---米格-23档案
进入 60 年代后，从 40 年代就开始研究（德国 Me p.1011）的变后掠翼技术开始走向成熟。我们知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飞行。但当飞行速度接近音速时，会产生激波使阻力剧增。人们转向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延迟激波产生，而且超音速时产生的激波强度比平直翼小得多。但是大后掠翼飞机的低速性能很差，需很长的滑跑距离才能起降，经济性和安全性都不好。变后掠翼技术解决了这一问题，一般的变后掠翼由固定的内翼和活动的外翼两部分组成，内翼外侧装有贯穿机翼厚度的转轴，外翼通过转轴与内翼相连接且可在机械力的驱动下围绕转轴前后掠动。可变后掠翼变化范围通常在 20 到 75 度之间，在此范围内，由飞行员操纵调节后掠角，也可由电脑进行自动调节。变后掠翼解决了高低速飞行之间的矛盾。高速飞行时用大后掠角，飞机的阻力小，加速性好；低速飞行时使用小后掠角，机翼展弦比大，续航时间长，飞机的经济好且起降安全，缺点是使得飞机结构变得复杂，重量增加，可靠性下降。
60 年代初米高扬-格列维奇设计局的设计师们开始注意这一技术，他们分析了美国在研制第一种此类飞机 F-111 过程中的经验教训，同时根据自己的计算做了许多不同的模型拿到中央空气动力研究院的风洞去作在不同状态下（起降、亚音速、超音速）的试验，试验的结果说明变后掠翼确实可以在不同程度上改善飞机的性能。
当时设计师们在结构和气动领域需要解决的第一个基本问题是要找到正确的位置来放联接内外翼的转轴，进而决定翼展和翼弦。另一个问题是要决定内翼（固定翼段）的形状。其次还必须研制新的飞行控制系统。当时米高扬特意挑选了一批干劲十足，创意多多的工程师们来组成研制队伍，他们以创纪录的速度解决这些大大小小的难题，迅速拿出了原型机的初步设计：新飞机将使用由飞行员掌握，三级变动（16 度-45 度-72 度）安装于上机身的可变后掠翼，将采用两侧进气而不是米格战机传统上用的头部进气布局，头部装载的新型火控雷达将使战机获超视距作战能力——可发射新型中程空空导弹，将装上大推力的涡喷发动机使飞机的外部挂载能力大大提高。新一代的青年近卫军们夜以继日地忘我工作着，原型机很快就开始进入了装配生产线。
MiG-23 是米高扬一生中最后一个亲自挂帅的项目，他本人在1969 年 5 月 27 日于办公室中心脏病突然发作，被立即送入医院，从此一病不起，经若干次大小手术后于最后一次心脏手术后不治去世。为纪念他，米高扬的办公室内的摆设至今仍保持着他最后一个工作日时的样子。
60 年代中，和苏霍伊，雅科夫列夫设计局一样，米格设计局也想用在机身上加升力发动机的方式来改善起降性能。他们搞了一种原型机来验证这个想法，该机机体侧面看上去和 MiG-23 一样但有三点不同：用三角翼，机身中部有向下的小发动机，进气道入口处用半圆调节锥（和法国的幻影机一样）而不是用竖板调节，该机代号 MiG-23-01，1967 年 3 月首飞。试飞的结果是令人失望的，西方给该机的别名叫“非教徒”（faithless），米高扬等人也确实对她丧失了信心，关键是那台小发动机只在起降时有用，在飞行时没用，它不但占据了机体内用来放燃油的空间也使得机身下不能放挂架。最后此型被放弃了，苏霍伊设计局也停止了类似的 Su-15 改型的发展，只有雅科夫列夫继续研制后来搞出了 Yak-38 舰载机。
MiG-23DPD“非教徒“在前机身安装了两具升力发动机，进气口为半圆形并有进气锥。1967 年 3 月首飞
在停止了三角翼＋升力发动机的原型机后，设计师们集中全力发展采用变后掠翼的 MiG-23-11 原型机。当时从 MiG-21 所用的发动机改进而来的 R-27 发动机已经做好，1967 年 4 月 10 日变后掠翼原型机首飞成功（机翼设定在 16 度后掠角）。在两天以后的第二次试飞中，试飞员就成功地飞了所有的三种后掠角。试飞是如此的成功以至于试飞员在他的试飞日志上大书：“哇！从 16 度角飞到 72 度角！这是第一次！棒极了！”根据在试飞中发现的问题，重新设计了机翼（增大了机翼面积。），改良后的原型机试飞了 97 次，极为成功。1968 年 11 月 6 日米高扬签发了试飞总结报告，该机迅速通过国家鉴定，被批准大批量生产。
编号“231”的 MiG-23I，是 MiG-23 的首架原型机，也是 10 架 MiG-23I 中的首架原型机，安装 1 台加力推力 11 千牛的留里卡 AL-7F-1 涡喷发动机，而不是 R-27
MiG-23 历经三个主要的发展阶段，也就有三种主要的改型：S，M，ML。
S 型即最初生产型，装了推力更大的 R-27-F2M-300（静推力 6,900 公斤，加力推力 10,000 公斤）发动机，火控电脑，红外传感器等。新的雷达当时还没做好，只好先装 MiG-21Bis 上用的老货，这样一来就只能挂近距半主动雷达制导或红外制导空空导弹了。其他武备有内装 23 毫米双管机炮。机身后部有四块减速板，垂尾根部有减速伞舱。腹鳍很特别，是折叠式的。和原型机在外观上不同在于垂尾后移。此型仅从 1969 年中到 1970 年底量产，共生产了 50 架。其中有一种安装 4 个外部挂架的 MiG-23SM 改型。
MiG-23S 预生产型
这架 MiG-23SM 有着不同寻常的灰色空优涂装，在翼套和机腹下有四个挂架，这时挂架上安装着 K-13（AA-2）环礁空空导弹的滑轨
M 型是主要的生产型，也是生产装备数目最多的 MiG-23 改型。该型改用了 R-23-300（静推力 8,300 公斤，加力推力 12,500 公斤）发动机，头部重新设计以容纳新雷达，可挂装不同的半主动雷达/红外制导的空空弹，典型外挂是机翼下的挂点挂中程空空导弹（共 2 枚），进气道下的 2 个挂点用复合挂架来挂 4 枚近距格斗导弹，机身下部中线挂架挂一副油箱。当然也可挂不同的对地攻击武器，机内燃油总量 4,700 升同时可再外挂三个 790 升副油箱。此型的出口型叫 MF 或 MS 型，换装了较老的雷达火控电子设备和较差的发动机。所有这三种改型都先后被用于中东和阿富汗战争中。
