DC-10 系飞机自始至终都没摆脱掉这一“阴影”的困扰。
美西北航空 DC-10
DC-10 的改进改型
DC-10 系飞机有 DC-10-15、DC-10-30、DC-10-40、MD-10 等多个改进改型。此外，美国空军的 KC-10 空中加油机，也是 DC-10-30 型号的军用改型。
主要型号一览
DC-10-10：DC-10 的基本型，1970 年试飞，1971 年交付给美国航空。由三台通用电气生产的 CF6-6D 型引擎推动，航程为 5,460 公里。奥比斯现有的飞行眼科医院即为此型 DC-10。
DC-10-15：机体与 DC-10-10 相同，采用更有效率的引擎和增加了一个油缸。用家是墨西哥的两间航空公司墨西哥航空和 Mexicana。较大推力的发动机是为了抵消在高温环境下引擎压缩比的减少。1981 年交付，只有 7 架订单。
DC-10-30：此为在 DC-10-10 上增加了起飞重量和航程，机体主要和 -10 相同，增加了一个油箱和使用效率更佳的通用电气 CF6-50C 引擎，最大航程 11,050 千米，载客 270～380 人。DC-10-30 亦有 DC-10-30 客货互换型及 DC-10-30F 全货机型。
DC-10-40：专为日本市场开发的机型，机体与 DC-10-30 型相同，采用普惠公司生产的 JT9D-59 型引擎，后来西北航空亦采用。DC-10-40 总共只有日本航空和西北航空两个客户曾下单，共生产 42 架。
KC-10A：是 DC-10-30 系列的军用版，用途为空中加油机或运输机。它的最大起飞重量为 267,624 公斤，机舱可运载 53,297 公斤燃油，由于机舱运载的燃油与机上的主油箱相通，因此，实际上全机可满载达 161,508 公斤燃油。KC-10A 的空中加油系统位于机尾下方，由数位线传飞控系统（FBW）控制加油作业。KC-10A 于 1980 年 7 月 12 日首度试飞，1981 年 3 月 17 日首次交付美国空军，共接获 60 架的订单。
MD-10：改良 DC-10 驾驶系统而成。主要改动包括将 DC-10 原本的三人操作改为二人操作、将旧有的传统仪表改为全新的 EFIS 电子显示、加强机体结构，并增加最高载重量为 203,000 公斤。MD-10 型由波音公司改装，目前只有联邦快递订购。
KC-10 空中加油机，以 DC-10-30 为基础改进而成
DC-10 型的基本性能参数
附：DC-10 重大空难事件（仅为重大事件）
1972 年 6 月 12 日，美国航空 96 号班机由底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。
1974 年 3 月 3 日，土耳其航空 981 号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空 96 号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上 346 人死亡。
1979 年 5 月 25 日，美国航空 191 号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上 273 人和地面 2 人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。
1979 年 10 月 31 日，美国西方航空 2605 号班机（Western Airlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成 73 人死亡，包括地面一人。
1979 年 11 月 28 日，新西兰航空 901 号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山山腰坠毁，机上 257 人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。但新西兰法官彼得·马翰于 1981 年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，亦同时责空中交通管制员容许 901 号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。
