航空工业的国际合作就像是由不同的演奏者——既有娴熟的大师，又有初出茅庐之辈，共同奏响的气势恢弘的交响乐。而构成这些声乐的既有钢琴，也有小提琴…；既有美妙动听、余音绕梁的乐曲，有时也不和谐之声。在领略这些不同寻常的声乐时，对激昂奋进的曲目值得回味，对悲怆、哀惋的曲目均值得认真反思。
2005 年 4 月 27 日，欧洲空中客车工业公司自成立以来研制的首款巨型客机 A380，在万众瞩目下成功首飞。此举标志着欧洲数国在航空工业领域的国际合作再次取得了巨大成功。
A380 在 2005 年 4 月 27 日首飞成功，但被生产线上的问题所困扰
就在欧洲的空中客车即将推出 A380 客机时，欧洲在航空工业方面早期合作的典范――“协和”式超音速客机已在一年半以前黯然退役。想当年，在美国独家占领大型客机市场之时，英法两国毅然走在一起，挑起了欧洲航空工业联合的大旗。然而，历史竟然给欧洲工业合作的象征开了个玩笑，“协和”飞机在取得技术成功的同时，在商业上却是一败涂地。
1969 年 3 月 2 日，协和式在图卢兹首飞成功
任何国家在世界上都不是孤立存在的，总是与其他国家发生不同程度的联系。发达国家需要在发展中国家购买原料、出售产品；发展中国家需要从发达国家引进资金、设备、先进的生产技术和管理经验。因此，无论是发达国家还是发展中国家，均需要在彼此之间进行积极的交往与合作。
当今，层出不穷的国际合作已经渗透到航空工业的方方面面。合作领域从雷达、导弹等机载设备、机载武器，到发动机、整机，从军用的飞机、直升机到民用飞行器，几乎无所不包。这些合作色彩纷呈，既有大国与弱国之间的合作，也有实力均等国家间的合作；既有军机项目的合作，又有民用项目的合作；合作伙伴有双边也有多边，有欧洲内部的合作、欧美之间的合作，也有第三世界之间的相互合作……由于从事航空制造的企业规模及组织形式的不同，国际合作的形式及层次多种多样。从合作的紧密程度来看，主要有紧密型、半紧密型、松散型的合作关系。紧密型的合作就是通过合资建公司，从而成为一个独立核算的经济实体。如空中客车公司、欧洲战斗机公司等。半紧密型的合作即风险投资，合作一方成为另一方某一项目的重要供应商，参与部分部件的研制、生产，并在合作伙伴盈利时享受红利。如美国波音公司的波音 777 及 787 项目、我国正在实施的 ARJ21 项目等。松散型的合作即转包生产，如我国为波音、空客生产零部件的业务。这种合作不需要支付研发经费、没有经营风险。
上海航空工业参与过运-10、MD-82、MD-90 的研制或制造
20 世纪 70 年代，即欧洲的空中客车公司刚刚成立之时，我国也吹起了向大型飞机冲锋的号角。经过 10 年的努力，首架由中国人自己设计、生产的运-10 大型客机，于 1980 年 9 月 26 日在上海一飞冲天。然而，在改革开放与国际合作的浪潮下，不仅很有希望的运-10 夭折，而且借由与美国麦道公司合作生产的 MD-82，以及将中国航空工业所有的大型企业均拉进来、批量仿制 MD-90 的“90 年代干线飞机”计划，实现我国大型客机的梦想功亏一篑。中国民用航空工业一时没有了着落，其教训是深刻的。
运-10 三面图
在国际合作方面，不光中国走过弯路，即使航空工业强国也在所难免。同样的欧洲，同样的空中客车公司，在研制 A400M（FLA）军用运输机上的拖拖拉拉，与研发民用飞机形成了鲜明对比。抛除欧洲在军事航空领域与美国跌跌撞撞的合作不谈，仅仅在欧洲内部合作对象的选择与进程也非一帆风顺。在统一、联合的表象后面，仍有矛盾与斗争，相互掣肘的情况时有发生。
2008 年 6 月 26 日，第一架 A400M 组装完成
西班牙国王卡洛斯亲自主持仪式
但国王大人或许不清楚的是，这是一架飞不起来的飞机，发动机都是“假”的
因此，航空工业的国际合作并非一般人想象得那么简单，这其中远非技术、资金可以概括，是包括政治、军事、经济、文化等诸多因素，乃至综合国力博弈的结果。
为方便分析，本文按照合作成功与否，将航空工业的国际合作划分成非常成功、比较成功、比较失败与非常失败四种类型。具体标准是：按照最终可以达成预期的目的为标准，而不是按照合作的规模与技术水平；按照合作的进展快慢，合作各方技术互补、渗透与合作结果（包括市场占有量）；合作成果的影响力、合作的成效等综合评价因素。
第二次世界大战中，洛克希德 P-38“闪电”是唯一从开战一直连续生产到战争结束的美国战斗机，更是应在布干维尔击落山本五十六的座机而出名。洛克希德用“闪电II”命名当代最重要的战斗机 F-35 就不奇怪了
例如“协和”飞机，尽管在技术上取得了空前的成功，但在商业上即在市场占有量方面却因只有14架的销量成为失败的典型，故将其放在比较成功之列。再如，作为 21 世纪初期最大军事合作项目的 JSF（F-35）战斗机项目，尽管在成功使用隐形、综合化的航空电子设备等方面达到了新的高度，预期的销量也非常看好，但由于美国从一开始就严格控制技术交流与分享，实际上等于参与国帮助美国完成其低成本战斗机的目标而无缘获得实质性的技术，只能算是比较成功的国际合作。因为它对美国实现低成本战斗机、让自己及更多的盟友可以大量采购的设计目标比较有利，而对其他参与国不太理想――这也由美国技术处于垄断地位决定的。苏联解体之前，在军方的要求下，著名的雅克夫列夫设计局为参与苏联与华约新一代高级教练机的竞争，设计了雅克-130 教练机。不幸的是，就在该机还处于设计阶段，原来的红色帝国轰然倒塌。继承苏联衣钵的俄罗斯在美国怂恿的“休克疗法”下，一时资金短缺，所有与国防有关的科研项目都难以为继。而此时，意大利老牌的教练机生产商马基飞机公司将目光瞄向了穷困潦倒的俄罗斯，表示愿意与雅克夫列夫设计局在原有方案的基础上，一同设计先进的高级教练机，以争取更多的市场份额。由于俄罗斯，尤其是雅克夫列夫设计局急欲获取资金，也考虑到马基公司在高级教练机方面的卓越成就，双方一拍即合。待马基公司掌握了飞机的气动布局与飞行性能后，双方合作终止。很快，马基公司就推出了西方化的雅克-130，即安装 F124-GA-200 涡扇发动机的 M-346 高级教练机。俄罗斯打算凭借马基公司带来的西方设计、营销理念等优势，给自己带来良好的销售业绩及丰厚利润的美好愿望，到头来基本是竹篮打水一场空！反倒成全了马基公司，使之在新一代教练机市场走在了欧洲同侪的前列。而雅克夫列夫设计局（现在改称雅克夫列夫实验设计局开放型联合股份公司）因资金拮据，不得不将雅克-130 的气动布局和设计经验用于指导我国洪都集团 L-15“猎鹰”高级教练机的设计，以便赚取微薄的外汇收入。所以，只能将其纳入比较失败的国际合作。
这三兄弟怎么样，像不像？
依据这些评判标准，可以将所有航空工业的国际合作大致归结为：
非常成功的国际合作 欧洲的空中客车工业公司、“台风”战斗机项目（在不同阶段分别被称为 EFA、EF2000）、“狂风”战斗轰炸机项目，还有美国与法国联合成立的 CFMI 等是航空工业界成功合作的典范。尤其是空中客车工业公司的国际合作最为成功。该公司公司自成立以来发展极为迅速，成为当今国际社会研究与效仿的对象。
比较成功的合作 还可以细分为：强强合作。主要有英法两国的“美洲虎”攻击机项目、“协和”超音速客机项目，法德两国的“阿尔法喷气”高级教练机项目、欧洲直升机公司，英国与意大利合作的 EH101 直升机项目，法国航宇公司和意大利阿莱尼亚公司联合成立的 ATR 公司，美英两国的 TF41 发动机项目，美国与德国合作的 X-31 项目等。强者与弱者的合作，主要包括：美国主导的由英国、加拿大、丹麦、意大利、荷兰、挪威、土耳其和澳大利亚等国参与的 JSF 项目，韩美两国的 T-50“金鹰”高级教练机项目，巴西与意大利联合研制的 AMX 攻击机项目，专为研制高涵道比涡扇发动机 V2500 而成立的国际航空发动机公司（IAE），德国 MBB 公司和日本川崎重工业公司联合研制的 BK117，我国主导的 K-8 教练机项目，由美国援助的台湾省的 IDF 战斗机项目等。弱者与弱者的合作。如：印尼与西班牙的合作，南斯拉夫与罗马尼亚的 J-22/IAR-92 攻击机项目等。