MiG-23M“鞭挞者”-B 是第一个生产型系列。它在 1972 年装备部队，使用的是 101 千牛加力推力的图曼斯基 R-29-300 涡轮喷气发动机。由于使用了这种更轻的发动机，机翼相应地前移 0.61 米。其他变化包括可动机翼段的弦长加大，后机身变短，背鳍变小。
MiG-23M“鞭挞者”-B 的原型机。与早期的机型相比，电子设备改进很大，雷达罩加大，挂架也有所改动
约在 1975 年出现的 MiG-23MF 和 MiG-23MS “鞭挞者”-E 是 MiG-23M 的出口型，MiG-23MS 采用的是加力推力 100 千牛的图曼斯基 R-27F2M-300 涡轮喷气发动机，用较差的“木鸟”火控雷达（发展型）代替了 MiG-23M 的萨波菲尔 23D-Sh“高空云雀”，未安装红外搜索和跟踪系统或多普勒导航系统。
MiG-23MS 使用的 S-21 Saphir 对空截击雷达居然是后期型 MiG-21 所使用的“木鸟”雷达的发展型，苏联对外军售一向留了一手
从 1978 年，作为 MiG-23M 的补充，出现了 MiG-23ML“鞭挞者”-G。这是一种改进的较轻型飞机，从外表上看，她和前几型不同处只是垂尾面积减小，实际上内部几乎所有主要装备都被更新了，整机性能提高不少。首先换装了新发动机，推力加大；新型前起落架；换装了新的自动飞行控制系统，重量较轻的萨波菲尔-23ML 雷达，机头下装有安装 TP-23M 红外搜索/跟踪系统吊舱；去掉了一个机身内的油箱，整机重量亦有所减轻。该型在 1976 到 1981 年量产，并大量出口。1985 年苏联空军使用的“鞭挞者”-B 和“鞭挞者”-G 截击机约有 2,000 多架，就数量而言，上述改型机仍是俄罗斯截击机的重要组成部分。
东德空军的 MiG-23ML 双机编队，在机头下的突出物就是 TP-23 红外搜索/跟踪系统窗口
最新型号的 MiG-23 是 MiG-23MLD“鞭挞者”-K，它是 MiG-23ML 的改型，装有新式教我识别系统、机翼外侧挂架、雷达告警系统、箔条/照明弹发射器，机翼前缘的锯齿，可以产生涡流来改善大攻角时的操纵性。
MiG-23MLD 可以携带新一代的空空导弹 AA-10/AA-11，MiG-23MLD 只供苏联空军使用，从未出口
MiG-23ML“鞭挞者”-G 性能参数
类型：空战战斗机
动力装置：1 台加力推力 130 千牛图斯曼斯基 R-35-300 涡轮喷气发动机
性能：高空最大速度 2,500 千米/小时；初始爬升率 14,400 米/分；实用升限 18,500 米；载 6 枚空对空导弹时作战半径 1,150 千米；带 3 个副油箱转场航程是 2,820 千米
外形尺寸：翼展 13.965 米（展开时）；7.779米（后掠时）；机长（包括空速管）16.71 米；机高 4.82 米；展开时机翼面 37.25 平方米
重量：空重 10,200 千克，最大起飞重量 17,800 千克
武器装备：1 门 23 毫米 Gsh-23L 双管航炮，备弹 200 发；6 个外部挂架可载 3,000 千克的装备，包括空对空导弹、航炮吊舱、火箭发射装置吊舱、大口径火箭和炸弹
MiG-23BN/BM“鞭挞者”-F 和 MiG-23BK“鞭挞者”-H 是大量出口的 MiG-23 空战战斗机的战斗轰炸机型（见本文后一段），但在 MiG-23BN 的研制完成之前，MiG-23M“鞭挞者”-B 空战战斗机系列中的一种型号已可以向前非华沙条约成员国出口。
上述飞机的型号是米高扬-格列维奇 MiG-23MF“鞭挞者”-E，这是一种有意降低设备级别的出口型，机载设备比装备前苏联空军和华约成员国的 MiG-23BN 上的设备差。“鞭挞者”-E 保留了它前任机的机体，但使用的是加力推力 100 千牛的图曼斯基 R-27F2M-300 涡轮喷气发动机。使它容易区别的是载有早期“木鸟”攻击雷达的变短的机头雷达罩，据说“木鸟”的搜索和跟踪距离约分别为 29 千米和 19 千米，不具备前视能力，末安装多普勒导航系统或红外传感器吊舱。很明显，MiG-23MF（或设备稍有不同的 MiG-23MS）远远比不上 MiG-23M 的性能。就武器而言，“鞭挞者”-E 装有 1 门 23 毫米 GSh-23L 双管航炮，载有早期的 AA-2“环礁”空对空导弹、而不是 AA-7“顶点” 或 AA-8“蚜虫”空对空导弹。
图为波兰空军的 MiG-23MF，携带四枚 AA-2 训练弹
多用途和多功能的 MiG-23 系列飞机还包括用于改装和训练的双座教练机，但教练机完全保留了空中格斗能力。编号为 MiG-23UM，北约取名为“鞭挞者”-C 的教练机是由 MiG-23M 发展而来，但它使用的是 R-27F2M-300 涡轮喷气发动机。教员的座舱位于标准座舱的后面，座椅略微抬升，为了使教员有更好的前方视野。座舱内安装了一个可收放的潜望镜瞄准具，每个座舱都有单独的座舱盖，教员的座舱盖要更高一些，使教员有充足的头上空间，在后座舱后的背部整流罩也作了加高。除在前苏联空军和前华约成员国服役外，MiG-23UM 还向国外出口。
一架苏联空军的 MiG-23UM 正在跑道上滑行，注意后座的潜望镜
MiG-23MF/MS“鞭挞者”-E 性能参数
类型：空战战斗机
动力装置：1 台加力推力 100 千牛的图曼斯基 R-27F2M-300 涡轮喷气发动机
性能：没有披露，但水平低于 MiG-23ML
外形尺寸：翼展 13.965 米（展开时）；7.779 米（后掠时）；机长（包括空速管）16.71 米；机高 4.82 米；机翼面积 37.25 平方米
武器装备：1 门 23 毫米 GSh-23L 双管航炮，备弹 200 发；6 个外部挂点可载 3,000 千克，装备包括：空对空导弹、航炮吊舱、火箭发射装置吊船。大口径火箭和炸弹