1982 年 9 月 13 日，西班达斯航空 995 号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机 393 人中，50 人死亡。
1989 年 7 月 19 日，联合航空 232 号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在艾奥瓦州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285 名乘客中有 111 人死亡。这事件被称为“苏城空难”。
1989 年 7 月 27 日，大韩航空 803 号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面 4 人死亡，飞机本身亦有 75 人死亡。
1989 年 9 月 19 日，法国联合航空 772 号班机（UTA）于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机 171 人死亡。
1992 年 12 月 21 日，荷兰马丁航空 495 号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上 340 人中 56 人丧生。
1996 年 6 月 13 日，印尼加鲁达航空 865 号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。
1999 年 12 月 21 日，古巴航空 261 号班机为一架向法国 AOM 航空租用的 26 年机龄 DC-10-30 型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上 17 人及地面 9 人死亡。
重生：DC-10 淡出，MD-11 登场
随着美国联邦航空局（FAA）于 1985 年批准 ETOPS（双发延程飞行），放宽双发延程飞行 60 分钟的限制，双引擎的远程宽体客机（空中客车 A300／A310／波音 B-767）陆续进入了当初属于 DC-10 和 L-1011 的飞行横越大西洋、及美国本土到夏威夷的民机市场。此时的 DC-10 因为名声“糟糕”，油耗又相当较高，开始逐渐丧失订单。
当然还有航空公司和飞行员们中，对 DC-10 系飞机的一些严重毛病，和可能的设计缺陷也是反响强烈。比如：反映 DC-10 系列飞机在强风下难以驾驭，控制系统对机鼻方向非常敏感，降落时并不稳定。降落时机头会突然抬头向上，或是突然低头向下，还容易出现弹跳现象。多家航空公司也以安全为由，停止使用该型机。
DC-10 终于 1989 年停产。DC-10 的加长改良型 MD-11 随即于 1990 年进入市场，开始了 DC-10 生命中的“垂死一搏”。
为了扭转 DC-10 的被动局面，麦道公司在 1985 年确定了重新命名的 MD-11 设计方案，并与同年在巴黎航展上第一次向公众公布。
MD-11 方案世袭自 DC-10-30 型客机，主要改进有：
机身加长 5.67 米，载客量有所提高，MD-11 可载客 285 至 410 人；
翼展比 DC-10 变长，减小后掠角，并加装当时开始流行的翼梢小翼；
采用了整体配平油箱；
加长尾翼；
MD-11 的航程较 DC-10 增加 27％。满载 285 人条件下可续航 7,630 海里（12,270 公里）。MD-11 采用先进的双人制全数字式驾驶舱，将 DC-10 原本的三人制驾驶舱改为二人制、将旧式的传统仪表改为全新的 EFIS 电子显示。（此项改动在之前 MD-10 型号上就已经应用过了）。
DC-10-30 型的三人制驾驶舱，正副驾驶 机械师。另外还留有两个观察座位
MD-11 型的双人制驾驶舱
复合材料的应用是 MD-11 方案中又一个设计亮点，有 20 多个结构部件使用复合材料，从生产的第 14 架飞机起又引入了铝-锂合金（AL-Li）地板梁。
可以说，MD-11 型就是 DC-10 的加长改良版。
