影响我国大型客机项目实施的因素有很多，探讨起来颇费工夫。还好，航空发动机及市场需求是设计人员需要考虑的重中之重，故本文主要依据我国目前所掌握的发动机技术与未来一个时期的市场需求这两个最为重要的因素及其他方面，对我国未来的大型客机概念设计与实施战略进行探讨。
一、我国航空发动机的研制能力及其对大型客机计划的影响
（一）飞机的两种发展道路
从技术角度看，飞机设计不外乎两种主要的发展思路：根据对飞机的技战术要求而选定合适的发动机，或在已有或正在研制的发动机基础上确定飞机的布局和各项性能。由于飞机设计是一极复杂的系统工程，由两种思路决定的发展战略及面临的诸多风险却远没有一般人想象的那样简单，对于飞机设计师而言，则要根据本国航空工业乃至整个工业和科技发展水平来进行权衡。有时候，仅仅是两者顺序的变更就能决定项目的成败。
1.根据飞机的诸项性能指标确定合适的发动机。此种方法就是由设计人员根据用户的使用需求，确定即将研制飞机的诸项技术指标，然后选择已有发动机的型号或确定即将研制发动机的各种技术参数等。例如，美国的 F-15、F-22 战斗机，欧洲的几款第三代战斗机，L-1011“三星”客机、C-5 运输机、A400M 运输机等均是典型代表。
1965 年，美国空军开始考虑研制替代 F-4 的以制空为主要任务的第三代战斗机 F-15。1968 年 9 月正式确定了采用双发布局、可远程飞行、用于空战时的起飞重量约为 18.14 吨、高推重比、在广阔的速度范围内具有充分的能量机动能力等技术要求。为此，美军提出了研制性能优于 F-14 所用 TF30 的大推力涡扇发动机的要求。1970 年 3 月，空军宣布普?惠公司研制的 F100 发动机成为新型战斗机的动力装置。冷战末期，包括法国在内的欧洲数国开始考虑共同研制一种能够对抗苏联米格-29 和苏-27 的战斗机。在法国退出以后，欧洲战斗机计划参与国就机体大小的选择上，综合考虑了成本与性能的平衡问题，将新型战斗机“台风”确定为空重为 9.75 吨的中型、双发战斗机。为了使新型战斗机拥有压倒性优势，四国空军要求为其研制的 EJ200 发动机具有推重比大、质量与尺寸较小等特点。法国在退出欧洲战斗机计划之后，遂开始研制与“台风”相似的“阵风”战斗机。在此之前，可供其第三代战斗机使用的 M53 涡扇发动机，尽管推力较大，但推重比仅有 6.56，长度超过 5 米。由于法国需要的是小于“幻影”4000、比“幻影”2000 稍大的中型、双发战斗机，需要重新研制一款中等推力、尺寸较小的发动机，由此产生了 M88 发动机。
普惠的 F100 低流量比涡扇发动机
虽然官方数据称在加力全开时其推力为 20,900 磅，但实际在特定的条件下，这种双轴低涵道比的涡扇发动机的推力可达 22,000 磅。作为现在军用推进技术的先驱者，TF30 是第一种具有加力燃烧室的涡扇发动机，也是第一种能让飞机在海平面上超音速飞行的发动机
"阵风"所用的动力是两台由斯奈克玛公司研制和生产的 M88-2 发动机，推重比为 8.5，净推力和加力推力分别为 50 千牛和 75 千牛。这种发动机的第一台生产型于 1996 年初出厂，同年年低交付使用。 该发动机采用了许多现代技术，如单晶高压涡轮叶片、粉末冶金盘和全权限数字式发动机控制系统，在整个飞行包线上使用不受限制。
1960 年，美国空军根据“特种作战要求”，提出研制两种军用运输机以组成混合战略空运力量，其中之一就是 C-5 巨型运输机。正是这一要求导致了对日后军民用运输机的发展具有重要影响的高涵道比涡扇发动机的产生，其直接成果就是通用电气公司的 TF39 涡扇发动机。不久，洛克希德公司为了研制“三星”三发宽体客机，需要一种推力达到 180 千牛的高涵道比涡扇发动机。为此，罗?罗公司为其研制了日后著称于世的 RB211 三转子涡扇发动机。80 年代初期，欧洲一些国家的空军与航空工业界开始研究 C-130 和 C-160 的后继机问题。后来，参与计划的 5 个国家决定研制一种运输能力和性能均高于 C-130 的安装 4 台涡扇发动机的军用运输机 A400M。由于新型运输机载货量与最大起飞重量不是很大，出于经济方面的考虑，空中客车军机公司最后决定新型运输机采用涡桨发动机而非原先拟定的涡扇发动机。从此，欧洲数个国家联合研制了 TP400-D6 涡桨发动机。我国在决定研制 ARJ21 支线客机之时，国际市场上可供选择的发动机有 CF34、BR715、CFM56-9、“泰”MK650-15 等涡扇发动机。当时的航空工业第一集团公司根据 ARJ21 的发展规划，最终选择了在支线飞机领域使用最多的 CF34 发动机。
通用电气在从 C-5“银河”式运输机项目上空出手来之后，还是将 TF39 发展成 CF6 系列发动机，用到 747 的后续机型和以后的波音和空客的宽体客机上
英国的罗尔斯·罗伊斯公司也将原先用于洛克希德 L-1011“三星”宽体散发客机上的 RB211 用到 747 上，以后进一步发展成今天的 Trent 系列发动机，广泛用于波音和空客的宽体客机
A400M 配装的 TP400 涡桨发动机是西方最大的
采用罗尔斯·罗伊斯先进的三轴结构也使技术风险大大增加
随着航空工业的发展，在成熟的发动机市场上，一架飞机往往有多种动力装置可供选择。例如 A320 既可安装 V2500，又可使用 CFM56 发动机；波音 747 可选用普惠公司的 JT9D、PW4000 系列，通用电气公司的 CF6 系列，RB211 系列等发动机；A300 可选用 JT9D-7R4H1、PW4156、CF6-80C2A1 等发动机；俄罗斯的伊尔-96 可用 PS-90A 或 PW2337 发动机；F-15、F-16 战斗机可选用 F100 或 F110 发动机等。
飞机决定发动机的发展道路，往往是根据飞机的总体要求，专门设计一型发动机。例如美国在实施 ATF 计划时，就同时为其研制了 YF119、YF120 两种新型发动机。在此情况下，新型发动机能否跟上飞机的研制进度，便成了关键。否则，不如使用现有的发动机。实践证明：在航空工业发达且管理良好的国家，由飞机决定新型发动机的发展道路存在较小的风险，成功的把握较大；但在工业基础比较落后的国家，此种方法存在很大的风险。
2.依据已有或正在研制的发动机决定飞机的气动布局和各项性能。在此种思路下，飞机设计师只能根据已有发动机的几何尺寸与性能等来确定将要设计飞机的外形尺寸、起飞重量等。发动机是决定飞机、直升机性能与前途的关键因素，从这个意义上讲，正是发动机的进步，才推动航空工业的发展。这种例子有很多。
波音公司最初的 B-52 设计方案由于使用四台 T35 涡桨发动机与 B-36 相比没有任何优势，前景黯淡。在美国空军的要求下，波音公司不得不采用普?惠公司在 J57 基础上研制的 JT3 涡喷发动机。虽然 JT3 发动机能够有效平衡发动机的动力与经济性，但作为 B-52 的动力装置推力依然不足，最后不得不将其变为使用 8 台发动机的战略轰炸机。苏联当初下达远程轰炸机的研制任务后，米亚西舍夫设计局推出了安装 4 台 AM-3D 涡喷发动机的米亚-4 轰炸机。但因发动机油耗大、航程满足不了要求而落败。图波列夫设计局在竞争该项目时为了满足航程要求，决定采用涡桨发动机，正好库兹涅佐夫设计局的 HK-12 大功率涡桨发动机在该设计局最需要的时候诞生。假如没有在速度与航程上达到完美平衡的世界上功率最大的涡桨发动机，苏联绝不可能在 20 世纪 50 年代中期产生能够与 B-52 比肩的图-95 战略轰炸机。如果没有 HK-12 发动机，苏联也不可能在 60 年代研制出当时世界上最大的运输机安-22。同样情况也发生在英国的 SC.5“贝尔法斯特”运输机上。正是使用了 4 台 4,124 千瓦的罗?罗公司的“苔茵”Mk101 涡桨发动机，该机的最大起飞重量达到 139 吨，接近当时英国研制的四发大型客机 VC.10。
B-52 的 J57 是普惠的又一名作，核心机源自 JT3 涡喷发动机
1954 年，美国的诺斯罗普公司派出一个团队访问欧洲和亚洲，以了解北约和东南亚国家的防务需求。根据访问结果，该公司决定研制一种廉价、易于维护的轻型超音速战斗机 F-5。该机选用的 J85 涡喷发动机，原本是为 GAM-72 机载诱饵弹设计的，没有加力燃烧室，最大推力仅 9.34 千牛。在通用动力保证研制一种预计加力推力达 17.11 千牛的加力型之后，诺斯罗普公司才开始设计基于这种发动机的轻型战斗机。当美国空军的重型战斗机 F-15 正在研制的时候，一个对美国乃至世界战斗机研发具有历史性影响的私人组织“战斗机黑手党”成立了。他们汲取朝鲜战争和越南战争空战的经验教训，认为一架优秀的战斗机必须建立在能量机动理论的基础之上。这种飞机小而轻便，具有优异的机动能力。然而，他们的这种主张却与空军的想法背道而驰。由于财力有限，美国议会决定空军在采购一定数量的成本高昂的 F-15 的同时，必须采购低成本的轻型战斗机。空军不得不接受议会的要求并采纳“战斗机黑手党”的建议，发展一种与 F-15 高低搭配的轻型、低成本战斗机。初步竞争后 YF-17 与 YF-16 获胜。后来，美国空军认为 YF-16 除在技术、成本等因素占有一定优势外，在动力装置的选取上还占有更大的优势，既和 F-15 的动力装置通用，大大简化后勤保障和降低采购费用，也能降低研制风险。因此，YF-16 凭借动力装置的优势，赢得了胜利。