比较失败的合作 这一类型的国际合作主要有：日本 F-2 战斗机，俄罗斯、意大利的高级教练机项目，西德主导的 VAK-191B 项目，美国加雷特公司和瑞典沃尔沃航空发动机公司就 TFE1042（F124）发动机的合作等。
非常失败的合作 主要包括：以色列在美国帮助下实施的“狮”式战斗机项目，英国罗尔斯?罗伊斯公司和日本航空发动机公司的 RJ500 发动机项目，麦道与荷兰福克公司就 MDF-100 客机的合作，中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司和欧洲三国的航空国际亚洲公司的 AE31X（包括 AE316/317/318，国内又称 AE100）项目等。
历史总有惊人相似的一幕！研究历史并不是仅仅为了了解过去，更主要地是把握现在与将来。在其他国家发生的有关航空工业国际合作的经验与教训，总能对我国有所启迪。在我国大型飞机专项开始实施之际，国际上已有的成功抑或失败的航空工业合作案例，对于我们颇有指导、启发意义。
政治、经济、军事一体化是航空工业国际合作的重要前提，许多重要、成功的合作多与此有关。
2005 年 1 月 18 日，在 A380 首次亮相的揭幕仪式上，法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国总理施罗德、西班牙首相萨帕特罗等四国首脑一同亮相。面对 5,000 名与会者及世界媒体，希拉克豪情满怀地评价该机：“这是人类奇迹，也是欧洲的一大胜利，它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”法新社更是道破了欧洲人的情结：“这不仅是欧洲繁荣的有力证明，也是欧洲各国精诚合作打败美国超级霸权的象征。”因为 A380 项目不单单是制造了巨型飞机，更是创造了欧洲联合与复兴的伟大梦想——基于政治、经济、军事、文化发展的必然选择。这一点在航空工业发展史上表现得尤为突出。
A380 揭幕仪式上的欧洲各国政要
航空工业的合作以欧美国家间的合作最为成功，尤其是欧洲内部。欧洲国家间的合作不仅是频繁的，且大多是非常成功或比较成功的。这是与欧洲国家的政治、经济、军事一体化进程，以及独特的文化背景分不开的。
实际上，欧洲国家间的合作不光停留在航空工业领域，而是全方位、多层次的合作，已经渗透到方方面面。让普通中国人对欧洲的合作印象最深、体会最直接的可能是 2002 年初国内各大媒体对欧元首次发行的报道。欧元成功发行标志着欧洲经济一体化进程达到了前所未有的新高度，从此进入一个新的发展阶段。1999 年以欧洲数个国家为主体的北约武装干涉南联盟，包括作为北约重要成员的美国空军的 B-2 隐形轰炸机对我驻南联盟大使馆的轰炸，更是让中国老百姓实实在在地领会到了欧洲国家间，以及欧美之间紧密的政治、军事合作关系。在欧洲政治合作、军事合作紧锣密鼓发展的同时，技术合作就成了水到渠成的事。“美洲虎”、“协和”、“狂风”、“台风”、欧洲直升机乃至空中客车等一系列令人眼花缭乱的合作项目，均可说是欧洲一体化的产物。因此，了解欧洲政治、经济、军事一体化进程有助于理解欧洲国家间的合作得以成功的原因。
C-160“协同”式运输机是 60 年代法德合作研制的战术运输机，现在已经老迈，急需替换
早在 1948 年 4 月 16 日，作为分配美国援款的欧洲经济合作组织成立，欧洲人从此走上了合作之路。次年 5 月 5 日，即北大西洋公约组织刚刚成立之后诞生的欧洲委员会包括了西欧和北欧的 10 个国家，他们希望在欧洲共同文化、共同的人类观点和民主原则下进行合作……1985 年 12 月通过的《欧洲单一文件》，不仅确定了促进欧洲各国经济和社会一体化，而且还确定了最终实现政治一体化的条件。此后，环境保护、对外政策、科技合作，反对不平等的斗争，便纳入共同体的活动范围。1993 年 11 月 1 日，依据前一年签署的马斯特里赫特条约，欧共体变为欧洲联盟。1995 年欧盟拥有 15 个成员，同年欧洲货币单位被欧元取代……
德国人自己研制的 VAK 191B，一共安装 3 台发动机，2 台垂直安装的 RB162-81 型发动机提供部分向上的升力，它们分别安装在驾驶舱后方和垂直尾翼前部的机身中心线上，沿重心对称配置。RB193-12 型主发动机安装位置在机身中部，4 个喷口可在 115°范围内转动
二战之后，欧洲重建导致了欧洲巨大的经济增长。欧洲的科学技术能力可以与北美和日本媲美。经济增长使欧洲政府有能力进行雄心勃勃的合作项目，认为只有相互协作才能发挥欧洲研究人员的智力优势。“阿里亚娜”火箭于 1979 年 12 月 24 日首次在法属圭亚那发射成功，就是极好的说明。被称为欧洲隧道的拉芒什海峡海底隧道，尽管遇到巨大的财政困难，仍不失为合作的范例……
美洲虎 GR.3
欧洲航空领域的合作起步较早。从最初的国际合作项目，到形成国际子公司、合资企业;从私有化、集中化，到最后形成欧洲巨型公司，几十年来经历了不同的发展阶段。
采用“狂风”垂尾的 EAP 验证机
20 世纪 50 年代，面对美国航空工业咄咄逼人的垄断竞争态势，欧洲独立意识较强的法国和西德于 1958 年夏天就联合研制一种中型运输机达成共识。两国合作的结果就是 C-160“协同”式战术运输机。此后欧洲主要拥有航空工业的国家开展了有声有色的合作。1960 年，英国的罗?罗公司与法国的斯奈克玛（SNECMA）公司开始合作研制 RB162 发动机。不久之后用于以西德国为首的、与意大利、英国联合研制的 VAK-191B 垂直起降战斗机，作为其升力发动机。1962 年由英、法两国政府各投资一半，合作研制“协和”超音速客机。1965 年，英国布里斯托尔和斯奈克玛公司联合研制由西德政府提供部分资金的 M45 涡扇发动机。1965 年 5 月英法两国政府签订协议，由英国飞机公司和法国布雷盖公司共同组成欧洲战斗教练和战术支援飞机制造公司，联合研制“美洲虎”攻击机。次年，两国政府决定共同为“美洲虎”研制“阿杜尔”发动机。6 月，罗?罗公司与法国透博梅卡公司组建了合作研制的公司。1967 年，英法两国再签协议，由法国航宇公司和英国韦斯特兰直升机公司共同研制及生产“小羚羊”、“山猫”和“美洲豹”直升机。1969 年英、德、意三国成立了帕纳维亚公司，决定选用罗?罗公司、西德慕尼黑发动机涡轮联合有限公司（MTU）、意大利菲亚特（FAIT）公司合伙成立的涡轮联合公司的 RB.199 发动机。1970 年 12 月 18 日，由法国航宇公司 、联邦德国空中客车工业公司（由 MBB 公司掌握全部股份的子公司）、英国航宇公司（BAe）和西班牙航空制造公司（CASA）共同投资入股的空中客车工业公司在法国注册成立 。70～90 年代，法国与德国，英国联合意大利，法国、德国、意大利及荷兰相继合作研发了“虎”式武装直升机、EH101 和 NH90 多用途直升机。同时，MTU 公司、法国透博梅卡公司还有罗?罗公司，分别联合研制了相应的 MTR390、RTM322 涡轴发动机。80 年代初，英国、西德、意大利为研究下一代战斗机，于 1983 年 5 月联合提出了 EAP 技术验证机计划。在此基础上，1984 年 7 月，西德、英国、意大利、西班牙等国达成协议，联合发展一种命名为“欧洲战斗机”（EFA）的 90 年代使用的先进战斗机，并开始初始可行性研究。与之配套的 EJ200 双转子加力式涡轮风扇发动机以及 ECR-90 先进多功能脉冲多普勒雷达，分别由罗?罗公司、MTU、意大利菲亚特公司和西班牙涡轮发动机工业公司组建而成的欧洲喷气涡轮公司，英国费伦第（现GEC-马可尼）公司、意大利 FIAR 公司和西班牙 Inisel 公司合作研制。当时与 ECR-90 雷达竞争的还有西德、英国、意大利、西班牙一同研制的 MSD。在首架 EF2000 原型机出厂不久，费伦第、法国汤姆逊-CSF、德国戴姆勒?奔驰还共同承担了研制 AMSAR 多功能固态有源阵列雷达的研制任务。英法合资的马特拉公司及其合作伙伴阿莱尼亚-马可尼公司、西班牙航空制造公司、德国导弹公司、萨伯动力等组成的“流星”导弹集团，为“台风”、“阵风”、“鹰狮”战斗机研制了先进的“流星”中程空空导弹。2002 年 12 月 18 日，所有参加国都为耗费 12 亿英镑的欧洲“流星”导弹完成了法律手续，欧洲最大的导弹公司——MBDA 从此诞生……