MD-11 与 DC-10 最明显的外观区别是加装了翼梢小翼。而机身和翼展的加长一般没有对比，凭肉眼并不易发觉
Hawaiian 航空的 DC-10-10（基本型），对比则可感觉到 MD-11 机身的加长变化
1986 年 MD-11 计划获得了来自 12 家航空公司及航空租赁公司的 92 架的订单。1986 年 12 月 30 日麦道公司决定上马 MD-11 项目。于 1987 年 8 月正式开工生产，1988 年 3 月 9 日正式组装第一架 MD-11，1989 年 1 月出厂。1990 年 1 月 10 日，MD-11 以 MD-11-F 型货机型号为首架原型机开始试飞，至同年 11 月 8 日取得 FAA 的认证。共有 4 架原型机进行试飞，3 架安装通用电气公司的 CF6 发动机，1 架安装普拉特·惠特尼公司的发动机 PW4460。
首架 MD-11 客机于 1990 年 12 月 7 日交付予芬兰航空，并于 12 月 20 日首度载客，该航班从赫尔辛基出发，前往加那利群岛的特内里费岛。
芬兰航空是 MD-11 的首家使用客户
安装罗耳斯·罗伊斯公司“湍达”650 发动机的 MD-11 于 1993 年取得型号合格证。截止 1992 年 5 月 11 日，共获正式订货 175 架，意向订货 144 架，已交付 48 架。MD-11 项目研制费总计 7 亿美元。单机价格 1.053 亿美元（1990 年底报价）。麦道公司当时的 MD-11 计划是，1991 年生产 36 架，1992 年生产 45 架，1993 年生产 50 架，1994 年生产 61 架，1995 年生产 62 架。
KLM 的 MD-11 型机
无奈：改型改名不改“命”的 MD-11
中国的风水里有“改名改命”之说。
不过改了型也改了名的 DC-10 飞机，其“背运”之命似乎并没见多少好转。在 MD-11 投放市场不久，MD-11 的一系列问题开始出现，包括其续航距离离设计标准有差距、耗油量偏大，以及 DC-10 上出现的某些情况下操控不稳定。虽然麦道公司针对这些问题虚心接受且虚心改良，但“屡教屡改”的现象及事故仍然让 MD-11 的声誉也同样受到了影响。造成了不少原来已经意向订购该机的客机，取消订单，转购其它公司的型号。比较著名的如新加坡航空取消 20 架 MD-11 的订单，改为购买空中客车 A340 的事件。
而且最为要命的则是 MD-11 继续延续着 DC-10 的“空难”记录。
若说 DC-10 的“空难记录”只是撞了“霉运”，是许多和 DC-10 本身无关的原因造成了恶性空难事故。——麦道只不过是“百口难辩”罢了。
而 MD-11 的“空难记录”，却基本上都与 MD-11 本身的机械故障或是设计缺陷有关。——麦道公司直接是“百口莫辩”！
麦道公司对 DC-10 型“改名改命”的初衷，结果似乎也只是“改”掉了那些莫明其妙“陷害”DC-10 的事故因素，赶走了比如恐怖袭击、引擎缺陷、人为失误等等的“幽灵”。但却一点也没“改”掉诸如降落操纵不稳，俯仰姿态敏感，抗风能力差等等，这些一直缠绕 DC-10 自身的“幽灵”。反到更突显了 DC-10 在设计上的一些缺陷，真可谓“可怜之人必有可恨之处”！
MD-11 似乎经常表演着这种歪歪斜斜，让人捏一把汗的降落。图中的 MD-11-F 即为本次在东京坠毁的联邦快递货机 N526FE 号。本图摄于 2007 年 3 月 21 日，地点为巴黎戴高乐机场，几乎整整两年后的 2009 年 3 月 23 日，该机坠毁于东京成田机场！
1997 年麦道公司并入了波音公司。MD-11 的客运机型随后于 2001 年停产。波音给出的理由是认为当时的市场份额不足，同时在其他同类产品诸如波音 77 7及 A330/A340 的竞争下没有优势。而且此时的民用航空技术的发展，已经使双引擎客机发展成为了主流趋势。
但是，出于波音公司缺少像 MD-11 级别的货机产品的原因。波音并没有马上关闭整个 MD-11 的生产线，波音仍以加州长滩（Long Beach）的工厂继续生产 MD-11 的货机型号。最后一架出厂的 MD-11 货机于 2001 年 2 月 22 日交付予德国汉莎航空。DC-10 和 MD-11 的“还魂”努力也就此结束。