喷气式客机的发展同样有赖于发动机技术的进步。波音公司研发 B-52 并将 JT3 发动机作为其动力装置的经验，促成了 C-135/波音 707 四发大型飞机的诞生。由此改变了大型客机使用活塞发动机或涡桨发动机的历史。当英国罗?罗公司研制出的世界首台涡扇发动机“康维”于 1957 年定型后，首先被用于“胜利者”轰炸机。1958 年开始设计的 VC.10，被要求设计成能够满足洲际飞行的大型远程客机，出于航程与耗油率的考虑，维克斯公司决定为新型客机安装 4 台“康维”。受“康维”的影响，美国政府指令普?惠和通用电气公司立即研制涡扇发动机。前者对 JT3C-7 进行改装后于 1958 年完成了 JT3D-1 的设计。同年，装在波音 707 上的试飞非常成功。与原准机相比，新型涡扇发动机的起飞推力提高了 1/3，巡航耗油率降低了 13%，噪声减少 10 分贝。“康维”与 JT3D 均成为波音 707 与 DC-8 可供使用的发动机之一。可以说，美国的这两种早期的四发喷气客机之所以能够一直生产到 20 世纪八九十年代，与发动机的技术进步有很大关系。当法国的“快帆”和英国的“三叉戟”中短程客机已经投入使用或正处于研制阶段，波音公司开始进行波音 727 方案论证。当时的波音公司认为该机应当是一种小于波音 707 的中短程客机，因此原先的四发布局就不适宜于波音 727。此时，普?惠公司在军用的 J52 涡喷发动机基础上研制供运输机使用的 JT8D 涡扇发动机正处于研制阶段，其第一种型号 JT8D-1 的推力仅有 62.23 千牛，小于当时的 JT3D 发动机，假如使用两台 JT3D 或 JT8D，飞机就会变小且不能满足启动用户的需要。由于当时非常流行在飞机尾部安装发动机的气动布局，波音公司遂为波音 727 选择了 JT8D，并将之设计成美国第一种在飞机尾部安装发动机的民用客机。后来，JT8D 分别成为 DC-9、波音 737、“快帆”、“水星”、MD-80 等飞机的动力装置，成为世界上第一种销量超过 1 万台的民用发动机。在 20 世纪 60 年代，高涵道比涡扇发动机的出现，使波音 747、L-1011、DC-10 等宽体客机的研制成为可能。作为后起之秀的空中客车公司，当年为了避开与航空大国的正面竞争，将目光瞄向了无人问津的双发宽体客机。因为罗?罗公司不想为空客研制推力较大的发动机，且一心将与洛克希德公司的合作放在优先位置，空客只能重新制订其飞机发展规划。为了打入美国市场，空客决定采用美国发动机。当时在美国已经有比较成熟的、推力稍小一些的 CF6 和 JT9D 发动机，飞机的座位不得不由原来的 300 座减少到 250 座。因政治、经济等因素，空中客车公司选择了通用电气公司的 CF6。如果没有合适的发动机，空中客车公司说什么也不会上马双发的宽体客机。
波音 367-80，波音 707 的原型，金色和棕色是 50 年代波音公司的“公司色彩”（company color），暖洋洋、富丽堂皇的色调和 50 年代美国人的积极、乐观的精神面貌很相配。50 年代的住房、汽车、家用电器业常用暖色调
Tex Johnston 在试飞中把 367-80 作了一个横滚，这是正好底朝天的时候拍下来的。他老人家好兴致，地面的波音高官们已经紧张得要晕过去了，他还在这里翻跟斗
Braniff 的波音 727，正好美国建国两百周年，这是“76 年精神号”的特别涂装。波音 727 是波音历史上唯一的三发客机
在苏联运输机发展史上，也呈现出浓厚的由发动机决定飞机的特点。1967 年，苏联民航总局将其中短程客机图-134 投入航线使用。作为苏联第二种使用涡扇发动机的民用飞机，图-134 安装了两台改自 D-20P 的 D-30 发动机。后来，索洛维也夫设计局又在 D-30 基础上，成功研制出涵道比为 2.42 的 D-30K。一开始，该发动机被安装于伊尔-62，用以替换 HK-8-4 涡扇发动机。接着，最大起飞推力为 107.69 千牛、安装有反推力装置的 D-30KP 被苏联第一种使用涡扇发动机的大型军用运输机伊尔-76 所采用。由于 D-30K 性能在苏联比较先进，后来也被用于图-154M 中程客机。当高涵道比涡扇发动机 PS-90A 研制成功后，不仅被用于图-204 和伊尔-96-300 大中型客机，还被用于伊尔-76MF。单台推力达到 229.5 千牛的洛塔列夫设计局的 D-18T 发动机，不仅成全了安-124 巨型运输机，还使成功研制更大更重的、六发的安-225 成为可能。
在由发动机决定飞机设计的情况下，往往是根据现有发动机决定飞机的技术参数。也就是说，在设计飞机之前，已经有了比较成熟的可供选择的发动机。实践证明，在设计一种飞机时选用已有发动机是一个极其稳妥的方法，成功的可能性更大一些。
（二）我国应当走由发动机决定飞机的发展道路
1.各国飞机研制受发动机拖累的经验教训。在飞机研制过程中，因发动机选择不慎造成的不良后果确有很多。作为波音公司历史上最大一次赌博的波音 747 就是最典型的例子。该公司应启动用户泛美航空公司要求不断增加飞机的重量，结果让当时该机的唯一发动机供应商普?惠公司不断抱怨飞机的重量大大超过了 JT9D 的能力。因普?惠公司一时无法解决世界上首台专为客机研发的高涵道比涡扇发动机存在的问题而按时交付，造成最初生产的波音 747 为维持机体的平衡，不得不在许多飞机的机翼下悬挂上了水泥块儿。随后发生的发动机问题频发、航班延误等，几乎把波音公司推向了绝境。印度的轻型战斗机 LCA 计划确定原型机采用美国的 F404-F2J 发动机，批生产型将采用本国研制的 GTX-35VS 涡扇发动机。由于印度政府在 1998 年间连续进行核试验，美国政府于当年 5 月禁止美国公司继续参与 LCA 项目，尤其在发动机技术支援方面。虽然此时 LCA 的大部分关键工作已经完成，但该项目却被延误数年时间。后来，印度不得不将自行研制的发动机移交给俄罗斯进行为期两年的测试工作。结果，这种 1990 年完成初步设计，1995 年 11 月首架技术验证机制造完毕的战斗机，由于飞机性能和国产发动机存在一些问题，生产型飞机在 2008 年 6 月方才试飞。印度空军几度推迟订购，还一度表示要引进美国的 F414 发动机。台湾省的 IDF“经国”式战斗机是发动机决定飞机的另外一种典型。当年，美国人为了限制 IDF 的性能，只向其提供由教练机使用的离心式发动机改装而成的 F124 发动机。 在20 世纪八十年代，轻型战斗机使用一台推力为 80 千牛左右的涡扇发动机是大势所趋。而台湾的 IDF 却背道而驰，选用了当今只有中型以上战斗机才选用的双发布局，实在是因为在航空动力装置上受制于人造成的。因此，IDF 的性能也逊于使用一台 F404 发动机的轻型战斗机。
JT-9D 发动机，今天有比这更大的发动机，但是在 60 年代初，这是绝对巨无霸级的了
上述项目的进展还算是幸运的。为新型飞机配套的新型发动机的成功与否，往往能够决定飞机的前途。历史上，因发动机羁绊飞机前途的事例确有很多。
20 世纪 50 年代初期，米高扬设计局开始研制一系列的重型截击机。第一个出场的就是使用一台图曼斯基 R-15-300 涡喷发动机的 E-150，但是，该发动机自从设计之日起就一直受到可靠性问题的困扰，造成飞机项目进展迟缓，而随后研制的 E-152 也遇到了同样的问题。尽管米高扬设计局研制的该系列战斗机性能优异，无奈受发动机拖累，苏联国土防空军只好另做打算，选择了使用 AL-7F 发动机的图-128 远程截击机。而在地球的那一边，加拿大于 1953 年开始研制的双座、双发、两倍音速的 CF-105“箭”重型战斗机，同样由于选用发动机不当以及政治等方面的原因，使这架代表加拿大航空工业最为壮丽的篇章过早地成为少数人的记忆。冷战时期，铁幕两边的军事力量不仅大力发展战略轰炸机，还在积极研究如何应付对方的空袭。当时许多国家及其企业都在探寻使用三台甚至更多发动机的垂直起降飞机的方案。例如德国的 VAK-191B、法国的幻影 IIIV和“巴尔扎克”，采用了三台发动机甚至八台发动机，造成结构过于复杂、重量增加。而英国布里斯托尔公司却另辟蹊径，仅用一台发动机就可实现战斗机的起降。正是使用一台“飞马”发动机，奠定了“鹞”式飞机家族数十年的辉煌，而其他机型只能是过往烟云。20 世纪七八十年代，波音公司和麦道公司几乎在同一时刻开始研制采用通用电气公司的 GE36 或者艾利逊公司的 578-DX 桨扇发动机作为动力装置的新一代 150 座级的客机。由于桨扇发动机应用民航客机上还有许多问题需要解决，其中最关键的技术问题就是发动机引起的结构声疲劳、客舱及环境的噪音问题。加上发动机的研制和试验遇到困难，不能按期提供，波音公司只好终止了波音 7J7 项目，而麦道公司只好将原本打算使用桨扇发动机的 MD-90 换成涡扇发动机。