在 1969 年，苏联空军要求设计局设计一种价格低廉，可大量生产的强击机。并且要求她至少要有和法英联合设计的“美州豹”（Jaguar），意大利菲亚特 G-91Y 以及美国 F-5 相等的攻击能力，即一种轻-中型强击机。米高扬设计局在开始研制一种“喷气-施图莫维克”（施图莫维克，俄语中“对地攻击机”之意）飞机。
最初设计师们考虑设计一种亚音速强击机，但考虑到飞机尚需以超音速飞行在完成任务后脱离战区又决定设计成超音速的。本来打算设计一种全新的，但为省钱省时间改成用 MiG-23 来改，原 MiG-23 飞机的耐用的机体、强有力的起落架、大功率的发动机和可变几何形机翼，使它极适合改装或用于执行战斗轰炸机的任务。可变后掠角的机翼可以使它既有很好的高速直线性能，也可以赋与它极好的低速操纵特性、转弯性能和短距起降性能。
捷克空军的 MiG-23BN，翼下挂架挂载 UB-32 火箭巢，机腹下挂载 UB-16 火箭巢
基本的 MiG-23B（32-34）以 MiG-23S 的机身为基础，但重新设计了机头以改善向前、向下的视野，在变短的后机身内装有 1 台 112 千牛的留里卡 AL-21F-300 发动机，但没有安装雷达。前机身两侧加有防护装甲，油箱配有惰性气体防火系统。子弹形的翼根整流罩内装有导弹照明装置和 1 台电视摄像机。机身内仍装双管 23 毫米机炮，机身及机翼上六个外挂点可挂最多 3.3 吨炸弹，火箭等对地攻击武器。在以低-低-低方式出航时（挂 4 枚 250 公斤炸弹）作战半径 600 公里，在目标区上空留空时间 5 分钟。皮奥特尔·奥斯塔潘科在 1970 年 8 月 20 日飞行了第一架原型机，1971 年投入量产。在生产过程中，很快转向更新导航/攻击系统的 MiG-23BN（32-23）。MiG-23B 和 MiG-23BN有一个共同的取名代号“鞭挞者”-F，但在使用中，这种飞机不尽人意，所以许多飞机被改造为 MiG-23BK（32-36）或 MiG-23BM（32-25）标准，或主要出口到第三世界。这 2 种新型的战斗轰炸机发展很快，同被北约取名为“鞭挞者”-H。
印度空军的 MiG-23BN，印度在按照许可证生产 MiG-27M
MiG-23BK 和 MiG-27K 在机身的下角装有新的雷达告警接受器整流罩，并装有相同的导航/攻击系统和激光测距仪。MiG-23BM 与 MiG-27 相似，但具有相同的导航/攻击系统。令人不解的是 MiG-23BN 这个编号看上去是在部队中使用的编号，有时又被设计局用于编号为 BM 或 BK 的飞机，许多出口的“鞭挞者”-H 被当做 MiG-23BN，实际上是相当于 MiG-23BK 标准，前民主德国的文件把 MiG-23BK 当做 MiG-24BN。
MiG-23BN“鞭挞者”-F 性能参数
类型：单座对地攻击飞机
动力装置：1 台图曼斯基 R-29B-300 涡轮喷发动机，推力 77 千牛，加力推力 1,190 千牛
重量：最大起飞重量 18,850 千克
外形尺寸：冀展（展开时）13.965 米，后掠时 7.779 米；机长 16.7 米；机高 4.82 米；机翼面积（展开时）37.35 平方米
武器装备：半保形机身吊舱内有 1 门 23 毫米 Gsh-23L 双管航炮，及 3,000 千克的武器装备，包括：UV-32-57（57 毫米）和 S-8（80 毫米）火箭舱、KMG-U 小炸弹发射器、500 千克投放式炸弹、UPK-23-250 航炮吊舱、AS-7“克里牛”空对地导弹和侦察传感器吊舱
MiG-23B 并没有很好的满足苏空军所提出的全部要求，该型主要的弱点是她的发动机和火控系统。简单的改动并没有使她变成优良的强击机，一系列的重新设计展开了，由此产生了一个新的米格战机家族——MiG-27 系列。
这种专用对地攻击型飞机是在 MiG-23BN“鞭挞者”-F 战斗机轰炸机的基础上，做了一些机身的修改而研制出来的。和 MiG-23 系列机相比（除了 MiG-23BN“鞭挞者”-F 和 MiG-23BK“鞭挞者”-H），外部最显著的不同之处是机头。新的机头可以给飞行员更好的向前和向下的视野。尽管这种说法只是意味着机头纵剖面改变了，但事实上是完全重新设计了前机身。这样和那样的改动使它成为一种新型对地攻击机，而不只是一种改型飞机。这就是为大家所知的 MiG-27，它的早期型号北约取名为“鞭挞者”-D。
MiG-27，机翼下挂架上安装了一个短滑轨，这是用于挂载 240mm 的 S-240 无制导火箭用的，这种火箭是世界上最大的一种空军用无制导对地攻击武器
任务的改变，并不与机头剖面的改变发生冲突，由于机头只装有激光测距仪和目标指引搜寻器，机头圆锥从风挡处急转向下，这样有利于飞行员的前方视界。通过升高座椅和座舱盖，进一步改善了飞行员的前方视界。为增强在敌方的战场上空作的安全性，座舱两侧增加了防弹装甲。为了能获得在低空条件下的最佳性能，用最佳位置的固定进气口和喷管代替了可变的进气口和喷管。“鞭挞者”-D 装有 1 门 23 毫米 GSh-23L 双管航炮，并可载 16 个 250 千克的炸弹。
MiG-27 机头部分特写，在机鼻的一个黑色舱盖下面是多普勒导航雷达，在前起落架前方的黑色舱盖下是雷达高度计
“鞭挞者”-D 在 70 年代后半期推出，随后出现“鞭挞者”-D 的派生型 MiG-27K。MiG-27K 装有性能有很大改进的 PrNK-23 导航/攻击系统，1 门 30 毫米 Gsh-30 6 管航炮，还进行了一些其他的重要改进：加装自动飞行控制系统，攻角指示器，导航电脑等大批现代化火控电子设备；在全机 7 个外挂点总共可挂 4 吨炸弹/火箭/空地或空空导弹等武器。机内燃油总量 5,400 升并可外挂 3 个790 升的副油箱。MiG-27K 还装有苏联第一种电视跟踪制导系统，可挂装电视制导炸弹和激光制导炸弹。