麦道公司曾经计划可销售 300 多架 MD-11，但实际最后只建造了 200 架。全数 MD-11 均在加州长滩（Long Beach）的工厂组装。
MD-11 终究因为操作成本及整体性能仍然不敌应用新一代技术标准的 A330、B-777 等型飞机而停产。而且 DC-10 飞机上的一些毛病，如降落时的稳定性，在 MD-11 上也有继承。高发的事故，如机身翻侧等，在 MD-11 上也同样上演，造成 MD-11 的名誉照样很不好。
不过虽然 DC-10“臭名昭著”，但 DC-10 及 MD-1 1现在依然可见作为货机用途，在航线上运营。这主要是因为其三发飞机的布局，使得最大起飞重量要优于双发的飞机。此次东京空难的“联邦快递”公司，MD-11-F 型货机便是其机队的主力机型。
联邦快递机队，该机队 MD-11-F 货机有 50 多架之多
MD-11 型共派生了四个型号：客机（MD-11）、全货机（MD-11-F）、客货两用机（MD-11-C）、长距型（MD-11-ER）。其中客货两用型中，上层分为客舱及货舱，而下层则为全货舱。
基本性能参数：
载客量（一级客舱）： MD-11（客机），410 人
载客量（二级客舱）：MD-11（客机），323 人；MD-11-C（客货机），204 人
最大起飞重量：MD-11（客机），602,555 lb （273,314 kg）；
MD-11-F（货机），602,555 lb （273,314 kg）；
MD-11-C（客货机），620,350 lb （283,700 kg）；
MD-11-ER（长距），630,500 lb （285,990 kg）；
最大续航距离：MD-11（客机），6,821 nm （12,633 km）；
MD-11-F（货机），3,910 nm （7,242 km）；
MD-11-C（客货机），6,691 nm （12,392 km）；
MD-11-ER（长距），7,240 nm （13,408 km）；
最大巡航速度：945 km/h （510 kt）
长度：61.21 m （200 ft 10 in）
翼展：51.66 m （169 ft 6 in）
高度（垂尾至地面）：17.60 m （57 ft 9 in）
动力：三台 267 kN （60,000 lbf） 的 PW PW4460 引擎、或 276 kN （62,000 lbf） 的 P&W PW4462 引擎、或 274 kN （61,500 lbf）的通用 CF6-80C2D1F 涡轮风扇发动机
附，MD-11 部分空难记录
1993 年 4 月 6 日：中国东航一架MD-11（B-2171）从北京经上海至洛杉矶的 MU583 航班在美国阿拉斯加州阿留申群岛南约 950 海里的太平洋上空飞行时，前缘缝翼突然伸出，飞机急速翻滚、跌落和上升数次，高度下跌了 5,000 英尺。此次事故造成两名乘客死亡，149 名乘客和 7 名机组成员受伤。事故中飞机结构没有受损，但机舱内饰受损严重。飞机最终迫降在美军在阿留申群岛上的军事基地。
1997 年 7 月：联邦快递一架麦道 MD-11 型货机在新泽西州纽瓦克机场硬着陆，飞机从机尾翻侧，一边机翼折断，最后滑出跑道变成火球，5 名机组人员全部及时爬出机舱窗口安全脱险。
1998 年 9 月 2 日：瑞士航空编号 HB-IWF 的 MD-11 客机（111 号班机），在飞行途中因电线短路引起的火灾，飞机沖入大西洋后粉碎性解体，全机 229 人无一生还（其中包括一名中国乘客）。此事件对原本营运状况就不是很好的瑞士航空无疑是雪上加霜，间接导致该公司在几年之后破产重组。
1998 年 9 月 11 日：中国东方航空一架 MD-11（B-2173）客机，航班编号 MU586，由上海飞往北京，于上海虹桥国际机场起飞后起落架失效被迫折返，事件中无人受伤。其后该事件被制作成电影《紧急迫降》。
1999 年 4 月 15 日：大韩航空 MD-11 货机（注册编号 HL7373），从上海虹桥机场起飞，执行 KE6316 货班，目的地为汉城。升空后仅三分钟就坠落撞向建筑工地和临时宿舍，机上 4人 和地面 5 人死亡，4 人重伤，36 人轻伤。最终调查认为，事故原因是该航班飞行员混淆了虹桥机场的离港高度单位，把米误认为英尺而采取了错误的飞行操纵。