国内读者或许对上面列举的例子不会有太多的感受，但对于国内因发动机原因导致飞行器迟迟不能装备部队，或者干脆夭折的例子，恐怕无不有切肤之痛。例如：
歼轰-7 战斗轰炸机于 1998 年定型之际，该机使用的“斯贝”发动机的国产化工作已经停顿多年。直到 1999 年因该机表现良好需要升级改进，有关方面才意识到该机根本没有发动机可用，不得不着手“斯贝”的国产化。然而远水不解近渴，又不得不从英国购买其库存的二手“斯贝”。直到 2003 年，已被称为“秦岭”的国产化“斯贝”终于设计定型。如若不然，“飞豹”将因为引进的“斯贝”发动机的荒废而影响其发展前景。
应巴基斯坦要求研制的“枭龙”战斗机的前身超七，原打算在歼-7M 基础上设计一种单发的轻型战斗机。一开始巴方就基本锁定美国通用电气公司的 F404，期间也有考虑普?惠公司的 PW1216 或罗?罗公司的 RB199 发动机。由于种种原因，与美国的合作计划流产。后来在俄罗斯米高扬设计局的参与下，在选择了克里莫夫的 RD93 发动机后，才使这一项目不致因为无合适的动力装置而夭折。至于歼-10 战斗机，这个被无数国人引以为傲的第三代战斗机，在国产的“太行”发动机生产定型之前，只能依赖俄罗斯的 AL-31 发动机。
不仅如此，我国在 20 世纪 80 年代以后研制的 K-8、L-15、运-12、“新舟”、新运-8、新型直升机等诸型号，根本就没有国产发动机可用。就在去年，被视作为大型飞机专项热身的 ARJ-21，却因美国发动机生产商的缘故而推迟了首飞。假如美国停止供应 CF34 发动机，武直-10 的命运就可能降临到“翔凤”的头上……
2.由发动机决定飞机的发展道路符合中国国情。一个国家在航空工业初始阶段，发动机技术及其产业在整个航空工业体系内就更显重要。即使在航空工业高度发达的今天，航空发动机的影响力仍未减小。因此，在飞机的发展模式选择方面，最好是先有发动机再有飞机。如此，不仅可以大大降低风险，还可加快飞机的研制步伐。事实上，在航空工业发达的国家，在研制一种新型飞机、直升机时，往往会有现成的发动机可资利用，或者相关技术已经储备多年。
航空发动机既然一贯是我航空工业的瓶颈，也是决定我国大飞机专项成败的最为关键的因素，因此在计划大型飞机专项的时候，应当把发动机作为大飞机项目最先考虑的事项——无论是进口还是自行研制，事先均要把动力装置选好，即一定要在发动机基础上确定大型客机的概念和发展道路。如若不然，为大型飞机配套的高涵道比涡扇发动机一旦研制失败，飞机机体再先进，也不可能上天（在没有外援的情况下）。
因此，坚持由发动机决定飞机的发展道路，不仅是考察国内外航空历史得出的必然结论，也是依据我国航空工业现状的正确抉择。从我国航空工业的实际情况看，有了合适的高涵道比涡扇发动机以后，大型客机项目也就成功了一半！
二、我国已经具备了研制双发窄体客机和四发宽体客机的技术基础
（一）我国航空发动机研发现状
虽然从整体上看，我国的航空发动机研发能力比较落后，但近年来，我国在小涵道比军用涡扇发动机和涡喷发动机方面取得了突飞猛进的成果。
在国产化的“秦岭”发动机尚未定型之际，中国燃气涡轮研究院与西安航空发动机公司开始共同研制“斯贝”的改进型。新发动机在保持“斯贝”MK202 发动机外廓尺寸和附件布局基本不变的情况下，在继承国内成熟技术的基础上，通过运用大量成熟的先进技术和多项预研成果，从增加发动机涡轮前温度和减轻结构重量两个方面对“斯贝”原型机进行现代化改进，大幅度提高了发动机的技术性能，达到了 M53P2 发动机的技术水平。
西安 430 厂斯贝 MK202 通过 150 小时持久试车时合影（第 2 排左第 4 人为我国航空发动机奠基人之一吴大观）
秦岭发动机是从英国罗?罗公司引进生产专利的双转子内外涵混合加力式斯贝 MK202 涡轮风扇发动机的国产化型号，是飞豹系列飞机选用的动力装置
我国第一台具有自主知识产权、自行设计的涡喷 14“昆仑”高性能双转子加力涡轮喷气发动机于 1997 年底试制成功，并于 2002 年 7 月设计定型。研制单位经过数年奋战，数万小时的零部件试验，数千小时的整机试车，先后排除了发动机振动过大、涡轮导向叶片烧蚀、火焰筒裂纹等上百个技术故障，顺利通过了国内新研制发动机第一次进行的转子超转与破裂、低循环疲劳等部件试验和整机试车考核等。设计人员借鉴国际上先进的气膜冷却技术，大胆采用了被誉为“王冠上的明珠”的复合气冷空心涡轮叶片。它不仅包括先进的设计技术、高温材料技术，还包括定向凝固技术、无余量精铸技术、五坐标数控打孔技术、磨粒流光整技术、无损检测技术、冷却试验技术、高温涂层技术。经过 8 年的研究、改进、试验、再改进、再试验，终于掌握了这项尖端技术。
昆仑发动机是轴流式双转子带加力燃烧室的涡轮喷气发动机，属第二代发动机。昆仑发动机是我国第一个全面贯彻国军标，严格按照型号规范自行设计研制，具有完全的自主知识产权。从八十年代初开始研制，历时 18 年，克服了重重困难，攻克了几十项重大技术关键，解决了地面试验和空中试飞中暴露的上百个问题，按研制任务书、型号规范的规定及上级增补的试验要求，全面完成了地面考核试验和空中试飞任务。2002 年 7 月 10 日，国家正式批准昆仑发动机设计定型
2005 年 12 月设计定型的涡扇 10“太行”发动机，是一种大推力高推重比小涵道比先进发动机。“太行”发动机在设计上，注重维修性品质，采用单元体结构设计，并设置了齐全的状态监控手段。在几大关键部件的重大设计中，选用了数十项有预研基础的新技术、新材料和新工艺，将预先研究成果与型号研制相结合，攻克了多个技术难关，在不断增长工程经验的同时，掌握了国际先进的设计技术。例如：三级风扇为带进气可变弯度导向叶片的跨音速气动设计；两级低压涡轮为复合倾斜弯扭的三维气动设计；低压涡轮两级导向叶片均为空心、三联整体无余量精铸结构，与高压涡轮对转，其效率达到当今国际的先进水平；在国内航空发动机上的首次应用的复合材料外涵机匣；“平行进气”式加力燃烧室，工作范围宽，重量轻，流体损失小，采用分区分压供油方案，保证了在发动机工作包线内的可靠点火和稳定；尾喷口为全程无级可调收敛扩散喷口设计。“太行”的制造工艺与 F100、AL-31F 相似，十分先进：外涵机匣利用中推部分先进技术采用高性能的聚酰亚树脂复合材料，刷式密封，机匣所用材料与美制 F414 相似，电子束焊接整体涡轮叶盘，超塑成形/扩散连接四层风扇导流叶片，钛合金宽弦风扇空心叶片，第三代镍基单晶高温合金等。其中涡轮叶片采用定向凝固高温合金先进材料，无余量精铸和数控激光打孔等先进工艺，以及多孔回流复合冷却先进技术，使涡轮叶片的冷却效果提高了二倍，而且耐 5,000 次热冲击试验无裂纹发生。该发动机的涡轮叶片虽然是定向结晶的 DZ125，但采用了我国独创的低偏析技术，其综合性能可以和第一代的单晶高温合金媲美。据信，“太行”的改进型涡轮前温度已经达到 1,800K，推力可能接近 F110-GE-134 为 155 千牛，如果在太行基本型上继续发展，推比达到 9.5 左右也不是没有可能。“太行”发动机控制系统早期型采用电子数模混合控制系统，后期将采用全权数字式电子控制系统（FADEC）。
2005 年 4 月，在中国燃气涡轮研究院地面试车台上，我国自行研制的首台高推重比涡扇发动机核心机，检查性点火试验一次成功，并顺利推到慢车状态。这台核心机是遵循从关键技术、部件到核心的科学规律研制的我国目前技术含量最高、并拥有完全自主知识产权的新一代先进航空发动机核心机。据称，在该核心机基础上研制的发动机，加力推力达 180 千牛。该核心机点火一次成功，表明其主要技术指标、技术状态良好。有关人士认为，这展示了我国具有自主研制先进航空发动机的实力，坚定了国家、军方和业界新一代航空发动机核心机最终发展成为型号产品的信心。
发动机振动测试是一件极为枯燥的工作，却是发动机研制中最关键的环节之一。图为“太行”发动机测试
（二）我国近期有可能研制出的高涵道比涡扇发动机及其可以配套的客机机型
目前，比较现实的选择是在已经定型的“太行”发动机的核心机或正在研制的先进核心机为基础，设计出类似 CFM56 的高涵道比涡扇发动机，在基础型号上衍生出推力不等的发动机，分别用于大型的军用运输机和大型客机。
西方国家在 20 世纪 60 年代初，也就是从 TF39 发动机开始，无不将以高压压气机、燃烧室和驱动高压压气机的高压涡轮等三个部件以及有关附件组成的核心机作为发展先进航空发动机的技术途径。将应用研究中和探索发展中得到的三个先进部件与先进技术组成核心机，在真实发动机环境中评估核心机技术性能、成本和耐久性。将这些经过验证的硬件与技术移植到工程发展时就能减小风险，缩短工程发展周期、降低成本。在核心机基础上经过必要的修改后，配上从其他研究计划得到的风扇、低压涡轮、加力燃烧室、控制系统和传动系统等，就可以较低的风险研制出覆盖一定推力（功率）范围、满足不同用途的一系列涡轮发动机。核心机计划作为预先发展的重要内容，较好地解决了发动机与飞机机体研制进度的协调问题。因此，这种途径得到越来越广泛的采用。至上世纪末，已经发展了七代核心机。目前，在这些核心机基础上已经成功研制出许多军、民用发动机。例如：