MiG-27K，注意机腹下的 30 毫米 Gsh-30 6 管加特林航炮
另一种派生型是 MiG-27M“鞭挞者”-J。这种飞机导航/攻击系统增强，可以使用侦察吊舱和 30 毫米航炮吊舱，航炮炮管角度向下以便于扫射。MiG-27M 于 1981 年被首次识别出，该机的改进包括稍微改变的机头和翼根前缘延伸，据悉里面装有电子对抗设备。
MiG-27M，能看到翼根前缘延伸的部分
MiG-27M 的出口型是 MiG-27L，在印度获得生产许可生产的飞机编号为 MiG-27M，印度取名是“巴哈德”，计划生产 165 架。
类型：对地攻击战斗机
动力装置：1 台加力推力 115 千牛的图曼斯基 R-29E-300 涡轮喷气发动机
性能：8,000 米高度最大速度 1.7 马赫（1,885 千米/小时）；初始爬升率 12,000 米/分；实用升限 14,000 米；执行低-低-低任务并带有 2 枚 Kh-29 空对地导弹和 3 个副油箱时作战半径 540 千米
重量：空重 11,908 千克；最大起飞重量 20,300 千克
外形尺寸：机翼展开时翼展 13.965 米，后掠时 7.779 米；机长 17.076 米；机高 5.00 米；机翼面积 37.35 平方米
武器装备：1 门 23 毫米 Gsh-23L 双管航炮，备弹 200 发。7 个外部挂点可载 4,000 千克的武器装备。包括：核武器、空对空导弹、空对地导弹、投放式和制导式炸弹、集束炸弹。布撒器、火箭发射装置吊舱、大口径火箭、凝固汽油油箱、副油箱和电子对抗吊舱
MiG-23/27 是米格战斗机发展过程中的一个重要的分水岭。首先，从头部进气改为两侧进气使得她们成为第一代装有较大型的火控雷达和复杂的火控系统的米格机。其次，第一次具有了超视距功击能力，可使用中程空空导弹，相对于 MiG-21 而言火力大大加强，除了内装机炮外，MiG-23 通常可带六枚空空导弹而 MiG-27 通常可挂四吨炸弹。此外，航程和作战半径有显着的增加，在截击/强击目标处留空时间亦增加。可变后掠翼使她们的低空性能，起降性能明显优于 MiG-21。她们不再象它们的前几代米格机那样只是单纯的前线战斗机，而是可以执行多种国土防空任务的多用途战机。更可贵的是，她们仍然保持了价格相对低廉，易于大量生产，易于维护检修等等米格战机传统的优点。故而在七十年代 MiG-23 成为苏军航空兵的骨干而不断改进，MiG-27 则仍将在俄空军国土防空军中继续服役。
MiG-23 战斗机的实战情况：
1、1979 年 9 月 19 日 MiG-23ML 首次参加空战，在黎巴嫩上空攻击 RF-4 侦察机，但未能将其将其击落。
2、1982 年 6 月 6 日至 11 日，叙利亚与以色列在贝卡河空战中叙利亚击落以色列飞机 23 架，自己损失 47 架，其中大部分是 MiG-23。在 6 月 10 日的空战中双方交战的飞机达 350 架。以色列损失 10 架飞机，叙利亚损失 22 架，其中 4 架 MiG-23MF，8 架 MS，10 架 MiG-21Bis。1982 年底苏联给叙利亚送去 50 架 MiG-23ML，在 12 月一次空战中，叙利亚的 MiG-23ML 击落 3 架以色列的 F-15 和 1 架 F-4，自己无损失。
3、在 1982 年的贝卡之战中，叙利亚的 MiG-23BN 对以色列纵深区域的目标进行了袭击。由于空战计划组织不周，有多架 MiG-23BN 被以色列的自行高射炮击落。此外，MiG-23BN 在安哥拉及两伊战争中均参加了战斗，但 MiG-27 除在阿富汗使用过以外，没有参加过其它战斗。
4、1985 年苏联给安哥拉送去 50 架 MiG-23MF，由古巴驾驶员驾驶在南部与南非空军的幻影F.1C 和幻影III 展开空战。先是 MiG-23MF 被击落 1 架；之后 MiG-23MF 用 AA-8 近距格斗导弹击落数架幻影F.1C 和幻影III，夺得了制空权。
5、在两伊战争中，伊拉克的 MiG-23MF 用于截击伊朗作为轰炸机和侦察机使用的 F-14A，双方均未建树。
6、1989 年利比亚的两架 MiG-23 被两架 F-14 击落。
7、在 1991 年 1 月 17 日-2 月 28 日的海湾战争期间，伊拉克的 MiG-23MF 被 F-15C 击落 6 架，但 MiG-23MF 也至少用 AA-7 空-空导弹击落 1 架 F-16。
---米格-23侧面图
以下是 MiG-23 家族的同比例侧视图
MiG-23I
MiG-23 原型机首次出现于 1967 年 7 月 9 日的多莫多多瓦航空节上，现在这架飞机展示在莫斯科莫尼诺航空博物馆。
MiG-23M
苏联驻东德前线航空团装备的 MiG-23M“鞭挞者”-B 早期型。
MiG-23MF
匈牙利空军的 MiG-23MF“鞭挞者”-B，全机涂成空优灰。匈牙利大约拥有 40 架“鞭笞者”-B，基地设在帕帕。
MiG-23MF
东德空军 JG9 联队的 MiG-23MF“鞭挞者”-B，机鼻涂有联队 Q 徽章，以表彰该机良好的维护。
MiG-23ML
这是苏联空军在 1978 年 8 月访问芬兰的 6 架 MiG-23ML“鞭挞者”-B 中的一架。属于早期型，机腹挂架只能挂载副油箱，不能挂武器。
MiG-23MLD
这架苏联空军 MiG-23MLD“鞭挞者”-K 的特别之处在于尾舵上涂有单位徽章：海豚，这在苏联空军中很少见。这架飞机部署在越南金兰湾。
MiG-27
这架苏联前线航空团的 MiG-27“鞭挞者”-D 也获得了维护优秀奖，获奖标记绘在机鼻。翼下挂载 23mm UPK 机炮吊舱。
MiG-23BN
印度空军的 MiG-23BN“鞭挞者”-H，隶属于第 10 中队，队徽是带翅膀的短剑。
MiG-23BN
捷克空军的 MiG-23BN“鞭挞者”-H，基地在布达佩斯。捷克大约有 140 架 MiG-23BN 攻击机。
MiG-23UM
波兰空军的 MiG-23UM“鞭挞者”-C，用作“鞭挞者”-B 的教练机。