“流星”导弹飞行速度的调整是通过调节冲压发动机中燃料的流量实现的，这使它的不可逃逸攻击区远远大于现有的中距空空导弹。按英宇航系统公司的说法，该导弹从最小射程到 80 千米距离的杀伤概率几乎是一个常数，最大迎头射程不低于 100 千米。面对“流星”的挑战，美国空军仍然计划通过渐进改进 AIM-120 保持技术领先地位，就像以前不断改进 AIM-7/-9 系列一样。但俄罗斯 R-73 最终促使了事实上是全新设计的 AIM-9X 的出现，那么“流星”会不会成为一种全新设计的 AIM-120 诞生的催化剂呢？
由于 F/A-22 的机内弹舱容积有限，所以美国空军和雷锡恩公司在 AIM-120 增程改进中将首先采用与 S-225X 类似的双脉冲固体火箭发动机和新型燃料，而不是采用会导致弹体直径增大的冲压发动机。有一种观点认为：F/A-22 一般是在高空、马赫数 1.5 左右发起超视距攻击，这时中距弹的射程可以比相同条件下在亚音速、与目标同一高度时发射提高约 50%，所以它使用 AIM-120C 时在攻击距离上不会比“流星”差太多。这种观点忽视了 EF2000 典型的超视距作战方式：首先将飞机加速到马赫数 1.6～1.8，然后发射 AIM-120C 或“流星”导弹
FMRAAM 已经输给流星，无疾而终
欧洲国家除了在飞机及其配套的系统进行形式多样的合作外，许多国家的航空工业企业还进行了作战飞机之外武器装备的合作。例如，法德两国在早期合作发展的“霍特”反坦克导弹的基础上，成立了欧洲导弹公司。英法两国为研发“玛特尔”空地导弹，1964 年 9 月，签署了联合研制协议……
可见，欧洲在合作成立空中客车工业公司以前，已经有了比较广泛、成功的合作，为今后更大规模的航空工业合作奠定了雄厚的基础。到了 20 世纪 90 年末欧洲进一步走上跨国合并与重组的道路。此时大部分合作团体已发展成为合资企业，为跨国合并与重组打下了坚实的基础。法、德、英三国总理（首相）在 1997 年 12 月 7 日的联合宣言，首次表示欧洲急需整合其军、民用航空航天和防务企业，随后西班牙和意大利的政府首脑也表示拥护这一宣言。这一宣言的重要性在于欧洲国家首次由最高级政治人物公告天下，欧洲不仅需要在货币上统一、制度上统一，还需要在航空航天和防务工业方面维持和加强欧洲统一的技术和工业能力。显而易见，欧洲政府有意增强欧洲间的合作以应对美国航空航天工业在后冷战时期的霸主地位。据统计，在 20 世纪 70 年代，欧洲内部间的合作项目大约占 42%，80 年代约为 43%，到 90 年代陡增到近 60%。而且欧洲国家间的合作比与美国间的合作多两倍。
几十年来，欧洲各国为了建立紧密联合的欧洲政经体系不遗余力，除了以经济为主的欧盟之外，军事上也企图尽量合作。欧盟近年在北大西洋公约组织之外，将组建 13 个欧洲军团。而在此之前法国、德国最先于 10 多年前组成独立于北约的跨国军事集团。作为北约主体的欧洲，更是在武器装备上协调一致。如意大利菲亚特公司研制的 G91 飞机，便是应北约集团 1954 年提出的要求而研发的轻型单座高亚音速喷气攻击机。投产后联邦德国也进行了仿制，后成为意大利、联邦德国等国长期使用的主力攻击机，也是冷战年代西欧自主研制成功的第一代喷气攻击机。除了在航空工业多有合作外，欧洲一些国家在海军舰艇及其配套的系统等方面也多有合作，其中“地平线”军舰项目是近年最为典型的合作案例。2000 年以来，由于即将组建的欧洲快速反应部队要求规模更大的空中运输机队，欧洲 7 国原本无法统一的采购设想因共同防务的需要而逐步趋于一致，联合研制 A400M 型运输机就成为最好的选择。
曾在北约多国中服役的 G.91 轻型攻击机
说到欧洲就不能不联系到美国。美国因历史、文化、政治、经济、军事等原因原本就与其有着千丝万缕的联系。二次大战以后，由于与苏联为首的华约在因意识形态的不同而引发的激烈对抗，还有战后重整欧洲的“布雷顿森林体系”将美国与欧洲更加紧密地连在了一起。为了巩固与控制联盟体系，美国大举输出军援，西德、意大利、荷兰等国大量装备着本国生产或直接购入的美式装备。美国没有将目光全部锁定欧洲，在其他地区，尤其是亚太地区，美国极力推行联盟主义。美国与许多欧洲国家，以色列、日本、澳大利亚、加拿大等盟国，在防务、装备，乃至航空工业多有合作。多年来，美国通过与台湾关系法、日美安保条约、战区导弹防御系统等极力把其他国家和地区纳入其势力范围。因此，美国不遗余力地向其盟国输出军事、技术等，如“宙斯盾”系统、反潜机、预警机等。在航空工业方面的合作也是多种多样，在此就不再详细列举。
自重者，人重之；自助者，人助之。航空工业的国际合作一定要有核心技术，在具体运作上遵循比较优势原则。光想把别人当梯子使的所谓“借鸡下蛋”的想法是不可取的。
技术进步是人类社会发展中的主要影响因素。资料表明，发达国家依靠技术进步所取得的经济增长，20 世纪初只占 5%~20%，而 70 年代就已经提高到 50%~70%。当今，航空制造业的竞争明显地表现为技术的竞争。与此相对应，国际合作主要是以资本、技术为纽带的技术导向型的联合。只有解决技术上的成功，才能解决市场上的成功，市场成功取决于技术的先进适用。当然技术上的成功不能保证市场的成功，最典型的例子就是“协和”。
国际合作的特点，没有将劳动力资源作为合作的条件。因为航空工业尽管也是劳动密集型产业，但更是知识密集型产业。决定两国或者多个国家航空制造商联合的因素或者说是惟一因素，是技术。尽管有时劳动力价格也起决定作用，但此种情形的合作往往是低层次的、松散的合作，说白了就是转包生产。例如我国为波音 737 生产垂直尾翼等部件，或为其他大大小小的国外制造商生产各种部件就是最好的证明。
西飞生产的波音 737NG 垂尾
在西方古典经济学中，比较优势原理是人们作出选择和决策的基本理论依据之一，是国际分工、交易以及贸易理论的基本前提。
比较优势是相对优势。亚当?斯密在《国富论》中对比较优势原理作了生动形象的说明：在狩猎社会，一个人一开始既打猎又造弓箭，后来发现自己更擅长造弓箭，于是就专门造弓箭换猎物。另一个人一开始也是既打猎又造弓箭，后来发现自己更擅长打猎，于是就专门打猎，然后用猎物交换弓箭。如此一来，两个人的“蛋糕”都可以做得更大，整个社会的“蛋糕”也因之更大。也就是说专长能创造价值，在市场上要想赚钱，必须发挥自身的专长。没有比较优势的人，很难取得超出平均水平的收入；没有比较优势的企业，很难增加股东财富。
比较优势原则的依据是分工理论。让每一个人去做最适合自己的工作,让每一个企业生产最适合它生产的产品,社会的经济效率才会提高。比较优势原则的一个应用是“人尽其才、物尽其用”。 比如，姚明最佳的职业是打篮球，刘翔最擅长的工作是男子 110 米跨栏，如果将两人的职业调换一下，就会闹出笑话。在有效的市场中,你不必要求自己什么都能做得最好,但要知道谁能做得最好。对于某一件事情,如果有人比你自己做得更好,就支付报酬让他代你去做。同时,你去做比别人做得更好的事情,让别人给你支付报酬。如果每个人都去做能够做得最好的事情,每项工作就找到最称职的人,就会产生经济效率；每个企业要做自己能做得最好的事情,一个国家的效率就提高了。国际贸易的基础,就是每个国家生产它最能有效生产的产品和劳务,这样可以使每个国家都受益。