C-5 运输机安装的 TF39 发动机
当超音速的 B-1 战略轰炸机项目开始实施时，配套发动机的研制工作也同时启动，其结果就是 F101 大推力涡扇发动机。它的研制过程可以追溯到 60 年代中期，当时通用电气公司正按美国空军合同实施第二代先进涡轮发动机燃气发生器计划，编号为 GE9。在 1969 年为争夺用于 B-1 的竞争中 GE9 验证机获胜，从而导致在 1970 年 6 月美国空军与该公司签订一项全面研制合同。之后，通用电气公司在 F101 核心机基础上派生出 F110 发动机。
装备 B-1B 轰炸机的 F101-GE-102 发动机结构图。F101 涡扇发动机一直问题不断，曾造成 B-1B 服役后长期无法投入实战
继 JT8D 涡扇发动机之后第二个销量超过万台的民用发动机便是由美国通用电气公司和法国斯奈克玛公司组成的 CFM 国际公司生产的 CFM56 发动机。CFM56 发动机是在 F101 核心机技术基础上，为适应 20 世纪 80 年代后国际军、民用飞机市场需要而研制的 100 千牛级高涵道比涡扇发动机。自 1979 年取得适航证以来，通过不断改进发展出六个子系列，28 个改型，推力范围覆盖了 71~151 千牛，耗油率下降了近 20%，已经成为 22 个型号飞机的动力装置。
CFM56 系列民用发动机是当今世界销量最好的发动机
TF34 是通用电气公司为满足海军舰载反潜飞机长距离、低空巡航和巡逻要求而设计制造的。该发动机以 GE1 核心机技术为基础，具有通用电气公司比较早期的特点，如静叶可调、带有涡流杯喷嘴的环形汽化燃烧室和用空气冷却的多级涡轮，并吸取了 TF39 和 CF6 的风扇技术。TF34 的设计比较强调外场的维护性，采用了单元体结构设计，发动机的许多零件可以单独更换。通用电气公司在 TF34 基础上还发展了用于 50~150 座支线飞机的、号称安静与绿色发动机的民用发动机 CF34。TF34/CF34 已经被证明是极为优秀的发动机。除 A-10 与 S-3 反潜机外，加拿大 CL600 系列、CRJ 系列、巴西 ERJ170/190、我国的 ARJ21 等民用飞机均使用这一系列的发动机。
TF-34 结构图
纵观美国通用电气公司和普?惠公司的发展轨迹不难看出，两家公司为民用飞机研制的 JT3D、CJ805、JT8D、CFM56、CF34 等发动机衍生自战斗机、攻击机等飞机使用的军用发动机。我国亦可采取这样的发展道路。借鉴国外核心机的发展经验，尤其是通用电气公司从 F101 到 F110 和 CFM56 的发展道路，利用“太行”发动机的核心机和多年维修 CFM56 的经验，我国在最近 10 年内最有可能研制出相应的发动机及飞机。其中：
85~120 千牛的涡扇发动机，可以用作双发窄体客机的动力装置，相当于：100~190 座的波音 737-300 到 900 的所有型号，107~179 座的 A318、A319 和 A320。
70~100 千牛的涡扇发动机，可以用于 ARJ21 支线飞机系列。
140 千牛的发动机，用于双发的窄体客机，相当于 185~200 座的 A321。
160 千牛的发动机，用于双发的窄体客机，相当于 178~239 座的波音 757 和 184~212 座的图-204。
如果安装 4 台 140~160 千牛的发动机，则相当于 263~383 座的 A340 和 234~375 座的伊尔-96。
因大型军用运输机的需求，我国在最近一个时期，极有可能以“太行”发动机的核心机为基础，首先研制出最大推力达到 140~160 千牛的高涵道比涡扇发动机。从军民结合的发展道路来看，民用的大型客机与军用的大型运输机极有可能采用同一种高涵道比涡扇发动机。在四发客机中，发动机的推力与飞机起飞总重之比约为 0.25。因此，假如我国研制的军用运输机的最大起飞重量为 220 吨，采用同型发动机的四发宽体客机的最大起飞重量大致可以达到 260 吨。从美法联合研制 CFM56 的情况以及“太行”涡扇发动机技术水平看，通过进一步提高涵道比（4~9）、总增压比（30~45）、涡轮前燃气温度（1,800~2,000K）等措施，在“太行”发动机核心机的基础上，将拟研制的高涵道比涡扇发动机的最大推力提高到 160~180 千牛还是可行的。 根据俄罗斯为最新的伊尔-76MF 配备新发动机的经验和我国为老运-9 设计的涡扇 6 甲无加力发动机的经验，160 千牛级甚至推力更大的高涵道比涡扇发动机装用大型军用运输机和四发的大型客机之上是可行的。
在 80 代初期，由于空军装备体制发生变化，歼-9 和强-6 飞机计划相继下马，作为其配套动力的涡扇 6 失去了使用对象。1983 年 7 月，涡扇 6 发动机的研制工作全部中止，1984 年初，研制计划被取消。这一种性能优秀且很有发展前途的涡扇发动机再次被取消研制，使我国又一次与涡扇发动机失之交臂，再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会
从技术角度看，我国已经基本具备了研制双发窄体客机和四发宽体客机的条件。为了进一步弄清到底是先上马双发窄体客机还是四发宽体客机，还需要从市场、耕地保护、飞机的发展潜力等因素进行权衡。
三、市场、耕地保护、飞机发展潜力等因素与大型客机的关系
（一）国内生产的机型系列与座级
目前，我国正在研制、生产的可供航线使用的民用飞机主要包括：
19 座的运-12F。是哈尔滨飞机工业集团有限责任公司设计开发的新一代产品。在设计上充分考虑用户的多种装载需要，客运可乘坐 19 人并满足散货装载，货运可容纳 3 个 LD3 集装箱。
与运-12 系列其它型号相比，运-12F 机身加长、加宽，改善了乘坐舒适度。客运型可乘坐 19 位旅客，每排 3 座，飞行速度快，航程远。起落架改为可收放式，机翼为悬臂梁式结构，显著提高了飞行性能，最大平飞速度达 482 公里/小时，客运满客航程为 1,530 公里，满油航程为 1,940 公里
50~60 座的 ERJ145。中巴合资的哈尔滨安博威飞机工业有限公司组装生产的 ERJ145 系列涡扇支线客机，面向国内和部分国际市场销售，并提供全方位的技术支援和售后服务。合同期 15 年，年生产能力为 24 架。
巴西 Embraer 的 ERJ145 布局与 ARJ21 类似
50~70 座的“新舟”系列。该系列是我国正在研制、生产的涡桨支线飞机。目前，“新舟”60 已经投入使用，“新舟”600 已经试飞，“新舟”700 正在设计。其中：“新舟”600 飞机增加了飞机 120 分钟延伸航程运行（ETOPS）的能力，使飞机航程达到 3,000 公里以上；面向发达国家市场、60 至 70 座级，全新设计的“新舟”700 的研制工作已经启动。数年后，国内将形成由“新舟”60、“新舟”600、“新舟”700 构成的高中低端合理搭配的系列化涡桨支线客机产品。
总装下线的首架新舟 600
70~110 座的有 ARJ21 系列。此种双发中短程涡扇支线飞机，是中航商用飞机有限公司根据民用飞机研制国际惯例，按照中国民航总局颁布的 CCAR25 部运输类飞机适航标准、美国联邦航空局（FAA）FAR25 部和欧洲联合航空局（JAA）JAR25 部适航标准要求进行设计研制和适航审定、拥有自主知识产权的的支线客机。ARJ21 飞机按系列化发展思路，根据市场需求，选择了 70 座级为基本型首先投入市场。在基本型之后，将适时推出其加长型、货运机型和公务机型，满足市场多方位要求。其中：
2008 年 11 月 2 日，ARJ21-700“翔凤”支线客机进行了成功的首飞
ARJ21-700。基本型。标准两级座舱布局为 78 座、全经济级布局 90 座，按航程分为标准航程型（STD）和增大航程型（ER）两种构型。增大航程型满客航程可达 3,334 公里。
ARJ21F。在基本型基础上研制的全货运型，是为满足快速增长的航空货运市场需求而发展的。主货舱长度为 19.033 米，可安排 4~5 个 LD7 集装箱或 PIP 集装盘，最大装载重量可达 10.15 吨。
ARJ21B。在基本型基础上研制的公务机型，适应航空公务旅行需求快速增长的趋势而发展。
ARJ21-900。加长型，在基本型基础上机身加长，两级布局为 98 座、全经济级布局 105 座，按航程分为 STD 和 ER 两种构型。