米格-23“鞭挞者”——消息与评价
一，设计理念
在世界航空史上，米格-23 比其他任何的一种飞机都受到了更多的误解。
60 年代，苏联面临着西方新研制的空中优势战斗机的挑战，此时他们做出的对策并不是相应地研制一种机动性更好的飞机，而是马力更大、速度更快的飞机。它可以与敌人进行空战，而当飞行员判断无法取胜时，基于良好的高空高速性能，它也可以及时逃走。另外的一个设计基础理念是，它必须结构简单，以便于大量制造、简单方便地维修保养、能在严酷的条件下执行任务。因此，与它的前辈米格-21 相比，米格-23 的速度更快，加速性能更好，航程更大，但在机动性能方面并不优秀。
这些设计理念是苏联人从越南战争中得出的经验，实际上，米格-23 正是越南人所需要的飞机——可以用来拦截在中空飞行的、速度相对较慢、数量规模庞大的美国轰炸机、攻击机编队。另外值得一提的是，在 60 年代，除了米格-25 以外，米格-23是为了满足“迫切的需要”而制造出来的最后一种战斗机。
为了满足这些设计要求，米格-23 采用了改进的机身、可以根据飞行状态而改变角度的可变掠翼，在起飞、着陆和高空巡航时，后掠角最小（18度），以缩短起落距离或增大航程、延长续航时间和节省燃料；在亚音速飞行时，后掠角取中间位置（47度）；超音速飞行时，后掠角最大（74度），以减小阻力，提高飞行速度。机翼只有这三种角度变化以符合“结构简单”和“造价低廉”的原则，这就使米格-23 成为一种更为可靠的、载负更大的、高速或低空状态下表现更好的武器平台(与米格21相比)。而更好的机动性——完全可以通过更复杂的机身设计和机翼角度的无极调节来实现——则被牺牲，一般认为，米格-23 的战斗机动能力在 F-104 和 F-4 之间。
在 70 年代末和整个 80 年代，苏联大规模地生产出了各种型号的米格-23，使其成为苏联及其盟国战术空军的主力机种，在多次战争中与西方生产的战斗机对抗。
就这些空战的结果来看，米格-23 遭受了惨重的损失，这说明米格-23 的设计理念是错误的，然而这个结论也不是绝对的，如果从另一种视角来看，米格-23 只不过是晚服役了 10 年罢了。考虑到对手是西方生产的马力更强、更复杂、更昂贵的战斗机，以及苏联往往不愿意（往往他们也没有这种能力）向盟国提供最先进型号的飞机，这一切都使米格-23 扮演了“失败”的角色。
与同时代的战斗机相比，米格-23 拥有更强大的武器系统和更大的加速度（除了 F-14A 以外），这个优势使其有能力决定是否与敌人进行空战，伊拉克和古巴的飞行员很轻易地就避免了与他们对手（伊朗的 F-5E 和南非的幻影 F.1AZ/CZ）的接触。叙利亚的米格-23 在防御作战中，面对 F-15 和 F-16，也获得了一些良好的机会可以取得胜利（但是他们没有）。这是因为在防御战时，作为截击机，即使是在面对机动性更好的对手（例如 F-4E、F-5E 或者幻影 F.1）时，米格-23 也具有一定优势。
米格-23 的早期战斗型号——米格-23MS 和米格-23M——取得了一些成功，从 1973 年米格-23MS 和米格-23M 第一次参加实战，到 1979 年为止，战果对“鞭挞者”有利，飞行员们驾驶米格-23 击落了两架以色列的“鬼怪”、一架埃及的幻影 5 和两架伊朗的直升机，而仅仅被击落两架——都是被埃及的米格-21 击落的。
然而接下来，F-14、F-15 和 F-16 全面超越了米格-23。需要指出的是，这三种战斗机更加复杂、更加昂贵，完全不可能象米格-23 一样在如此短的时间内生产出如此多的数量。尽管如此，事实却是“鞭挞者”以无法想象的比率遭受了极大的损失。
我们不得不说，叙利亚米格-23 飞行员的表现完全无法与他们的伊拉克同行相比，其中很大的一个原因是，无论是伊拉克人还是他们的敌人都保存有大量翔实的纪录，记载伊拉克的米格-23 在何时何地如何击落敌机。而另一方面，以色列人宣称在 1979 年至 1985 年他们没有损失任何飞机，而在 1973 年，他们也只承认仅仅只有 4 到 5 架飞机被击落。
由于至今世界上仍有很多米格-23 在服役，所以也许很多年以后我们才能对这种战斗机做出全面、客观的结论。仅从两伊战争和安哥拉战争来看，它的表现不坏。我们不得不承认，米格-23 的设计理念并不完全错误，只不过它服役得太晚了，由于没有先进的传感系统，它遭受了大量的损失。
还有一点值得指出的是，米格-23 没有任何侦察型号，也没有任何在米格-23 上改装侦察设备的报道。
二，一个德国空军工作人员对米格-23 的评论
在这里，我想谈一谈以前我在东德/德国空军服务时的所见所闻。我从未驾驶过米格-23，但是从同事们那里我了解到了许多信息，我要说的是：米格-23 是一个失败。它太难驾驶了，飞行员很难操纵它飞出事先期望的动作。1978 年东德空军接收了米格-23MF，打算用它装备 6 个战斗机小队，当他们测试完 MF 以后，他们决定转而购买 ML；而对 ML 作完测试以后，他们决定继续使用米格-21——直到 1988 年换装米格-29。就米格-23 本身来说，ML 要优于 MF，它比 MF 重量更轻、机动性能更好、有更好的电子设备，但是最重要的一点没有区别，这也是米格-23 最大的问题：机翼，米格-23 的机翼使它很难操纵。普遍的看法是米格-23 的机翼只能变换三种角度，一种是低速状态，一种是战斗状态，第三种是快速状态，这并不完全正确，飞行员可以手动调整机翼角度，但是你必须有足够的经验才能这样做！当你把机翼角度转过 30 度以后，飞机的飞行状态将发生巨大的变化。如果想完美地驾驶米格-23 的话，你必须有能力完美地驾驶三种完全不同的飞机。在超一流飞行员的手中，米格-23 是一种非常危险的战斗机，但是大多数飞行员并不是超一流的，不但东德空军如此，西德空军也一样。