比较优势原则的另一个应用是优势互补。合资、合并、收购等,都是基于优势互补原则。一方有某种优势,如独特的生产技术,另一方有其他优势,如杰出的销售网络,两者结合可以使各自的优势快速融合,并形成新的优势。比较优势原则要求企业把精力放在自己的比较优势上,而不是日常的运行上。建立和维持自己的比较优势,是企业长期获利的根本。
航空工业的比较优势就是较之同行的领先技术。合作各方之所以能够开展形式多样的合作，关键有技术优势作为基本的牵引力。
CFMI、V2500，AV-8、T-45、T-6、贝尔公司与阿古斯塔公司合作研制的 BA609 倾转旋翼飞机、俄美两国基于图-144 的高速民用运输机（HSCT）计划等是技术牵引的典型。“美洲虎”、“狂风”、“协和”、TF41 发动机、EH101、NH90、“虎”式直升机等是技术、市场牵引的代表。X-31 主要是技术、资金牵引。空中客车公司、EFA、JSF 是市场、资金、技术牵引的典型。“狮”主要是政治、军事、技术牵引。我国的 K-8 教练机、FC-1 战斗机应当属于市场、资金牵引。由于中方可以单独搞出飞机，因此技术因素可以忽略不计。“阿尔法喷气”教练机基本是在市场的驱动下，使法国与德国走向了联合。由此观之，绝大部分的国际合作都是由技术的需求与互补所驱使。技术是合作的灵魂，没有过人的技术，国际合作便成了无源之水，无本之木。
NASA 兰利研究中心的风洞在测试先进超音速客机所需要的 Pratt Whitney 发动机
航空工业的国际合作贯彻这一原则的出路，就是根据自身实力找到适合自己的合作道路。例如，当年英国之所以能够参与空中客车的国际合作，则是仰仗了本国擅长机翼设计的霍克?西德利公司。正是该公司的加入，使空客首架飞机 A300 的后加载机翼特性随巡航速度、高度的变化比较小，在整个使用范围内阻力较低，从而保证了 A300 的成功。
实际上，英国在航空工业的国际合作中，始终发挥了自己在发动机、机翼设计与制造、航空电子、垂直起降等方面的技术优势。目前，英国尽管放弃了干线和支线客机整机的独自研制和生产，并将源于“鹞”式战斗机及其发动机的垂直起落技术转让给美国，但在航空器结构研发方面，特别是复合材料机翼研制及柔性制造技术，已经雄踞世界之巅。例如，罗?罗公司为美国 F-35 研制的 STOVL 型发动机，采用独特的轴驱动升力风扇、三轴承转向喷管和转动控制系统以保证飞机能在极小或无跑道的空间起飞和降落，是世界上最先进的军用发动机之一。而在此之前，英国早已与美国一同改进升级了“鹞”式战斗机。
F-35B 采用升力风扇和主发动机推力转向相结合，产生垂直升力
F-35B 的动力装置
除了与美国进行广泛的军机项目的合作外，英国还与欧洲的德国、意大利进行了长期的合作。这些取长补短、形式各异的国际合作进一步阐释了比较优势原则在国际合作中的独特意义。
例如，“台风”的飞行控制系统由英国 GEC—马可尼公司和德国宇航公司（DASA）联合研制，采用了四余度全权限数字式主动控制技术。这种在很大程度上依靠飞控计算机来保证飞机操纵性能的设计具有很大风险，需要过硬的研发能力。西德在与美国合作的 X-31 项目中，MBB（后来并入 DASA）就负责飞行控制系统及进气道的设计。而英国早在“狂风”战斗轰炸机项目的合作中，即为该机研发了一套数字式电传操纵飞行控制系统。后来在“台风”的技术验证机 EAP 上，英国人更是进一步验证了气动、主动控制、数字式机载设备、新的结构与材料等。在确定 EFA 的气动布局时，英国与西德共同选择了腹部进气、远距耦合的鸭式布局。在此之前，西德提出的 TKF90 战斗机设计方案就采用了一种与现在的“台风”颇像的气动布局。而在与美国合作研发的 X-31 技术验证机中，参与该计划的 MBB 公司就负责进气道的设计。英国则在 TKF 基础上，结合自身需要研究得出 ECF 设计方案，采用三角翼鸭式布局和机腹进气道。联合研究后，各国又分开进行工作。英国航宇公司（BAe）提出了 P.110，除两侧进气与双垂尾外，其他布局与后来的“台风”相仿。在为“台风”战斗机配套的 EJ200 发动机项目中，西德同样扮演着重要角色。与战斗机研制的工作份额一样，西德在发动机研发中所占比例仍是 33％。由具体的承担者――MTU 负责研制风扇和高压压气机，并协助罗?罗公司研发高压涡轮等。
BAe 的 P.110 全尺寸模型
MBB 提出的 TKF90 轻型战斗机想象图
X-31 验证了“台风”进气道设计
二战以后，德国的航空工业受到很大冲击。1955 年 5 月，联邦德国加入北大西洋公约组织，为复苏其航空工业带来了转机。一开始，主要任务是从仿制入手，学习外国先进航空技术及生产管理经验。60 年代进入了仿制与自行研制的时期。除了仿制 F-104、G.91 战术飞机，UH-1D 和 CH-53G 直升机，自行研制 VJ 101C 和 VAK 191B 垂直起落战斗机，Do.31 垂直起落运输机外，开始独自涉足直升机领域。经过多年的研制，MBB 公司研制的 BO105 直升机获得成功并投产。其主要特点是采用只有变距铰的刚性旋翼，钛合金桨毂，前缘下垂的挠性玻璃钢桨叶，改善了铰链操纵力矩。这是第一次在生产型直升机上采用玻璃钢桨叶和只有变距铰的桨毂。后来，西德在与法国合作研制“虎”式直升机时，两者就充分发挥各自的优势，由欧洲直升机德国公司负责旋翼系统、飞行控制和液压系统，欧洲直升机法国公司负责空气动力、重量控制等。该型武装直升机采用了 MTU、透博梅卡、罗?罗三家联合研制的 MTR 涡轴发动机，在此项目中德国与法国发挥了重要作用。在发动机领域，法国最为成功的国际合作当数斯奈克玛公司与美国通用电气（GE）公司就 CFM 高涵道比发动机而成立的 CFMI 公司。
VJ101C 验证机
作为发动机技术先进的国家之间互惠合作的一个突出例子，法国斯奈克玛公司和 GE 公司以后者的 F101 核心机为基础合作发展，是双方取长补短、充分发挥各自优势的最好例证。在合作初期，F101 核心机的硬件只能由美国人组装，法方不能接触，后来，法国人在以其高超的风扇、压气机部件技术和整机装配技术证明他们总装的产品性能优于 GE 的产品后，才取得了接触 F101 核心机的机会。
尽管美国的航空工业实力自二战以后始终位居全球霸主地位，但在某些方面照样存在软肋。这是美国人不得不在政治框架内寻求他国援助的重要原因。除了刚刚进入喷气时代大规模引入英国的援助外，当代最典型的、在技术上需要他国发挥技术优势的例子，便是合作研发 AV-8B（“鹞”II）了。“鹞”式战斗机是英国研制的世界上首架投入使用的垂直起降作战飞机。美国曾经以 AV-8A 的型号加以仿制，装备其海军陆战队。70 年代末期，美国的麦道公司与“鹞”式飞机的研制者――BAe 公司，在其“鹞”式飞机的基础上，通过大幅改进，发展出被称为 AV-8B 的新型战术飞机。其中麦道公司将美国在航空技术上的最新成就，如 1553B 数据总线、玻璃化座舱、复合材料等用于对飞机的升级改进，英国方面主要负责新型“飞马”发动机的研制和喷气反作用操作系统等的研制。在此项目中英国的作用是显而易见的，没有英国提供成帮助，美国就没有现成的平台且无法大幅提升“鹞”式飞机的飞行及作战性能。而美国的作用也不可小视，没有美国人的改装及升级能力，“鹞”式飞机大概便无今日的辉煌。
1975 年麦道公司利用一架 AV-8A 的机体制造了这架 AV-8B 的全尺寸模型，重点演示了全新的大尺寸机翼
美国在国际合作方面，只要是因资金不足或急需解决装备需要时，往往会利用自身科技与制造业发达的优势，与对方进行适合自己的仿制合作。如仿制英国的“隼”、瑞士的 PC-9 教练机等。在重振本国的无人机计划时，美国就选择了与当时在无人机领域拔得头筹的以色列开展合作。
美国也按许可证生产的 PC-9，编号为 T-6