ARJ21 的几何尺寸和结构重量、起飞重量已经接近 129 座的波音 717-200，甚至 149 座的波音 737-300。在总体设计、部件与系统设计、强度设计以及生产加工等方面已经与窄体双发客机相差无几。 不仅体现在相近的飞行性能、同等的客舱舒适性上，在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尤为突出，从而降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。客舱最大宽度有 3.14 米，可最大程度地利用客舱内部空间，达到了与 150 座级飞机相当的地步，座椅的宽度比波音 737 还要宽，为旅客营造一个宽敞舒适的旅行环境。因其机身直径和 MD80 系列飞机一样，在继续使用 CF34 发动机的前提下，最起码可以将机身延长到 130 座；或者使用其他合适发动机的情况下，可以适当延长机身，达到 MD80 或 MD90 的级别。
ARJ21-900 客舱布局
150 座级的有 A319 和 A320。2007 年 6 月，空中客车与中方联合体正式签署了空中客车 A320 系列天津总装线合资企业合同。按照计划，合资公司将组装 284 架销往中国的 A319 和 A320 飞机，2011 年形成年产 44 架的规模。将来随着空中客车公司淘汰该系列上马新型替代飞机，A320 系列将失去竞争优势，届时空客极有可能转让 A321 的生产技术允许天津生产，从而将国产 A320 系列飞机的座级延伸到 190 座。
空客天津总装的首架 A320
由此可见，目前国内正在研制或生产的民用机型，已经覆盖了 19 座、50~110 座、145~179 座，将来通过衍生改进或其他方式，还有可能延伸到 130~200 座。也就是说在当前和未来一个时期，我国缺乏最大起飞重量超过 100 吨的 200 座级以上的民用飞机研制计划。目前，我国尚没有 200 座级以上飞机的生产能力，在国产飞机中存在有市场空缺。尽管 150 座级的客机在国际市场上更好叫卖，但竞争也更为激烈。假如按照有关方面宣称的先研制 150~190 座的 C919 客机，那么到其投产时可能存在国产机型重叠、相互竞争的不利局面。因此，国内没有必要先去研制将来很容易得到的 150~190 座飞机。
（二）国内机队结构
截至 2007 年底，大陆地区不包括通用飞机在内，共有运输类飞机 1,139 架。其中 200 座以上的飞机 184 架，约占总数的16%；100~200座的飞机858架，约占总数的75%，支线飞机97架，约占总数的9%。可以看出，国内航空公司机型以 150 座级的窄体客机为主，其次是 200 座级以上的大型客机，所占比重最小的是支线飞机。而这恰恰与国内的生产能力相左。尽管 150 座级以上座级的分布情况大体与国际航空市场相一致，但从整体看却明显缺乏支线飞机。另据其他资料看，包括公务机在内的通用航空却异常落后。西方发达国家，大型飞机与包括支线飞机、通用飞机在内的民用飞机的结构比较均衡，支线航空异常发达。例如美国的支线飞机占其民航机队的比例大约是 43%~45%，2002 年总载运旅客 9,840 万人次，2003 年总载运旅客 10,510 万人次。FAA 预测到 2015 年，美国支线航空机队规模将达到 4,303 架，而 2003 年末实际为 2,672 架。我国则是在航空运输总量迅速上升的同时，支线运输却呈下降趋势。由于中国航空公司现有的机队结构缺少 80~110 座的大支线客机，中间有很大的空档，国内许多航空公司不得不用干线飞机来运营这类航班，因盈亏平衡点问题既不经济，效率又低。国内航空公司如果能用 ARJ21 系列等大支线飞机替代 150 座级的干线飞机运营中等客流量航线，不仅能改善国内运力分布不合理的现状，也会带来更好的经济效益。
繁忙的北京机场
据统计，2002 年全球共有公务机 20,166 架，其中美国有 14,210 架，占 70%。其他公务机数量超过 200 架的还有 9 个国家，依次是：加拿大、墨西哥、巴西、德国、英国、法国、委内瑞拉、南非和澳大利亚。当前我国仅在解放军及个别企业中拥有几十架，市场规模不及美国的万分之三。 另据美国通用航空制造商协会（GAMA）统计，1962~1994 年，其成员单位共向国内外交付 267,575 架通用飞机、直升机；1999 年全美国通用飞机、直升机的拥有量为 206,530 架，飞行时间 2,700 万小时；现在全美国 19,098 个民用机场中至少有 17,500 个是通用航空机场。我国现在的运输机场总数只有 152 个。当前，全球约有民用飞机、直升机 35 万架，其中通用飞机、直升机大约有 34 万架，约占整体的 97%；全球每年与商业有关的飞行共有 3,100 万小时，通用航空的飞行时间就占了 2/3。而我国的通用航空器仅占国内民用飞机、直升机总量的 40%，仅相当于世界总数的 2‰。
航空运输包括航线飞机、通用飞机，是一个结构合理、功能完备的整体。与发达国家相比，我国民航机队机型是该小的不小，该大的不大，不同座级、不同功能的民用飞机比例严重失衡；150 座级窄体客机明显偏多，小型飞机严重不足，支线航空、通用航空仍处于起步阶段。因此可以断言，待我国的支线航空与通用航空大发展之后，航空市场还将进一步细分，中小型的民用飞机势必与 150 座级甚至更大些的窄体客机争夺市场。另从我国航空工业的技术现状看，以支线航空和通用航空为突破口，将非常有利于快速提升航空工业乃至工业体系的整体水平。因此，有关方面在规划未来的民用飞机发展计划时，应当将干线与支线有效结合、互为补充，在上马大型客机的同时，重点发展支线飞机。
以上分析的都是客运飞机的情况，下面再看看货运飞机在国内的状况：
截至 2007 年底，在中国民航全行业拥有的运输飞机中，全货运飞机数量只有 50 架左右。在美国，仅联合包裹和联邦快递运营的全货机就已经超过了 1,000 架。自从 20 世纪 70 年代中期波音 747 和 DC-10 大型货机投入运营以来，全球货机机队以每 10 年翻一番以上的速度增长，至 2000 年接近 1,700 架。从 20 世纪 70 年代至 2000 年，全球货机年增长量为 90~100 架。根据波音公司的统计资料，近年来，世界航空货运年均增长率为 6.2%，高出客运 1 个百分点甚至更多。波音公司的预测报告指出，到 2024 年，全球的货机机队数量将翻一番，由现有的 1,757 架飞机增至 3,526 架，其中宽体货机将占主导地位。在新增的货机中，65% 以上是宽体货机。目前，它们在机队中占 1/3，到 2,024 年将占机队的一半。除去退役的货机，新增的 2,872 架货机中，由客机改装成的货机将占 75%。
UPS 的货机机队
1993 年后的 10 年中，中国航空货物运输量维持了高达 19.5% 的年均增长率，是同期世界平均水平的 3 倍，高出亚洲平均增长率约 10 个百分点。2005 年，中国航空货运业实现了 10.8% 的增长。中国民航总局另有预测指出，国内航空货运市场今后将维持 12% 的年均增长速度，至 2010 年成长为亚洲第一，将在 2020 年跻身世界第二。根据发达国家的经验，当一个国家的人均 GDP 达到 2,000 美元，其航空货运的增长速度会明显加快。中国近年的 GDP 增长速度举世瞩目，并将在未来维持近 5.8% 的年均增幅，高出世界平均水平近一倍，因而成为航空货运市场的发展提供了巨大的推动力。截至 2006 年底，在国际民航组织各缔约国排名中，我国航空定期航班货邮周转量已跃居第二位。内地航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量的 28.3%，另外 71.7% 的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成。
从现实需求看，我国内地的确需要高效、快速的航空货运服务，需要购买、使用大量的货运飞机，需要拥有自己的、装备大中小型货运飞机的、类似联邦快递、联合包裹那样的航空快递公司。
（三）耕地保护与航空运输的优势
我国作为最大的发展中国家，在全面建设小康社会的征途中，作为发展经济的基础条件，大力建设以高等级公路和高速轨道交通为代表的陆上交通固然重要，却要付出相当的代价。约占全国陆地面积 2/3 的山地、高原和丘陵，5 万多条流域面积超过 100 平方公里的河流，50 万平方公里的荒漠等复杂的地貌大大增加了修筑公路、铁路的难度与支出。因而公路、铁路多集中在中东部地区，而西部地区的公路、铁路通车里程及网络密度远远不及中东部地区。我国拥有世界 22% 的人口，而只占有世界耕地面积的 7%，保护土地资源已经是我国的一项重要国策。但是，修建公路、铁路必然要占用大量宝贵的耕地、林地和草地等土地资源。在过去的 11 年间，我国的耕地面积减少了 1.25 亿亩，这一数字超过了产粮大省河南的全部耕地面积。截至 2006 年 10 月，全国耕地面积为 18.27 亿亩，比上年度末净减少 460.2 万亩。根据“十一五”规划纲要，到 2010 年末全国耕地面积必须守住不低于 18 亿亩这根红线。这意味着，“十一五”期间我国年均净减少耕地面积不能超过 650 万亩。 另据 2006 年度全国土地利用变更调查结果报告显示，我国仅仅是建设用地就有 4.85 亿亩，相当于现有耕地面积的 1/4。