1999 年 8 月 22 日：香港机场悬挂八号风球，当晚中华航空的 MD-11 客机（航班编号 CI642），于香港国际机场降落时，因机身过度倾斜而使机翼触及地面并折断，继而全机翻转，机轮朝天，事件导致 3 人死亡，210 多人受伤。
2009 年 3 月 23 日：联邦快递 80 号班机由广州飞往日本东京一架 MD-11F 货机，于成田国际机场降落时，因强风导致降落失败，左边机翼触及地面后起火，机翼折断，并全机翻转，事件中机师和副机师死亡。
电影故事
美国联邦快递机队的 MD-11 机型，主要来自于美国航空和达美航空的转售的客运机改装而来。
而更有讽刺意味的是，在 2000 年上映的好莱坞梦工厂和 20 世纪福克斯共同摄制的电影《浩劫重生》（Cast away）中，主角汤姆?汉克斯（TomHanks）所搭乘的因为遭遇不良天候而坠毁在太平洋里的飞机，即为一架涂着联邦快递（FedEx）标志的 MD-11-F 型货机。——似乎也很“不吉利”。
《浩劫重生》电影海报
结语：盖棺亦不可定论
麦道公司的 DC-10/MD-11 系飞机，似乎是世界民机市场里中了邪气，也最走霉运的产品。哪怕是很少进入国际市场，被认为可靠性不佳的苏俄系喷气客机，也不至于有过 DC-10/MD-11 这样“背运”的经历和说不出的委曲。
这其中固然肯定有“运气”不佳的成份。但作为一个工业科技的产品，自身的设计问题是不可能脱得干系的。
早期 DC-10 的机腹货舱门的设计有缺陷，导致了数起重大空难。而后被普遍反映的降落时姿态不稳定，控制系统对机鼻方向非常敏感，机头会突然抬头向上或是突然低头向下。又常被怀疑为 DC-10 在垂尾上高高安装引擎的设计方式有“重大设计隐患”。
不过，这个所谓的“重大设计隐患”也只能是航空工程人员在技术讨论时的一种说法。毕竟早期设计的风洞试验和方案论证并没有显示这一设计有绝对的不可取性。
但也不可否认的是，DC-10 是一架从双发布局设计的宽体客机，经历“简单”加装发动机改变而来的三发机型。一架本来按双发设计的客机，多加一台很重的发动机在尾巴上，影响肯定是要有的。这也是之后 MD-11 型改用整体配平油箱的一个重要的原因。
那么究竟是为什么原因，DC-10 的这个高悬的尾发设计在不断的改型改进中却一直没有改变呢？笔者认为，这还是工程设计中综合考虑的结果。DC-10 已经大量投入市场，且被客户认可了，此时更改发动机布局则是飞机改进中的大忌。因为谁也不敢保证更改的结果会更好，谁也不敢保证不会改出更大的问题。而客户也不会答应这样改进，更不会贸然接受改了布局的新 DC-10。同时，作为 60 年代末设计的 DC-10，三发的布局曾经是它的重要卖点，但也随着现代民机设计中对飞机外场可维护性的越来越重视，而变成了“鸡肋”，再投入去改进已失去了意义。
但要说 DC-10 完全不好？事实证明它在市场顽强的生存了这么多年。
许多飞行员和航空公司也很喜欢它。最主要是在同级别的飞机中，当时是很难找到比它性能更好的产品。
一方面在它是这个级别飞机中效率最高的，经济性能在当时这个级别中也相当的好；另一方面，它的确动力强劲，尤其在远程货机市场中，有民机中的 C-130 的感觉，曾经被普遍采用。DC-10 的使用，也曾极大的推动了世界宽体喷气客机的发展，也曾是一个时代的主流。
这就有点和战斗机中的 F-104 型相同遭遇的感觉。
F-104 战斗机的高翼载设计造成降落时速度过快，容易出事故，事故率惊人。也常被设计师们指责设计有缺陷。但在这个级别的战斗机中，当时西方产品中却很难找到更好的代替品。所以不仅有不少国家“很喜欢”F-104，飞行员中也有不少对它深有感情，很喜欢飞它。
对于 DC-10/MD-11，应市场要求而生，随市场改变而终。功过是非，褒贬不一，盖棺亦不可定论。
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本帖最后由 zxzhu 于 2016-6-11 12:22 编辑 ]
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