以色列作为中东地区航空工业强国，尽管无法与欧美航空工业强国相抗衡，但却走出一条非常有特色的航空工业发展之路，无人驾驶飞机、航空电子、空空导弹等始终是其强项，在世界上占有一席之地。“猛犬”、“侦察兵”和“先锋”是 80 年代颇负盛名的三款微型无人驾驶飞机。1984 年，美国海军陆战队开始购买“猛犬”，从 1986 年起美国海军先后购买多套数十架“先锋”无人机系统供海军和海军陆战队使用。此后，美国根据使用经验，开始与以色列开展合作。以色列飞机工业公司与美国汤普森?拉莫?伍德里奇公司联合研制的“猎犬”短程长航时无人机，于 1990 年试飞。1994 年美国 AAI 公司与以色列飞机工业公司联合生产“先锋”，并对其进行改进。正是在全面使用、合作的基础上，美国的无人机产业东山再起，重新占据无人机市场的颠峰位置。
比较优势原则解释了为什么一些合作可以成功，即任何一个想参与国际合作的国家或公司一定要有自己的技术优势，否则是行不通的。从航空工业国际合作的已有案例看，除政治、军事需求外，有相当一部分是基于强化竞争优势的考虑而走向联合，如 CFMI 公司就是 GE 公司为了加强与普惠公司的竞争而与法国合作的结果。从这一方面看，压根儿就没有竞争能力的一方，想获得合作是根本不可能的。国际合作带来的好处，可以简单归结为壮大实力与规模。可以说，任何一项具体的国际合作都是基于合作各方依据自身的比较优势，去寻求对方的比较优势，通力实现 1＋1>2 的功效。否则，就会因为没有以技术为基本牵引力而导致失败。
最为典型的例子就是以色列的“狮”战斗机的研制，以及亚洲几个国家希望借助空中客车的技术实现本国研发大型飞机的梦想。这些雄心勃勃的计划要么半途而废，要么仅仅停留在纸面上。
受国力和航空技术的限制，以色列在制定“狮”式战斗机时就把希望寄托在美国身上，打算利用美国成熟的科研成果，把经过实用的材料、工艺和系统加以修改用于“狮”上。为此，以色列采取凡是当时和以后都无力研制的项目（如P W1120 发动机），因技术所限在当时无力研制的项目（如复合材料机翼、飞控计算机），凡不必专门研制的项目（如发电机等）均包给美国公司。
“狮”式是以色列在 80 年代研制的鸭式战斗机，在美国的压力下夭折了
为防止对美国的过分依赖，一度曾打算选用英国的 RB.199 发动机。但因其推力太小，于 1980 年仍选用了 F404 发动机。然而，随着设计工作的展开，军方对“狮”提出了越来越高的要求，不仅要有优异的对地攻击能力，而且要有突出的对空作战能力。所选用的新技术和飞机的重量也不断增加。1981 年“狮”又改用以 F100 发动机的核心机为基础发展而成的 PW1120 为动力，其加力推力为 9,360 公斤，且有进一步提高的潜力。
起初对“狮”的研制费估计为 5.7 亿美元，飞机单价为 650 万美元。1981 年秋，因担心是否有能力负担“狮”所需的研制费，国防部长沙龙下令冻结“狮”的研制工作，并研究可能的替代方案。但在次年 2 月沙龙又作出最后载决：“狮”的研制工作加速进行。这一决定是和以色列在外交上的活动分不开的。当时以色列外长成功使美国同意以色列可以将美国对其军事援助款中的相当大的部分不必根据原有法令用在美国，而是用在以色列。为此在当时估计的总研制费 17 亿美元中，美国要替以色列投资 10 亿美元，1984 财年，里根总统提出了一项紧急专款法案，其中包括用于“狮”的援助款5 .5 亿美元，规定其中 3 亿美元必须用于在美国进行的研制项目上。以后，美国每年都为“狮”的研制拨出了援款。
F-16 的机腹进气口在 80 年代领导潮流
“狮”式的进气口设计如出一辙
正因为如此，随着“狮”式战斗机研制工作的展开，以色列不仅没有获得更多的灵活性，反而变得更加依赖美国了。美国的反对者认为“狮”已经不是当初所说的低档战斗机，以色列将通过它的研制获取美国的先进技术，“狮”制成后在销售上会成为美制战斗机的竞争对手，而美国政府从未对本国航空工业的自费开发项目给予财政援助，因此军援会使美国的航空工业处于不利的竞争地位。1987 年 8 月 30 日，在美国的压力下，以色列不得不放弃很有希望的、能给本国航空工业带来广阔发展前景的、几经挽留的“狮”式战斗机。这一沉重打击几乎把飞速发展的以色列航空工业逼上了绝路。
该计划的最终下马也不难理解。美国是该机最大的技术与资金提供者，在中东事务上，美国完全有能力左右以色列政府的任何一项重要决策。从“狮”的设计思想、所用技术和作战能力来看，它已经属于三代半战斗机，综合作战能力高于 F-16。正因为如此，美国绝不会容忍一个被援助的国家超越自己。
在亚洲，除了以色列致力于发展本国的航空工业外，以中国、韩国为代表的航空工业新兴国家，也在千方百计振兴本国的航空工业。例如，中韩两国航空工业自 1993 年建立联系以来，在 100 座级飞机合作上达成许多共识，1994 年 10 月两国政府签订了《中韩两国政府合作开发民用客机备忘录》。但由于韩国在工作分工、项目负责人、以及总装线问题上与中国存在着严重的分歧，最终导致了原先设想的以中韩为基础的合作构架不能成为现实。在这种形势下，中国与新加坡联合起来，共同选择西方合作伙伴。经过认真评估，最终选择了 AIA（由法国宇航、英国宇航、意大利阿莱尼亚等公司联合成立的空中客车亚洲公司）。1996 年 6 月 5 日，中国航空工业总公司（AVIC）、新加坡科技有限公司、AIA 公司三家在北京签署了合作意向书。
1997 年 5 月 15 日中国航空工业总公司和 AIA 公司就联合研制 AE31X 支线客机项目签署合作框架协仪。当年晚些时候，中国政府同意给予该项目特惠税待遇，该项目的总研制成本估计 17~22 亿美元（按 1997 年币值计）。该机翼下吊挂两台涡扇发动机，候选发动机包括普拉特?惠特尼公司的 PW6000、罗?罗公司的 BR700 和 CFMI 公司的 CFM56-9 发动机，AE316 将选用 77.8~84.5 千牛级的发动机，AE317 将选用 84.5~91.2 千牛级的发动机，标准燃油重量 22,000 升，起落架供应商可能在联信公司和梅西埃-比加蒂公司中选择，航空电子设备将采用霍尼韦尔公司、柯林斯公司以及赛克斯坦航空电子公司的产品。1998 年，AVIC 和 AIA 由于在技术转让、座级范围、以及工作分工上出现重大分歧，该合作项目被迫取消。
空客在 AE31X 项目基础上开发出了 A320 系列
很显然，合作一方缺乏相应技术，并无法形成合作所必须的技术牵引力，是此项合作失败的重要原因。
从既有的合作案例看，国际间联合研制的模式主要有两类：一是“平等伙伴式”，如“狂风”和 EFA、欧洲直升机公司、EH101 等；二是技术上以一个国家为主，其他参与国提供资金、市场和技术上的支援，如 JSF、日本的 FSX（即 F-2）、风险投资等。但不管哪种方式，各参与国都应当发挥相当的作用，不仅要使各成员国都有利可图，还应当有力可用。前者是经济上的效益，后者则在技术上得到相当的好处。再从所有成功、比较成功的国际合作来看，要获取核心技术，自己一定要有过人的本领，没有自主研发能力，就不可能有成功或比较成功的合作。
开始时，F-2 还打算采用所谓随动布局，通过前置的垂直鸭翼实现非常规机动，比如不改变机头指向的水平或者垂直平抑，或者不改变前进方向的偏转机头，但后来取消了
因此，航空工业的国际合作是提高合作各方研发水平的有效途径，是“借梯子上楼”，筹措资金、开拓市场的有效方式。但是，航空工业发达国家间的技术合作全都是以本国或航空制造企业的技术实力为后盾，有所取也有所给，在技术上平等互惠。单向受益的国际技术合作是不存在的，任何“搭车”和“借鸡下蛋”的想法都是不切合实际的，不仅难以形成稳固的联合，而且很可能财、物两空。
一句话，“自重者，人重之”。只有拥有一技之长、拥有核心技术，别人才有可能与你诚心诚意地开展实质性的合作。