诚然，经济建设、交通发展与国土资源保护之间是一对不可避免的矛盾，但在它们之间不是没有较好的解决办法可寻。积极发展以大中小型民用飞机、通用航空器为主体的交通运输业，对保护宝贵的土地资源极具战略意义。为了将公路用地与机场用地作一比较，现在分别罗列一些数据：
截至 2007 年底，我国公路通车总里程达 357.3 万公里，其中高速公路 5.36 万公里。有 21 个省区市高速公路里程超过 1,000 公里，其中，河南、山东两省突破 4,000 公里；江苏、广东两省突破 3,000 公里。为消除山地等非耕土地的影响，下面以河南、江苏等东部平原地区的通车里程为例：截至 2007 年底，河南高速公路通车里程已经突破 4,500 公里，达到 4,556 公里。按照河南省规划，到 2010 年，全省高速公路里程将超过 5,100 公里，国家高速公路网线路全部完成。到 2007 年底，全省公路通车总里程达到 23.9 万公里，居全国第一位；全省公路密度达到每百平方公里 142.9 公里，居全国第二位；河南省内形成了纵贯南北、连接东西、辐射八方的公路网络。2008 年初，江苏高速公路通车总里程已达 3,608 公里，密度每百平方公里 3.52 公里，居全国各省区之首，江苏在全国第一个实现了高速公路联网畅通。在 2015 年前后，江苏“五纵九横五联”、总里程 5,200 公里的高速公路网将全面完成。
按旅客吞吐量计算，跻身世界前十大最繁忙机场行列的北京首都国际机场是国内唯一拥有三条跑道的国际机场。原先的两条 4E 级双向跑道，长宽分别为 3,800×60 米、3,200×50 米。2008 年建成的第三条跑道，长 3,800 米，宽 60 米，满足 F 类飞机的使用要求。扩建后的首都机场总占地面积达到 14.8 平方公里。大连周水子国际机场为国家一级民用机场，占地面积 3.75 平方公里。飞行跑道长 3,300 米，滑行道长 3,168 米，停机坪面积 24 万平方米，停机位 26 个，符合 4E 级 I 类国际机场标准，可供世界上各种大型飞机安全起降。张家界荷花机场是国内旅游支线机场，占地面积 1.54 平方公里。现为 4D 级机场，跑道长 2,600 米，宽 45 米，共有 10 个停机位，可供 250 座及以下机型起降。邯郸机场总占地约 1.33 平方公里，按照 3C 级支线机场标准建设，可起降波音 737、A320 等中型客机。跑道长 2,200 米，宽 45 米，停机 坪1.3 万平方米，可同时停靠两架中型客机。
以上仅简单罗列了部分省份的通车里程和部分机场的占地面积。现在再以耕地较多的平原地区为例，对比两者的耕地占用量：
按照路宽 35 米（含路基）计算，1,000 公里的高速公路需要占用耕地 35 平方公里，相当于 52,500 亩，其占地面积相当于两个首都国际机场；5,000 公里的高速公路需要占用耕地 175 平方公里，相当于 262,499 亩，其占地面积相当于 12 个首都国际机场。这还仅仅是公路干线本身，还没有包括为其服务的服务区、停车区、匝道等。相应地，如果在 1,000 公里航段上建设两座可供 300 座级以上飞机使用的 4E 级机场，完全按照大连周水子国际机场的模样，总占地 7.5 平方公里，约合 11,250 亩，折合成前文标准的高速公路，大约长 214 公里；如果是供 150 座级飞机使用的张家界荷花机场规格的 4D 级机场，总占地 3.08 平方公里，相当于 4,620 亩，折合成前文标准的高速公路，长 88 公里。由此可以看出，航空运输所占土地（耕地）面积较之公路运输少之又少，特别是今后需要大发展的支线航空与通用航空更是如此；假如使用大型客机，还将提高单位机场面积的使用效益。结合国外的经验，地形、地貌复杂的区域照样可以修建中小型机场。而公路不想占用更多耕地，就需修建更多的高架桥与隧道，加大建造成本。另外，受桥梁承重能力和隧道或涵洞高度与宽度的限制，无论是火车还是卡车，都无法运送超大尺寸的货物。但是特别改装或专门设计的大型飞机，载运大型货物的能力还是相当惊人的。
耗资巨大的高速公路占用了大量耕地
有关方面在规划交通方面往往缺乏合理的预见性。例如，国内许多城市 5 年前修筑的道路，现在已经被堵得水泄不通。随着国民经济的发展和居民收入的增加，航空运输将在国内大发展，乘坐飞机出游的人员数量将大大增加，主要城市之间的航班必然越来越拥挤。我国人口众多，运输压力大，必须提高单次运输的周转量方能成为解决问题的上策。由于国内机场太少，就需要借鉴 A380 的设计理念，依赖大型飞机以加大周转量，并以此提高运输效益。因此，我国的大型客机计划不能光顾及眼下的需求，必须以未来 20 年甚至更长的时间作为设计的基础。
但是，以我国现行的发展交通的理念和途径看，航空运输的优势却不明显。主要表现在：由于有更多的高速客运专线和“和谐”号高速列车的投入使用，缩短了人们的出行时间；以波音 737 为代表的中型飞机在干线上使用运量偏小、票价昂贵；国内多数机场远离城市不仅徒增了出行时间（尤其是短途运输），还得修建到机场的高速公路。从西方发达国家尤其是美国的例子看，航空、高速公路、水上运输是其重要的运输方式，尽管其铁路网密集，但铁路运输在其所有的运输方式中却微不足道。至于机场的地理位置，在西方发达国家，许多小型机场甚至大型机场都是紧挨城市，有的甚至建在了市区内。目前，我国航空市场的航线过度集中于枢纽机场，2005 年底国内 18 个骨干机场已经接近或超过了设计容量。国内机场数量不仅无法与国际水平相比，还缺乏中心机场向中小型机场辐射的格局。所以，尽快开发中等客流量航线，将运营的重点向开发中等客流量航线市场转移也是一种较好的解决途径。为了大力发展航空运输业，除了积极研发大型客机外，还要坚持机场临近城镇，小飞机、小机场、高密度飞行的方针。
（四）军事用途
联系国外普遍将民用运输机改装成军用飞机的做法，我国大型客机计划，还要立足于军事用途。飞机民转军的优点是很多的，大致说来有以下几点：利用规模效应，大幅降低研制与采购成本；降低研发风险，及早形成作战能力；将国家对航空工业的扶持，通过对军品的政府采购转化为企业的收入等。对于具体型号来说，由讲求安全性、舒适性的客机改装成的预警机等特种飞机，可以为空勤人员提供良好的工作环境；由客机改装的加油机在遂行空中加油任务之外，既可运货又可载人……
目前，除了“楔尾”预警机、P-8“海神”反潜巡逻机等以波音 737 为平台，以色列、英国、巴西的预警机以公务机或支线客机为平台外，其他由民用喷气飞机改装而成的军用飞机，大多由大型的喷气客机改装而成，尤其是续航时间要求长的特种飞机更是如此。其中，预警机、加油机、空中指挥机、通信中继机等特种飞机，因航程、载重量的需要，最大起飞重量大多在 150 吨以上。例如：
P-8“海神”反潜巡逻机改装自新一代波音 737 平台
波音、麦道、空客等飞机制造公司研发的加油机，往往由四发的窄体客机或宽体客机改装。世界上第一架喷气式加油机 KC-135 与波音 707 客机同源，美国之外的许多国家的加油机由波音 707 改装而来。尽管美国的主力加油机并非由波音 707 改装而来，但其 KC-10 巨型加油机却衍生自麦道公司的 DC-10 宽体客机。而波音公司出口国外的加油机，还有由波音 747 和波音 767 改装的 KC-747 和 KC-767。洛克希德公司还为英国提供了由“三星”宽体客机改装成的加油机。面对广阔的加油机市场，空中客车公司也不甘寂寞，该公司首先推出了包括 A300、A300-600R、A310 改装的多用途空中加油军用运输机（MRTT）。近年在 A330 基础上研制的 KC-30（KC-45）一度获胜美军加油机项目。常见的由大型客机改装而成的特种军用飞机，除了加油机外，还有遂行电子战任务的飞机，其中的预警机又是大家熟知的机种。许多人能叫上名的 E-3 飞机，就是由波音 707 改装而来的。为了最大限度地挖掘波音 707 的军事潜力，波音公司陆续将其改装成战略侦察机、核潜艇中继通信机、空中指挥机、远距雷达监视机等。目前，接替波音 707 的大型客机为双发宽体客机波音 767，除了改装成预警机、加油机外，波音公司还打算按美军要求，将其改造成 E-10 多任务指挥和控制飞机。当然，近年来最受关注的大型飞机改装项目，非 YAL-1A 激光武器系统莫属。该激光武器平台由波音 747-400F 货机改装而成，依赖这一平台，美国将建立完善的空基导弹防御系统。
KC-10 空中加油机，以 DC-10-30 为基础改进而成
A330MRTT 在美国空军中被称为 KC-45，依然本质上是民航客机