米格-23 的另一个弱点是它的动力系统，这降低了它的战勤率。在东德空军里，我们要求最少要保持 80% 的战勤率，如果哪个单位达不到这个要求，那上头一定怀疑这个单位出了什么问题，这就是为什么机械师憎恨米格-23 的原因。有一个著名的笑话：“米格-23 真 TMD 是个垃圾，准是娘们儿制造的。”1988 年，东德空军想出售他们的米格-23BN 战斗轰炸机，但是没人想买。到了最后大家都看到了，所有东欧国家的空军都把米格-23 从现役飞机名单中勾掉了。
东德空军的 MiG-23
米格-23 是在 60 年代为了对抗 F-111 而生产设计的，当时美国人相信 F-111 将是下个世纪的战斗机，为了对抗 F-111 苏联人设计了更好的战斗机米格-23，然而 F-111 并没有被当作战斗机使用，那么苏联人就应当选择抛弃米格-23，而他们的选择却是停止 E-8 计划。顺便说一句，E-8 计划被取消的主要原因是因为发动机研制遇到了困难，但它的的确确是一种优秀的飞机，比米格-21 爬升更快、比米格-21 更容易操纵、机动性比米格-21 更强，所有米格-23 办不到的它全能办到，它可以说是 F-16 的苏联版：腹部进气、边条翼、泡沫型座舱，但是在 60 年代，后掠翼是时髦的玩艺，因此 E-8 就不幸地“玩完”了。
三，脊梁——伊拉克的米格-23
伊拉克是米格-23MS 和 BN 的第二个外国用户，于 1974 年接收了第一批 48 架。到 1980 年，他们总共拥有 80 架米格-23BN，但是他们对米格-23MS 并不满意，所以没有购买更多的数量。在两伊战争前期，米格-23BN 遭受了巨大的损失，从 1980 年 9 月到 1981 年 5 月，超过 40 架该型飞机被伊朗的 F-14、F-4 和地对空导弹击落。
在 1982/83 年，伊拉克又接收了一小批 24 架米格-23MF 和一些米格-23BN，从 1984 年开始他们又得到了一些米格-23ML，但是除了在南方前线的护航任务以外，没有更多的关于这些飞机在战争中表现的消息，不可避免地，这些飞机中的一些在海湾北部和巴士拉地区被击落。在执行轰炸德兹弗尔和阿巴丹地区的任务时，米格-23BN 也在继续地被击落，在以上两地区伊朗人集中了他们 70% 的防空火力。
到 1986 年为止，应该有 18 架米格-23BN 接受了改装，可能是由德国人改装的，也有可能是印度人干的——和他们自己的米格-23 一起。这 18 架飞机被装上了法国的空中受油管以增加其航程，使其能够执行对波斯湾内纵深目标的打击，这些飞机中的三架在战争结束前被击落。
自从 1991 年海湾战争中损失了太多的幻影、米格-21 和苏-22，米格-23BN 现在和米格-25 一起成了伊拉克空军的脊梁。
四，光荣属于卡斯特罗——古巴空军的米格-23
在古巴对非洲的干涉中，米格-23 扮演了举足轻重的角色。
1977 年晚些时候，索马里分离分子在索马里陆军和空军（拥有米格-21 和米格-17）的支持下占领了埃塞俄比亚的欧加登地区。埃塞俄比亚的共产党政府与苏联和古巴签订了协议，苏联向其提供 48 架米格-21PF 和米格-21MF、24 架米格-23BN（也有报道说还有一些米格-23MS，但是没有得到证实），而古巴则向埃派遣 100 名飞行员和 1,000 名地面人员。这些飞机和战斗人员参与了 1977 年末到 1978 年“埃塞俄比亚人”的反攻，在这次反攻中，苏联的空降兵理论得到了实践，而米-24A 也第一次被投入了实战。
尽管此后古巴人限制了他们自己在埃塞俄比亚的活动，但是他们的“专家”在该地区一直待到了 1989 年，一直在驾驶米格-23。
1978 年夏天，菲德尔.卡斯特罗访问了亚的斯亚贝巴，在欢迎阅兵中，五架由古巴飞行员驾驶的米格-23BN 做了编队飞行表演。
在 1978 年 9 月，古巴空军接收了 45 架米格-23BN 和两架米格-23UB，他们成为古巴空军的主力战斗轰炸机。在 1983 年美国入侵格林纳达的行动中，曾有报道说古巴的米格-23BN 做好了轰炸佛罗里达的准备。
后记
在译到“古巴空军的米格-23”一节以后，由于又得到了一些很全面的资料，原来预定翻译的资料比较起来就差了一些，因此古巴空军在安哥拉的部分就没继续翻下去。
关于击落 F-15 的问题，由于以色列空军的保守，看来近期之内无法得到证实。一个朋友曾经给以空军官方网站（www.iaf.org.il）的负责人发 Email 询问以空军的战损情况，但是他们的回答是“需要保密”。在上文中也提到，“以色列人宣称在 1979 年至 1985 年他们没有损失任何飞机，而在 1973 年，他们也只承认仅仅只有 4 到 5 架飞机被击落”，以空军的无敌神话实际是他们自己编出来的。由于以上的原因，我手头关于这个问题的资料只是一些猜测和讨论而已，并没有特别有力的论据，所以意思不大。
阿拉伯的“鞭挞者”——米格-23战斗机的中东战史
该文首发于《航空爱好者》杂志第 100 期（2002年7、8月份出版）。在现代战斗机发展历程中，很少有哪种战斗机能像 米格-23 战斗机那样不但具有在当时首屈一指的飞行速度，同时又有如此大的生产量。有趣的是这种飞机与它的“前辈”相比，没有太多共同点，在它身上找不到太多早期苏制战斗机的外形特征。可是也不可讳言，鲜有哪种战斗机能像 米格-23 战斗机那样承受了世人如此多的误解和争议。
上世纪 60 年代，面对西方战斗机明显的技术优势，现役的 米格-21 战斗机显得力不从心，军方急需一种新型战斗机来应对挑战。新型战斗机的发动机动力必须更强、速度更快、航程更远。同时它又必须保持结构简单、易于生产的特点，并能在恶劣的条件下维护操作。
发射 AA-7 导弹的米格-23MLD