根据共同或相似需求，成立公司制企业，是保证合作成功的另一个前提。在公司之外，同样存在合作的途径和模式，它更有利于航空工业强国而非弱国。
从所有成功、比较成功的航空工业国际合作实践看，合作方均有相同、相似的需求。这是保证合作成功的一个重要因素，是合作的驱动力。例如：
“美洲虎”是英、法两国合作研制的双发超音速攻击/教练机，是按执行战斗支援为主、教练任务为辅的要求而设计的。该机的研制可以上溯至 20 世纪 60 年代初，当时英、法都需要一种新的教练机，分别用于取代“蚊”、“猎人”、“暴风”和“神秘”。1965 年 5 月两国政府签订协议，由英国飞机公司（现已并入英国航宇公司）和法国布雷盖公司（已并入达索飞机公司）共同组成欧洲战斗教练和战术支援飞机制造公司，并在布雷盖公司的 Br.121 方案的基础上进行研制。同时两国商定，由罗?罗公司和透博梅卡公司共同研制飞机的动力装置——RB.172/T.260“阿杜尔”加力涡轮风扇发动机。
Br.121 奠定了“美洲虎”的基本外形
EH101 是英国韦斯特兰直升机公司和意大利阿古斯塔公司联合研制的多用途直升机。EH101 除能满足两国海军的要求以外，还能执行民用和其他任务。1977 年春，英国海军对一系列新型反潜直升机进行了可行性研究之后，遂在次年夏末选择了在 WG34 基础上开始新型反潜直升机的研制。意大利海军虽然把岸基使用看得比舰载使用更重要，但是也有与英国皇家海军十分相似的要求，两国政府便于 1980 年决定由韦斯特兰直升机公司和阿古斯塔公司成 立EH 欧洲直升机工业公司进行联合研制。1984 年 3 月 7 日签订了海军型正式合同，两家公司共同承担技术责任。韦斯特兰直升机公司主要负责 EH101 民用型的研制，阿古斯塔公司主要负责通用型的研制，两公司联合为各自的海军研制海军型 EH101。
EH-101 反潜型
70 年代中期，意大利空军认为需要研制一种小型战斗轰炸机，用以取代过时的 G.91R/Y 和 F-104G，并作为“狂风”与 F-104S 的补充。当时英、法、德因有“美洲虎”、“鬼怪”、“狂风”等而不需要，也不可能与之开展合作。1977 年初，巴西空军也提出了一个名为 A-X 的、技战术要求与意大利空军相似的设想，用以取代仿制的意大利 MB326 教练机。两国间原本就有合作，在共同的需求驱动下，双方一拍即合。1980 年 7 月，两国正式签定合作合同，由意大利的阿莱尼亚公司、马基航空公司和巴西航空工业公司共同成立 AMX 国际公司，合作研制 AMX 攻击机。
意大利空军的 AMX
无论是政治、经济、军事，还是技术基础等因素，对于国际合作均要求合作双方或多方是平等的。可以说，没有必要的技术，就没有对等的合作。打个比方就是一名小学生想跟一名中学生甚至是大学生在一起玩儿，其结果可想而知。在平等的基础上开展合作，最好的形式就是成立公司，也是实施现代企业制度的必然要求。现代企业制度权利安排的基本特征是：所有权外在化，即财产所有者脱离于企业之外，对企业只承担有限责任；企业法人产权独立化，即企业法人享有对企业财产的完全支配权或控制权；经营管理专家化，即企业经营管理者由不具有财产所有者身份的专门管理人才担任。合作各方成立公司的好处是可以大大简化管理、决策程序。例如空中客车公司、为研制“台风”战斗机而成立的欧洲战斗机公司、CFMI，以致许许多多的航空工业的国际合作，都很好地贯彻了这一原则。
通过设立公司制企业，可以将国家意志转化为经济实体的经营目标，增强企业活力与竞争力。合作各方的权利、义务、工作量等，皆由出资额及出资比例决定，并由其决定表决权。例如：
国际航空发动机公司是 1983 年为研制高涵道比涡扇发动机 V2500 而成立的、由 5 个国家的航空发动机公司联合投资组成的企业。美国普拉特?惠特尼公司和英国罗?罗公司分别投资 3.6 亿美元（各占投资总额的 30%），前者负责热端部件即先进燃烧室和高压涡轮的研制，后者负责研制发动机的高压压气机系统；日本航空发动机公司（JAEC，由石川岛播磨工业公司、川崎重工业公司和三菱重工业公司组成）投资 2.39 亿美元（占投资总额的19.9%），负责风扇和低压轴的研制；德国 MTU 公司投资 1.45 亿美元（占投资总额的 12.1%），研制低压涡轮组件；意大利菲亚特公司投资 0.96 亿美元（占投资总额的 8%），从事涡轮出口支撑件和一部分附件的研制工作。IAE 公司总部设在美国康涅狄格州哈特福德市，工程中心设在英国达比市。该公司的董事会由 5 个成员公司的 13 位主要领导人组成，工程技术人员分属各成员公司。
V2500 为双轴高函道比涡轮引擎，主要用于空中客车 A320 家族（包括 A320、A321、A319、A318、空中客车商务机），及麦克唐纳-道格拉斯公司 MD-80/MD-90 上
20 世纪 80 年代初，英国、西德、意大利为研究下一代战斗机，于 1983 年5月联合提出了 EAP 试验机计划。第二年 7 月，法国、西德、英国、意大利、西班牙等 5 国达成协议，联合发展 “欧洲战斗机”。法国因为要求不同于 1985 年 7 月退出该项目，研制费用由余下的 4 个国分摊：英国和西德各占 33%，意大利 21%，西班牙 13%，具体工作由德国宇航公司、英国航宇公司、意大利阿莱尼亚公司和西班牙航空制造公司负责，1986 年 6 月成立了由这 4 家公司组成的欧洲战斗机公司，负责 EFA 的研制和生产，其中 BAe 公司负责前机身、前翼和右翼上的活动面，DASA 负责中机身和垂尾，阿莱尼亚公司负责左翼及其活动面和后机身的第 2、3 段，CASA 负责后机身的第 1 段，并和 BAe 共同负责右机翼。同年 12 月负责 EJ200 发动机研制的欧洲喷气涡轮公司在慕尼黑注册。参加研制工作的有罗?罗公司、MTU、意大利菲亚特（FAIT）公司和西班牙涡轮发动机工业（ITP）公司，各方所占份额与战斗机研制的比例一致，依然是 33%、33%、21% 和 13%。
EJ200，目前最好的中推
以上是因成立公司而成功的案例。相反，没有成立公司制企业的合作，大多失败或者留有后患。
最典型的是以色列研制的第三代战斗机“狮”、日本的 F-2 战斗机、雅克-130、JSF 项目等。其中前两个合作项目，因主要研制国以色列、日本与技术支援方没有结成利益共同体――公司制企业，而遭到美国人的暗算。例如日本的 F-2 战斗机与以色列的“狮”一样，也是在 F-16 的基础上重新研制。此时，F-16 战斗机已经走向鼎盛时代，世界上首款第四代战斗机 F-22 已经进入工程研制阶段，美国人已经不可能指望与日本成立公司共谋利益了。美国人为了限制该机的性能而未拿出最为先进的设计方案，为日后的 F-2 危机埋下了伏笔。
从航空工业历史看，在国际合作的具体操作过程中，必须解决管理的权限——主要是决策权的问题。从 A380 拖延交付而暴露出来的空中客车公司管理模式的不足来看，必须慎重对待该问题。管理的核心是权限分配，它是一个受政治、经济、技术条件等制约的复杂问题，但是最终取决于各成员国（或各家公司）的投资比例。但是各方参股比例应是多少，并采取何种合作模式，是非常值得研究的问题。
分散管理 又称平行管理，当年英法合作研制“协和”飞机时采用了这种形式。政府一级的管理机构是由双方各以同等数量高级代表组成的管理委员会，委员会主席由双方轮流担任。这种组织形式是与双方投资比例（1︰1）所决定的权限分配相适应的。工业部一级的管理执行机构是由双方工业部门各以同等数量代表组成的两个技术管理组，按照政府联合管理委员会的决策，分别对飞机和发动机实行技术管理。管理组组长由两国轮流担任，任期两年。但是，根据规定，飞机管理组的技术经理始终由法方担任，而发动机管理的技术经理则始终由英方担任。这种组织形式，可避免权限争执，易为双方接受，但存在两个缺点：一是权力分散议题容易相持不下，议而难决；二是其政府联合管理委员会完全依赖管理组提供的意见作决定，不利于及时解决问题。