20 世纪 80 年代以来，由民用飞机改装的加油机、预警机等特种飞机大多在宽体客机基础上改装。大型飞机除了作为激光武器的发射平台外，将来或许会有其他的军事用途。从远程飞行、特殊任务、舒适性等要求来说，飞机尽可能要大。在此方面，双发的窄体客机已经满足不了面向 21 世纪的作战任务，只有大型或特大型的宽体客机才能胜任。需要补充说明的是，由大型支线飞机和公务机改装成的特种军用飞机，并非适合军事大国的作战需求。例如巴西、瑞典等国装备的小型预警机，就与其国家战略、战术要求、经费有限等紧密有关。
目前，我军已经开始重视作战支援飞机的作用，并逐步装备了加油机、预警机等飞机。不过，我军装备的由轰-6 轰炸机发展而来的轰油-6 太小，航程和载油量满足不了作战要求。由俄制伊尔-76 改装而成的空警 2000 预警机，在载机上对外依赖严重，又因改自运输机舱内噪音大，造成空勤人员极易疲劳。完全国产的运-8“高新工程”系列飞机，因航程、航速、飞行高度等限制而不能最大程度地发挥所搭载设备的作用。由于运-8 的飞行速度正好处于机翼极易结冰的范围之内，面临着除冰问题，在此方面已经有过血的教训。由运-8 改装而成的预警机因上单翼布局使雷达天线高举，造成飞机重心过高，飞机起降时存在安全隐患。今后，我国除了面向各国已有的特种军用飞机外，还要考虑将来可能需要的最大起飞重量尽可能大的宽体客机改装成的新型特种飞机，如激光武器平台。假如我们能够研制出最大起飞重量接近波音 747 的 A340-600 级别的宽体客机，人民解放军就会在未来空中装备方面拥有更大的灵活性。
空警 2000
空警 200
综合以上原因，我国非常有必要首先上马四发的宽体客机。不可否认，以 200 座级的双发窄体客机作为进军大型飞机的切入点会比从宽体客机入手更容易取得成功。但从窄体客机向宽体客机攀登，需要重新下决心，重新冲击，最终不见得比直接从宽体入手有利。尽管直接上马宽体客机在技术上风险更大，但由于大型军用运输机已经做了铺垫，可以直接利用其技术成果，既然能够研制出最大起飞重量达到 220 吨的军用运输机，就可顺势研制出最大起飞重量达到 260 吨的四发宽体客机。当前，欧美航空工业间在民机方面的竞争，除了在 150 座级达到白热化阶段外，双方还在双发宽体客机之间展开了新一轮的竞争，其焦点正是波音 777 和 A330，以及应用大量新技术的波音 787 和 A350。鉴于我国航空工业的实力，我们应当主动回避与波音公司和空客公司的正面交锋，首先将大型民用飞机锁定在四发的宽体客机上，以后再考虑其他机型。
四、我国大型客机及其发动机发展战略
大型客机立项、研制直至批生产以来，有可能对我国航空工业和民航业产生深远影响。笔者结合我国航空工业现状，联系国际航空工业发展趋势，判断国内未来二三十年甚至四五十年民用飞机及其动力装置的发展计划。其中头十年为大型飞机专项的攻坚阶段，也是填补国内大型客机及其高涵道比涡扇发动机空白的时期；第二个十年及其以后为自行研制更大推力的发动机的发展阶段，也是大型客机在第一阶段取得成果后衍生发展或重新研制的重要阶段；随后就是全面赶超欧美航空工业强国的阶段，在此阶段就要研制具有世界先进水平的新概念航空发动机并将之应用于新一代国产客机上。
（一）大型客机及其发动机发展应把握的原则
1.最大限度地利用军用运输机的既有成果。衍生、继承、创新、军民结合等是世界各大航空发动机制造商取胜的法宝。因此，借鉴国外的成熟发展战略，为大型飞机配套的发动机研制有两条道路：衍生和全新研制。即要么在已有的“太行”发动机核心机基础上衍生发展，要么在为第四代战斗机研制的核心机的基础上发展，要么是重新研制全新的核心机，并在此基础上研制新型发动机。根据我国正在实施的大型运输机项目的进展情况看，当前应当采取第一种方法。
目前，大型军用运输机项目已经走在大型客机项目的前头，其总体设计已经确定，部件与系统设计、结构设计工作已经全面启动。在国内全力以赴保障大型军用运输机按计划研制的时候，民用飞机所承载的历史重任已经大大减轻，大型客机在科技重大专项上的意义有所弱化。因此，研制大型客机的时间要求不是很紧迫。大型军用运输机的设计、制造、试验和试飞等技术与大型客机有 70% 的共通性，可为大型客机的研发奠定雄厚的基础。因此，可以最大限度地借鉴、利用走在大型客机之前的大型军用运输机的技术，包括发动机、机翼、复合材料、飞行管理系统（FMS）等。
2.“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。国家发改委、原国防科工委和中航一集团公司联合提出的这个计划的原意是大型飞机作为国家科技重大专项可以一次立项并有两个机型，一个是大型军用运输机，一个是大型客机；全面满足军用运输机 、民用客机的需求。此方针对大型客机计划再合适不过了。具体说来就是，大型客机可以共用一个机身和机翼，因采用不同的发动机而有双发布局和四发布局之不同。这些飞机，不仅有不同座级之分以形成系列化，还要发展成军用的预警机、加油机等特种机型。
在这方面，波音、麦道等公司尤其是空中客车公司的发展经验值得借鉴。空中客车公司的奠基人罗歇?贝泰耶在公司成立之初，为其制定了机型发展战略。空中客车公司遵照此战略，首先上马了 250 座级的双发宽体客机 A300，接着将其缩短变为 A310，后来为一个平台、两个机型的 A330 和 A340 宽体客机同时立项，两者的区别主要在于发动机的型号和安装数量。该公司研发的唯一一种窄体客机是 A320 系列，是在 A300、A310 取得成功之后才被立项。空中客车公司的驾驶舱具有很大的继承性与共通性，同样地，波音公司的波音 757/767、波音 747-400 和波音 777 在驾驶舱和驾驶技术方面也存在很大的共通性。波音和空客等飞机制造商还都善于衍生发展，通过将机身加长或截短形成系列化，使飞机拥有者具有很大的经营灵活性。
空客的全家福（缺了 A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗
采用一个平台、两个机型发展模式的好处，让我们可以迅速获得两种宽体客机。无独有偶，俄罗斯也曾经打算将四发的伊尔-96M/T 衍生出双发的伊尔-98。这也从另一个方面说明首先上马四发宽体客机的好处。需要说明的是，首先上马四发宽体客机较之上马双发宽体客机更加容易，毕竟研制波音 777 一级客机使用的发动机对我们有很大难度。事实上，除了 GE90 外，其他可供新型双发宽体客机所用的发动机均是衍生的。
A300 的机身截面是 A300 一直到 A340 成功的秘诀。和窄体的波音 707/727/737/757 当然不能比，即使和半宽体的音 767 相比，A300 的机身空间也更合理，可以并派装下两个 LD3 航空集装箱
3.循序渐进，逐步提高。研制大型客机对我国从未成功研制出大型飞机的航空工业是个不小的挑战，要在新材料、新工艺等方面寻求突破。但是为了降低研制风险，缩短研制年限，控制研制成本，必须将新旧技术融为一体，尽量将成熟技术应用于新机的研制与制造。比如，将歼-10、歼轰-7A、“枭龙”战斗机的显示设备与飞行控制系统、运-9 的整体油箱及 ARJ21 的超临界机翼等技术移植过来等。考虑我国大型客机项目起步较晚，大有追赶西方发达国家的味道，一定要严密跟踪发达国家装备动态，合理预测未来的发展动向，最大限度地应用近年的预研成果。在发展过程中，必须坚持量力而行、循序渐进、逐步提高的方针。为实现上述目的，可以分阶段实施：
第一步，借助第一代发动机、飞机，提升工业整体水平。第一代大型客机，大量应用现有成熟技术，不使用过多的新技术、新材料，相对保守；但翼型为超临界机翼，集导航、飞行控制、推力控制于一体的基于数据总线的飞行管理系统直接移植大型运输机的，从而形成国内第一代 FMS。这一阶段的大型飞机，相当于波音 767 的技术水平。为其配套的发动机采用损伤容限设计、单元体结构、带突肩的风扇、整体叶盘、单晶叶片等技术，国内第一代 FADEC。整体技术水平向 CFM56-5 看齐，相当于西方国家 20 世纪 90 年代初期的水平。
第二步，借助第二代发动机、飞机，向西方看齐。飞机复合材料应用量至少达到结构重量的 20%，包括翼盒、机翼前缘、襟副翼、垂直尾翼、水平尾翼、各种舱门、发动机短舱整流罩等；采用第一代改进型 FMS。整体技术水平相当于波音 777。发动机采用无突肩宽弦风扇叶片，三转子结构，复合材料机匣、包容环，第二代 FADEC 等。发动机的整体性能向“遄达”500/600 看齐,相当于西方国家 20 世纪 90 年代末期的水平。通过使用弯掠叶片、吸声材料、双环腔低排放燃烧室、轴向分级低排放燃烧室等技术，降低污染物排放及噪声水平，使其成为符合绿色概念的发动机，并取得 FAA 和 JAA 的适航证。
从第二代国产大型客机起，逐步借鉴波音-787、A350 的设计理念，尽可能更多地引入多电飞机（MEA）概念，使 MEA 技术代替传统的液压系统，应用于飞行控制、刹车系统、反推力系统和机翼防冰系统等，从而减轻飞机重量、降低耗油率。
第三步，借助第三代发动机、飞机，与欧美航空工业强国进行正面竞争。第三代发动机以新概念发动机为主，并使用第三代 FADEC。飞机整体技术水平超越波音 787 和 A350，复合材料用量超过 50%，使用第二代 FMS。