所有这些需求要求设计者必须抛弃旧有设计思路，大胆运用当时最新的航空科技技术设计一款飞机：要具有更高的空速就必须放弃传统的机头进气布局转而采用两侧进气的流线型机身设计，这样不但减少了飞行时的阻力，还为安装大型机载雷达提供了空间，因此 米格-23 战斗机的雷达探测距离相比 米格-21 有了很大提高，还可以发射中距空空导弹；要满足不同条件下对空速的要求就必须大胆采用当时流行的可变翼设计：当飞机在低空低速条件下飞行时后掠角需要尽可能小一些来提供足够的升力，以此确保飞行稳定性；而当飞机进行高空高速飞行时则需要把后掠角调节的尽量大一些来减少飞行阻力。最终 米格-23 战斗机的主翼后掠角可以在 16/45/72 度之间切换来满足不同条件下对飞机气动布局的要求，这样一来 米格-23 战斗机的空速、加速能力和航程也都有了很大提高。总的说，与 米格-21 相比，米格-23 战斗机是一个性能不错的武器平台。当然也有美中不足的地方：为了简化设计，米格-23 战斗机的可变翼不具有类似欧洲“狂风”那样无极变翼的能力；虽然可变翼设计改善了它在不同飞行状态下的气动性能，但额外增加的机械结构使得飞机有些笨重，机动性能和 米格-21 战斗机相比没有明显提高；另外战斗机的操作性很差，驾驶它的飞行员普遍反映 米格-23 战斗机的武器系统操作起来很麻烦。因此很多西方评论家认为它的性能介于 F-104 和 F-4 战斗机之间，而后者也是它的主要假想敌。
不错的性能加上巨大的产量，米格-23 战斗机及其衍生出的许多改进型成为冷战时东方阵营中最重要的战术战斗机之一。整个 70/80 年代，米格-23 战斗机是许多“亲苏”国家空军的主力战机，有幸在不少局部战争中与很多当时最先进的西方战斗机交手。但是因为各式各样的原因，人们对 米格-23 战斗机的作战经历和表现始终知之甚少，很多关于它的传说也都是关于它在 1981-1985 年参与黎巴嫩战争中的经历，而且还都是从以色列飞行员口中流传出来的。这些评价不少带有明显主观色彩：米格-23 战斗机在空战中损失惨重，几乎没有赢得任何空战胜利；苏联人的设计思路完全失败；米格-23 战斗机的性能完全没办法和同时期的西方战斗机相提并论等等。
被遗弃的伊拉克米格-23
但是如果我们更进一步观察和思考问题的话，我们会发现上述观点并不完全正确。米格-23 战斗机的实战经历并非某些人说的那样一团糟。况且当时苏联提供给盟国的 米格-23 战斗机还都是简化型号，性能离正式型号还差得远呢。
叙利亚人的苦恼
如果问哪里是 米格-23 战斗机最理想的战场，当属中东地区。早在 1970 年埃及就向苏联提出了购买请求，但那时 米格-23 还没有投产，因此这个请求很自然被苏联拒绝了。在埃及和伊拉克的再三要求下，1973 年初第一批 米格-23MS 战斗机——专供出口的简化版 米格-23 终于问世了，它的武器系统只相当于 米格-21MF 战斗机的水平，而发动机用的是 R-23F2M-200 型涡喷发动机。有趣的是第一批得到 米格-23 战斗机的阿拉伯国家不是埃及和伊拉克，而是叙利亚。1973 年 10 月 14 日正值第四次中东战争如火如荼之际，两架 米格-23MS 战斗机和两架 米格-23UB 双座教练机被装箱空运到叙利亚 al-Mazzah 空军基地。可是等这四架飞机组装好完成作战准备的时候，战争已经结束了。
尽管当初叙利亚人对 米格-23 战斗机寄予很高期望值，但等到拿到这种飞机后他们才发现操纵这种飞机飞行要比苏联人宣传的要难得多，以至于他们不得不花更多的时间进行转换飞行训练。单单在 1974 年初，叙利亚空军就发生了好几起训练事故，为此损失了几架 米格-23MS 战斗机。到了当年 4 月，叙利亚空军的第一战斗机中队（位于 Dmeyr 空军基地）还是没能完成战斗准备，该中队只有 8 架 米格-23MS 战斗机保持作战状态。但时不我待，很快该中队的飞行员就意外地卷入空战并驾驶 米格-23 战斗机获得了第一个战果。
尽管叙利亚人的 米格-23MS 战斗机到 1974 年还没有部署完毕，但是叙以双方自第四次中东战争结束后的消耗战和拉锯战并没有停止，双方沿着戈兰高地紧张对峙并不时爆发武装冲突，尤其是在战略要地赫尔蒙山（以色列人称之为 Jebel Sheikh 山）一带尤为激烈。1974 年 4 月 13 日，在经过连续 100 天的持续炮兵对射之后，由叙利亚、伊拉克和利比亚共同计划的“超级攻势”开始了：叙利亚直升机搭载突击队袭击了以军在赫尔蒙上上的观察哨所。激烈的战斗持续了一周左右的时间，双方空军都付出了沉重代价：在空战和对地打击行动中互有伤亡。冲突持续升级，尤其是当 4 月 18 日以色列空军开始出动战机猛烈打击赫尔蒙山一带的叙利亚防空阵地时，所有人认为一场新的战争不可避免。
这场空地较量从 18 日开始持续到次日，为了保存实力叙利亚人并没有让装备 米格-23 战斗机的部队主动出击，但是在 19 日下午驾驶 米格-23MS 战斗机在大马士革西北部进行武器测试的 al-Masry 上尉却与敌人不期而遇：
al-Masry 上尉当时驾驶的米格-23MS
“当时 米格-23 战斗机是我军所有战斗机里性能最先进的，可是我们手头只有 8 架这样的飞机。那天我驾机执行任务时看到 7、8 架以军的“鬼怪”战斗机在我正前方排成一个编队飞行。我以前从没一口气见过那么多敌机，更没见过它们竟然排成一个编队飞行。我试着通过无线电联系地面指挥中心，但是发现空地联系遭到严重干扰。然后我又试着用另一个通信频率进行联系，结果也一样。最后我把电台频率调到一个公共信道，通报了敌情。然后我要迎战了，老实说我没有太多选择，敌机在数量和质量上都占优势，如果它们发现我的话，可以随意攻击我，而我却没有太多办法，于是我决定先发制人。”
以色列 F-4 编队
他驾驶战机从很低的高度迎向敌机飞去，打开加速，然后以飞机能承受的最大过载来了个转弯，就这样绕到了敌机群的右后方，然后发射了导弹：
“我发射了三枚导弹，其中两枚各命中一架敌机。我亲眼看着它们燃起大火向下坠落。”
发现自己遭到攻击后，剩下的以色列“鬼怪”立即四散奔逃。叙利亚米格紧紧咬住最近的一架敌机准备用航炮进行攻击。被咬住的敌机向左急转弯打算甩掉追兵，可就在 al-Masry 上尉机动到敌机后方准备开火时，他的飞机突然被击中了：
“当我机动到敌机后方并锁定目标准备开火时，我的飞机被一枚导弹击中。当时情况很危急：战机着火了，我不知道该如何是好。当我做最后祈祷时，战机突然断成了两节”。