集中管理 美、法合作研制 CFM56 发动机采用了这种形式。GE 公司和斯奈克玛公司共同投资，正式组成 CFMI 公司，全面负责组织 CFM56 发动机的研制工作。项目总投资约 5 亿美元，双方投资比例为 1：1。CFMI 公司由双方合股公司各派出对等的人员组成，联合公司设主席（兼董事长）、副主席（兼计划经理）、市场生产支援处、生产处、技术处和金融处。CFMI 公司全面负责 CFM56 发动机计划管理、市场销售、技术服务、生产计划及综合平衡等工作。CFMI 公司可以对合股公司中负责 CFM56 发动机研制的有关机构和项目经理直接下达指令，并对其工作进行检查和协调。
CFM56
集中控制与分工负责相结合 这是西方经济学家推崇的、并得到最广泛采用的一种管理体制。例如，英国、西德和意大利三国政府为合作研制“狂风”战斗机而成立的董事会和代表它的管理执行局是实行集中控制的全权机构。董事会由三国各派一名部长级代表组成，下设一系列的工作组。董事会负责对重大技术经济问题作出决策。代表它的管理执行局则由三国共派出的 150 名代表（各国的名额按其投资比例分配）组成，其主要任务是按照董事会制定的方针对项目在战术要求、技术性能、经济费用、产品质量、人员配备等方面实行集中控制。三国的工业部门受董事会的委托，在管理局的领导下组成飞机、发动机、火炮三个联合公司，分别负责这三方面的发展和生产工作。其中发动机部分于 1969 年由罗?罗公司、MTU 公司和菲亚特公司合资成立涡轮联合公司，其投资比例分别为 2：2：1。
风险投资 风险投资是航空工业领域一种重要的合作方式，但其地位不如以公司形式开展的合作。由一方或多方加入到某一公司的某一项目中，参与者不具有决策权。与转包生产不同的是，参与者不仅是重要的供应商，而且要参与部件的研发工作，并承担相应风险。我国以这种方式参与外方为主的合作项目有 EC120 和 S-92 两种直升机。其中在法国、新加坡与我国合作研制的 EC120 直升机项目中，欧洲直升机法国公司负责领导发展这个项目，并承担全部研制工作的 61%，我国承担 24%，负责生产安定面及前、主机身结构。中、法、新三国联合研制的 EC120，是我国直升机发展史上第一次以平等地位参加国际合作研制直升机，并取得成功。
EC120
一位航空制造企业内部人士介绍，采取风险合作伙伴的模式是目前航空制造业通用的方式，其级别比转包生产更高。转包主要是由飞机制造商将部分部件以一定价格外包给具体的生产商，双方只是生产合同关系。而风险合作伙伴则不仅仅是负责生产部件，而是从一开始就参与项目的投资，承担一定份额的风险，当然在获得利润后也享受利润分配的权益。
事实上，目前波音、空客等巨头早已在一些大型飞机研制项目上采取这种模式。据了解，日本在波音 787 飞机项目上承担了翼盒以及机身 11、12、43、44、45 段等合作项目，占到全机工作量的 35%，并进行了巨额的风险投资。研发阶段的高风险，同时也意味着未来的高收益以及在与波音将来的合作中的重要地位。
787 部件的来源图
从风险投资的特点来看，当年我国在 MD-90 项目最大的教训或许就是没有成为麦道公司的风险合作伙伴，没有成为其利益相关者，该项目就跟别人在你这里放置生产线没有何区别。你替别人干活，却得不到技术诀窍，没有任何权利保障。其教训值得深思、研究。
JSF 模式 以美国为首的西方国家正在抓紧研制的 JSF 战斗机，有可能是在相同、相似需要驱动下，产量最大的战斗机合作项目。20 世纪末期，美国在研制世界上首款第四代隐形战斗机 F-22 以取代 F-15 的同时，着手规划低成本的第四代战斗机，以期取代同为低成本设计的 F-16。由于美国的许多盟国大量装备 F-16，它们与美国空军有着相似的需求。英国、意大利装备有搭载“海鹞”、“鹞”II 的垂直起降战斗机，他们对未来战斗机的需求，与美国海军陆战队代替 AV-8B、在两栖攻击舰垂直起降的要求相一致。此外，意大利还需要以此更换 AMX 攻击机。而荷兰、澳大利亚、加拿大、丹麦、挪威、土耳其等国，对新一代战斗机的要求就是可以取代 F-16、F/A-18 等，这一点与美国研制 JSF 的初衷不谋而合。这些国家无力单独研制价格高昂的第四代战斗机，只能与美国合作。
在 F-22 时代，F-35 就是为虎作伥的低端
从表面上看，美国人按投入资金的多少将项目参与者分成三类，享受不同的权益，实则参与国成为美方担保人的角色——保证 JSF 可以降低成本，并为美国人所绑架——美国人通过军售可以达到掌控一个国家安全政策的目的，使其无法脱离由美国主导的军事集团而单干。
与之类似的还有我国的 K-8、FC-1 项目，一方拥有绝对的技术优势而另一方却严重依赖对方。若不是我国为了打开国际市场，创造一些外汇，恐怕这些项目在立项之时就没有存在的必要。而后的情况已是后话。
成也萧何，败也萧何。国际合作是一把双刃剑，可以藉此提升航空工业研发水平，但稍有不慎，反倒可能因此而被捆住手脚。说到底，一国航空工业的发展，最为核心的还是独立自主。
任何国家间在航空工业方面开展的国际合作，都是政治、军事、经济、技术等综合因素博弈的结果。而具备相同的政治、军事、经济利益并存在相应的技术条件，只是具备了合作的必要条件而非充分条件。
国际合作的背景是复杂的，合作各方是既相互利用又相互竞争的关系。在互利互惠的过程中，航空技术始终发挥着基础性作用，但政治因素以及由此所决定的军事联盟又是合作的重要前提。即使这样，也不能保证合作必定会成功或一帆风顺，有时这些因素还会成为国际合作的绊脚石。
例如，尽管欧洲在空中客车公司、“台风”战斗机等方面合作得有声有色，但总是磕磕绊绊。不仅因为合作各方意见不一导致项目进度一拖再拖，议而不决，更为严重的是，有些重要参与国为了夺取项目主导权不惜以退出相威胁，而有些国家出于维护本国利益，在大的合作环境之下另立山头，相互竞争。
A300 首次露面，恰巧也是协和式预生产型首次面世的时候
许多人都知道空中客车公司今日的辉煌，但很少有人知道当初法国、西德、英国、西班牙等国决定成立空中客车公司并开始研制 A300 大型客机之初，英国人却表现出在“协和”飞机合作时三心二意的老毛病，不仅没有为该机研制高涵道比的涡扇发动机，还退出了该计划。要不是空客公司需要霍克?西德利公司的机翼设计这一英国人的拿手好戏，恐怕英国人就没有再次加盟空中客车公司的机会了。随着空客实力的壮大，法、德、西三国的有关企业居然甩开英国公司共同组成了欧洲航空与航天与防务集团（EADS）。因此，空中客车也便有了 EADS 和 BAe 两大股东。也就在 2000 年这一年，空中客车公司才真正成为一个完整的公司实体。有报道说 BAe 还有退出的打算，因为英国对于欧洲的各项计划一直存在着矛盾心态：它属于欧洲的一员，却担心加入空客会影响与美国的共同利益。占有空客 80% 股份的 EADS 内部并非一团和气。作为空客的母公司，EADS 拥有两名董事会主席和两名首席执行官，只为迎合法国和德国股东的政治利益。英国《泰晤士报》称，A380 不仅未能整合欧洲，反而暴露了法德矛盾。面对如此复杂的股东结构，公司作出任何决策都要平衡各股势力的利益。A380 的最大买家阿联酋航空公司 CEO 克拉克批评说：“在空客，我们看到的是企业利益让位于政治利益，考虑到问题涉及面的广度，这对空客的未来可不是什么好事。”
EADS 的产品包罗万象，产品线很长
欧洲联合搞 EFA 的目的是为了在国防上不受制于人，独立于美国。即使在欧洲一体化趋势已经非常明显的情况下，成员国之间在诸项合作也不是一帆风顺的。正当 EFA 在争吵之中即将走入快车道时，首先是法国因主导权问题首先退出，使欧洲战斗机计划首次遭受重大挫折。接着是德国在统一之后打算另立炉灶，有传言说德国拟转购其他战斗机。为寻求进一步联合的对策，英国积极奔波游说，极力挽回德国重新参与 EFA 的研制。为此，英国决定将设计领导权让给德国，按德国的要求，降低新战斗机的研制经费，但性能也随之降低。尽管后来的“台风”是一款相当不错的战斗机，但与美国的 F-22 有着质的差别。在研制过程中，四国的态度暴露了欧洲国家自身存在的财政问题和对未来政治格局的不同看法。