在民用飞机及其发动机取得新的技术成果以后，均可用新技术对旧有机型升级改进，从而衍生出新的发动机和飞机系列。
4.自主研发为主，不重要的部件可以转包。大型飞机作为我国完善航空工业体系，冲击高科技制高点的一次努力，应当自主研发。在不影响大局的情况下，可以将小件产品转包出去，或者直接使用货架产品（COTS）。出于提升工业整体水平和国家战略考虑，我们不能像西方国家那样，将大型客机的成败与否建立在进口发动机或所谓国际合作上面。尽管美国的飞机有许多部件转包出去，甚至让其他国家研制，或者干脆使用欧洲的发动机，但有一点不能忽略：美国即使不用其他国家的技术与产品，自己也能生产。而我们假如被这种现象所蒙蔽，将极大不利于民族工业与科技的发展，甚至危及国家安全；即使是联合研制也要居于主导地位，拥有知识产权。这是我国数次冲击民用飞机的深刻教训。由于我国自行研制涡扇发动机刚刚起步，以前从未涉足高涵道比涡扇发动机，研制进度很有可能跟不上大型飞机专项的进度，只能先用进口发动机临时替代。
（二）发动机的四步走实施战略
无论是先上双发的窄体客机还是先上四发的宽体客机，都不影响我们以研制 180~240 座的双发窄体客机和 300~400 座的四发宽体客机为基准，讨论如何落实相应的动力装置。除基于上述机型的考虑外，从长远看，还必须考虑更大推力和新概念的航空发动机问题。
1.进口。尽管“太行”发动机已经设计定型，但是由于我国是第一次研制高涵道比涡扇发动机，需要在风扇叶片、复合材料机匣、防火设计、可靠性、耐久性等方面进行大量试验，并保证发动机的安全性、经济性、环保性等诸项指标达到国内或国际适航当局的严格要求。如若不然，就必须考虑采取歼-10 战斗机的发展模式，为第一代客机的原型机和初期生产型飞机配备进口的发动机，以后再使用国产的高涵道比涡扇发动机。
当前可供选择的发动机主要有俄罗斯的 PS-90，西方国家的 CFM56-5B2/5B3/5C、V2533-A5、RB211-535C 、PW2037 等发动机。由于采购西方发动机用于军用运输机的可能性较低，基本是 PS-90A 无疑。
PS-90A 涡轮风扇发动机，单台推力为 16 吨。PS-90A 的推力不仅比 D-30KP-2 增加 28%，而且耗油率低 15%，噪音和排放水平更低，满足国际民航组织的技术标准
2.自行研制 140~160 千牛的高涵道比涡扇发动机。前文已经叙及，这里不再赘述。
3.自行研制 200~300 千牛的高涵道比涡扇发动机。具备研制 140~160 千牛发动机的能力之后，也就具备了研制 200~300 千牛高涵道比涡扇发动机的能力。我国完全可以在 140~160 千牛的高涵道比涡扇发动机技术、经验或在研的大推力发动机核心机或全新研制的核心机基础上，衍生发展或全新研制新型的、更大推力的发动机。该系列发动机不仅可以用于新一代客机，也可以用以装备 C-5、安-124 级的战略运输机，或者安装到第一代大型军用运输机并延长机身以增加载重量；衍生出的燃气轮机也可以作为全电巡洋舰、驱逐舰等新一代作战舰只的发电装置。
4.桨扇或其他新概念航空发动机。在对未来的预测中，150 座级的民用飞机仍将占有大中型客机最大的市场份额。尽管波音公司和空中客车公司尚没有拿出各自的下一代 150 座级飞机的具体方案，但欧美国家的发动机制造商已经研制了桨扇发动机，齿轮传动涡扇（GTF）发动机等涡轮发动机。
普惠公司一直致力于开发 GTF 技术，也是最先宣称为下一代单通道飞机研制新结构发动机的航空发动机制造商。在 2008 年范堡罗航展的第一天，普惠宣布了 GTF 的新命名，PW1000G，并称之为"洁净动力"（PurePower）
对于中短程客机而言，采用桨扇发动机所取得的节油效果远远超过诸如采用层流控制、复合材料、先进轻合金材料、主动控制等技术的效果。采用 GTF 技术的发动机能够使风扇的转速与低压涡轮不再同步，因而使风扇叶片能够以较低的速度旋转，从而提高发动机的效率，显著降低油耗、废气排放和噪声。目前，国外正在研制的供民用飞机使用的桨扇发动机，单台起飞功率大致在 6,100~12,000 千瓦之间。为此，我国应当为将来的 150~190 座的双发客机研制相近功率的桨扇发动机。与此同时，还应当研制 80~130 千牛先进技术涡扇发动机作为备份，以降低风险。这些发动机包括使用宽弦复合材料（风扇）桨叶、齿轮传动等技术。待自行研制的第三代发动机成功之后甚至在第三代尚未实施以前，即可开展多电发动机、脉冲爆震、旋转冲压等新概念发动机的实用化研究。
四步走战略下引进或自行研制的发动机既可用于军用运输机项目，又可用于大型客机项目。因应市场的需要，我国自行研制的航空发动机也应系列化。为了打入国际市场，在成功研制、装备国产的发动机之后，同样可以选用西方的发动机。
（三）民用飞机三步走发展战略
1.将四发的大型客机确定为优先发展的机型。先上马的四发宽体客机主要立足于国内，兼顾一些国际航线。因此，飞机的航程、机场适应能力、高温高原性能等均要满足国内市场的需求。第一代飞机包括：
基本型。航程 5,500 公里，用于密集航线，最大载客量 400 人，最大起飞重量达到 260 吨。
机身缩短的远程型。航程 8,000 公里，可搭乘 300 人。
增大推力的远程型。与第二代发动机同步研制，航程 12,000~15,000 公里，拥有 400 个座位，最大起飞重量达到 360 吨。
客货两用型。在基本型基础上研制。
货机型。在远程型基础上研制。
特种飞机。借鉴 A300-608ST、波音 747SCA/LCF、米亚-4、安-225 等飞机的经验，主要运送飞机的机翼、机身等超大部件，驮运国产的航天飞机等。
本着“让客舱地板下面可以赚钱”的原则，地板下货舱最多可以容纳 26~40 个 LD3 航空标准集装箱，或者 9~14 个 2.24×3.17 米的标准货盘，为此机身宽度应当达到 5.64~6.08 米。在方案论证阶段，充分估计未来的军事用途，及早吸引军方投资，并提出设计要求。
2.在四发宽体客机基础上衍生发展双发宽体客机。待国产的 200~300 千牛高涵道比涡扇发动机研制成功后，将四发宽体客机换成双发宽体客机，形成又一个飞机系列。其中：
基本型。航程 8,000 公里，最大载客量 400 人。
缩短机身的增程型。航程 11,000 公里，可载客 300 人。
加长机身的中程型。航程 6,000 公里，最多载客 500 人。
增大推力的远程型。航程 11,000~13,000 公里。
货机型。在加长机身的中程型基础上研制。
前两代用于国内使用的中程客机应当具备良好起降能力，起飞场长控制在 2,000 米左右，以适应国内 4D 级的机场跑道。为此，需要加大发动机功率，改善增升装置效率；同时，飞机起落架应当满足在多数机场的起降要求。
3.150 座级的先进技术客机。空中客车公司之所以能够很快成为民机研发领域的佼佼者，是与其适时的技术创新分不开的。例如，该公司在成立之始凭借双发宽体客机和玻璃化座舱为技术优势，开始进军大型客机市场，销售一路攀升的 A320 系列飞机，仰仗电传操纵等技术挑战波音公司的霸主地位。有鉴于此，我国也应当依靠技术实力参加全球航空市场的竞争。经过四发、双发宽体客机及相应发动机的技术积淀，我国将具备与欧美航空工业强国竞争的实力。为了降低技术创新引起的风险，适当控制研发经费，最好选择小一些的飞机作为突破口。因此，第三步的应用更多新技术的 110~190 座的客机才是打入国际市场的主力。如此，不仅可以取代 ARJ21 甚至进口的 150 座级的飞机，而且因投资相对较少，可以应用更多的新技术。
C919 大型客机机头工程样机主体结构
关于大飞机的发展，可谓仁者见仁智者见智。据称，国内有关方面已经确定首先上马相当于波音 737-900 和A 321 的最大载客量为 190 人的 C919，坦率地讲，无论是波音 737 还是 A320 系列，均不能说是大型飞机，两者在欧美航空发达国家是作为大型支线飞机使用的。按照现有的技术，只有 200 座级以上的飞机（例如波音 757）才是大型客机范畴。因流动人口数量不断攀升和大中型机场向小型机场的辐射格局等原因，当前航空运输市场尽管以窄体客机为主，但以 250~350 座级的宽体客机的机型居多。波音与空客目前还在研制新型的双发宽体客机波音 787 和 A350。在此之前，空客已经投入 A380，波音公司仍在继续改进波音 747。作为一家之言，笔者希望能够通过个人对大型客机计划的认识，抛砖引玉，希望有关方面透过现象看本质——在研发任何一种飞行器时，切不可仅仅站在本部门的利益和技术层面看待问题，而应站在国家角度，从政治、经济、军事等高度辩证地看待发展中的问题；从现有技术出发，把握世界航空工业发展脉络，认真规划，全面、持续、协调发展。切不可一叶障目不见森林。
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