法国退出 EFA 后，独立研制了阵风战斗机
可见，西欧的合作并非一帆风顺，仍存在一些不利因素。西欧合作的内部关键，在于英法对合作的态度。当两国利害一致，就表现为合作；当两国出现分歧，就表现为各行其是。比如，法国始终强调军事装备国产化，英国则有时或明或暗地偏向美国。不利于合作的外部因素，主要是西欧与美国的矛盾，比如，当年英国韦斯特兰公司出现经济危机，美国公司试图收购其全部股票，西欧有识之士群起反对，出现一股股权风波，最后以妥协方式出让部分股票给美、意两家公司，一场争夺战才暂时鸣金收兵。罗?罗作为欧洲最大的发动机公司，在与 GE 和普惠的竞争中感觉势单力薄，但却无力整合欧洲其他的发动机企业。斯奈克码、MTU 和意大利的菲亚特 AVIO 公司各自为战。可以说，欧洲的发动机行业是三强加一小，他们之间虽然有不少合作，但缺的是整体运作、协调发展。
以上事例说明，航空工业作为国家战略产业的特殊性质，注定这一整合过程不会是一帆风顺的。在欧盟还没有完全成为一个政治和防务一体化的联合体之前，各国都在想方设法既能最大限度地从联合中获得经济上的好处，又能保存自身的发展能力。这也就不难理解为什么 BAe 系统公司和意大利机械金融集团始终游离于以法德为核心的 EADS 之外了。一方面是两国政府想保持一个相对独立一些的国防工业体系；另一方面这些企业发现，如果加入别人已经布好局的游戏中，充其量只能担当一个配角，但如果能够恰当地发挥自己的砝码作用在某些项目中，却能获得意想不到的好处。事实证明，英国 BAe 系统公司在与美国的跨大西洋合作，意大利机械金融集团则在欧洲战斗机和波音 787 等项目中确实享受到了独立带来的好处。但这样长期下去，对欧洲航空工业整体的发展并无好处，随着美国进一步进行工业整合和其他国家的发展，欧洲力量的分散必将影响其整体竞争能力。例如在直升机领域，法德成立了欧洲直升机公司，研发了“虎”式、NH90 等直升机，而在同一时期英国及意大利却联合研发了 EH101 多用途直升机。相比较而言英国与法国在直升机领域合作得更早，如“小羚羊”、“山猫”、“美洲豹”等。英国、法国两国之间后来一直没有象样的合作。在欧洲，法、德两国因经常与英国意见不一被美国总统布什称为“老欧洲”，以别于其他紧跟美国的其他欧洲国家。即使这样，德、法也有分开的时候，如在“狂风”、“台风”等项目上。在“老欧洲”国家之外，英国一心想与美国合作，低地国家在战斗机项目上也更倾向于采购美国战斗机，如 F-16、F-35 等。
欧洲直升机公司于 1992 年由法国、德国和西班牙共同投资组建成立，隶属于欧洲宇航防务集团（EADS）
不光欧洲国家间的合作经常出现瑕疵，美国与其他国家在航空工业领域的合作更是容易出现摩擦。欧美之间的合作，从北约、海湾战争、对南联盟的战争、国际空间站等因素看，欧美之间的同盟关系是牢固的。但是，欧美之间的合作有时也困难重重，最起码不如欧洲内部的合作顺便。美国一超独大的地位决定了它与他国的合作比较困难，除非美国有某种特殊的需求，在与整个欧盟合作时，美国必将取得主导地位。JSF 就是典型，同样是美国的盟国，待遇因与美国关系的远近而不同。由于英国在 JSF 项目中独享 I 类合作伙伴待遇，该国参与欧洲下一代隐形战斗机的 BAe 系统公司便被迫接受了英国政府有关禁止向欧洲其他厂商商讨合作研究隐形技术的禁令。实际上，这也是其与美国达成的协议。英国政府的所作所为很有可能导致本国企业难以在欧洲新一代战斗机计划中占有一席之地。而美国政府的态度，也将进一步加剧欧美之间原本出现在防务方面裂痕的扩张趋势。
英国 F-35B 想象图
在国际合作方面，不是随便哪个国家包括美国的盟国都可以与美国进行任何形式的国际合作。例如作为美国在中东地区重要桥头堡的以色列，自第三次中东战争以来，在政治、军事等方面逐渐对美国形成依赖。在其行将参与 JSF 计划时，却被美国以其向中国出售核心的军事技术为由，而遭抛弃。
欧洲国家间既有合作，又有斗争，美欧间更是如此。尽管各方均有强烈的合作意向，但出于自身的利益仍有不可调和的矛盾，当然合作也是出于自身利益的最大化。弱国只能服从于强国，让航空工业大国在计划中居于主导地位。
因此，除了政治、军事、经济等因素，以及成立公司外，决定国际合作成功与否的重要因素还包括：
必须对等合作或者拥有主导权 不难想象，航空工业的国际合作包括对等合作和非对等合作。一般情况下，一国或其所属企业的技术水平决定了入股份额与研发比例。技术水平越高，参与的工作量与资本份额越大；反之越小。根据市场经济规则，入股越大，其权利越大，只有控股最多的方能取得主导权。一国或其所属企业在技术落后的情况下，欲在与外方的合作中取得主导权很难！
英法之争是主导权之争，实际上就是利益之争。如果没有主导权或平等权利，借由参与国际合作实现拥有自主知识产权的目标根本无法实现。这是英国冷淡处置由法国主导的欧洲合作的原因之一。再如，西班牙在欧洲内部的合作因其出资、工作量等份额较低，居于其他合作伙伴之后，难有大的起色。但在与印尼的合作中在技术上成功最大。美国通过 JSF 这一虚假性合作，不仅牢牢掌握了项目主导权，还实现了对他国的“绑架”，可谓是一箭双雕……
因此，一个国家若想参与航空工业的国际合作，若是因技术等因素导致其不能与合作伙伴平起平坐，那么其借由合作促进本国航空工业发展的美好愿望，只能是一厢情愿。
独立自主是根本 例如，我国台湾省在航空工业领域，经过仿制生产 F-5、“加布里埃尔”反舰导弹，尤其是在美国的帮助下研发 AT-3 教练机、IDF 战斗机及其配套的小涵道比涡扇发动机、“金龙”雷达、“天剑”导弹等之后，走完了战术飞机设计的全过程，为本省航空工业培养了大批人才。但是美国出于对台湾的控制，还是将 IDF 降低了性能，包括不能携带 AIM-120 导弹以及使用两台推力稍小的发动机等。尽管台湾是美国包围中国大陆的重要一环，台美合作的实际结果仍然大大低于理论上可以达到的最佳状态。
IDF 性能低但设计水平不低
作为欧洲航空工业比较完善的西班牙，因其在航空工业的总体实力弱于英、法、德、意，尽管参与了空中客车、“台风”及其 EJ200 发动机等欧洲合作项目的研发工作，但因其技术以及由此决定的入股资本所限，毕竟不能通过合作使自己达到独立研制大型飞机或先进战斗机的水平。即使本国的 C.101 高级教练机项目还是在美国诺斯罗普公司和西德 MBB 公司的援助下完成的。直至今日西班牙的航空工业依然不能自立，在航空发动机方面更是对外依赖严重。丹麦、挪威、比利时更是无法参与欧洲任何一项规模较大的航空工业的国际合作。
C.101 高级教练机
尽享航空工业合作之利的法国，一贯主张欧洲的联合，但在事关国家安全与独立国防方面却不愿放弃自主研制战斗机或者说不想丧失主导权。在空中客车、欧直、ATR、航空发动机合作卓有成效的同时，战斗机方面一直独立发展。“台风”战斗机也是欧洲独立国防政策的结果。日本、以色列等国在美国的庇护下，仍旧发展自身的航空工业……
历史一再证明：只有坚持自主创新，才是发展的基石；只有独立自主，拥有核心技术，人家才会愿意与你合作，并由己方拥有主导权。走国际合作之路，不能丧失自身特色。独立自主与国际合作并不矛盾，前者是后者的基础，没有独立自主的东西，就失去了对外合作的前提。“弱国无外交”这句外交俗语，同样可以用在航空工业的合作上。合作不是万能的，通过合作获取所有想得到的东西的想法是愚蠢的。航空工业的国际合作需要权衡利弊，扬己之长，克己之短，妥善作出抉择。
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