当被第二颗导弹击中后，al-Masry 上尉的飞机再也保不住了。事后有人分析认为击落他的不是别人而是部署在附近的叙军 SA-6 导弹阵地发射的两枚地空导弹。此时 al-Masry 上尉的座机断成两截向地面坠落，事后他根本没法清晰回忆起自己是如何在这次空战中幸存的：
"我和燃烧的飞机残骸一同落到地面上，但很快就被救起。我的肩膀和胸部受了重伤，直到一个月后才从昏迷中苏醒。"
al-Masry 上尉在此次战斗中有出色表现：成功地击落了两架以军“鬼怪”战斗机并挫败了对方企图轰炸叙利亚地面目标的图谋。今天以军只承认这次空战中自己损失了一架 F-4E“鬼怪”战斗机：其中一个机组：飞行员 Yigal Stavi 上尉阵亡、武器操作员 Benny Kiriyati 跳伞后被俘；而另一架“鬼怪”战斗机看上去应该也损失了，但是机组成员都幸存下来。al-Masry 上尉后来凭战功晋升为空军中校，并获得了 Mustafa Tlas 将军亲自颁发的“共和国英雄”勋章。可是从那以后他再也没重返蓝天：几年后当他试图重新恢复飞行时，他的伤势使得他无法重新通过飞行体检。
al-Masry 上尉不能飞行了，但叙利亚空军订购了更多的 米格-23 战斗机：1974 年整整一年里，叙利亚人又购买了 24 架 米格-23MS 战斗机和差不多相同数量的 米格-23BN 战斗轰炸机。它们都被部署到大马士革附近的 al-Mazzah 空军基地，足够装备 4 个中队。
叙利亚空军的米格-23BN 战斗轰炸机
黎巴嫩上空的交战
伴随着 1974 年 4 月停火协议的签署，戈兰高地的炮声沉寂下来，赎罪日战争结束了。从此双方虽然偶有交火，但总的说从那开始很长一段时间叙以两军保持了相对和平的状态。而到了 1979 年和 1980 年，双方围绕着盘踞在黎巴嫩的巴勒斯坦解放组织问题又一次兵戎相见。当时以军频繁地对巴解阵地进行空中侦察和轰炸，对此叙利亚空军当然不会坐视，他们不由自主地投入到空中拦截行动中，渐渐地 米格-23MS 战斗机取代 米格-21 战斗机越来越多地出现在黎巴嫩上空。当两军交锋并开始有损失后，情况立即变了，叙利亚地面雷达站开始积极搜索合适的目标并引导 米格-23MS 进行攻击。
第一次攻击发生在 1981 年 4 月 26 日，当一个以色列空军攻击机编队轰炸了黎巴嫩南部城市西顿附近的巴解阵地后，两架正在黎巴嫩北部低空埋伏的 米格-23MS 战斗机立即被叙利亚地面指挥中心引导拦截，最终他们成功地击落了两架以军的 A-4“天鹰”攻击机。之后又爆发的几场冲突使得黎巴嫩局势愈加紧张，但当时以军正忙于策划针对伊拉克核反应堆的空袭行动，无暇顾及黎巴嫩上空发生的一切，这使得叙利亚“鞭挞者”在这段时间鲜有空战机会。等到他们再一次与以军战斗机交手，那已经是一年后的 1982 年 6 月 6 日，以军发动代号为“加加利和平”的军事行动，大举入侵南黎巴嫩。
最初，以军试图尽量避免与叙利亚正面交火，IDF/IAF 都把主要精力放到掩护地面部队向贝鲁特进军。但是很清楚的是：当以军装甲部队越来越逼近贝卡谷地侧翼或以军对部属在那里的叙利亚地空导弹阵地进行详细侦查的时候，叙利亚军队是不会坐视的。因此当以军的入侵行动开始后不久，第一批叙利亚战斗机就出现在黎巴嫩上空。但尽管如此，当 6 月 6 日叙利亚“鞭挞者”成功地击落了一架以军 BQM-34 无人驾驶侦察机，并躲过一个以军 F-15 四机编队发射的多枚“麻雀”空空导弹；次日叙军又宣称自己成功击落了一架以军 F-16 战斗机后，叙利亚“鞭挞者”们保持了“沉默”，再没有参加任何初期战斗。
Robert Taylor "Bekka Valley GunFight"
转折点
入侵开始后的第三天，伴随着以军地面部队与部署在贝卡谷地和贝鲁特周围的叙利亚装甲部队发生正面交火，形势发生了重大逆转。为了确保战区制空权，经过精心准备和周密策划，1982 年 6 月 9 日下午 14:14 分，以色列空军发动了针对贝卡谷地叙利亚防空阵地的大规模空袭行动——著名的贝卡谷地大空战打响了：26 架携带了 AGM-78“标准”反雷达导弹和 AGM-45“百舌鸟”反雷达导弹的 F-4E 战斗机对部署在那里的叙利亚防空雷达进行了第一轮打击，结果总共有 19 部雷达被摧毁或重创；接着由 92 架 A-4“天鹰”、F-4E“鬼怪”和 Kfir“幼狮”攻击机组成的第二攻击波在 F-15/16 战斗机的掩护下对剩下的叙利亚防空阵地狂轰滥炸，同时对赶来拦截的 54 架叙利亚米格机大开杀戒，而后者却由于缺少地面雷达引导变成了“瞎子”；为了挽回颓势，叙利亚不得不动用部署在本土境内的远程雷达为己方战斗机提供信息，但是由于地面山峦遮挡其效果大打折扣；更致命的是，以军没有放过任何机会对叙利亚雷达和空地通信进行干扰，叙利亚战机不但当了“瞎子”更成为“聋子”：地面指挥中心的命令根本无法及时传送给飞行员；相反在 E-2C“鹰眼”预警机的引导下，在黎巴嫩山区低空设伏的以色列战斗机一次次猎杀闯入埋伏圈的叙利亚战机。
贝卡谷地之战中被击落的叙利亚米格-23MS
接下来的战斗中，参战的几个叙利亚 米格-21 战斗机中队损失惨重。但叙利亚“鞭挞者”的情况稍好：一个 米格-23MS 双机编队同时发射 R-3S 导弹击落了一架 F-4E“鬼怪”，但自己也迅速被击落，飞行员 Sofi 中尉牺牲；米格-23MF 则是击落敌机三架，自己损失三架，飞行员全部获救。
艰苦的战斗
6 月 6 日到 9 日在黎巴嫩上空爆发的空战是有史以来规模最大的一场喷气机之间的大空战，由于失去了战区制空权，形势对叙军很不利，随后叙利亚空军开始尽量避免与以军在空中交战，转而把更多精力放到对地打击和支援地面部队作战的行动中去。最初一个中队的攻击机群在至少一个中队战斗机群的掩护下出击，战斗机飞行员接到的命令是：尽最大努力将以军战机阻挡在海岸线以外。一位化名为 K.H.*上校的原叙利亚空军 米格-23 飞行员向我们描绘了当时的情况，他当时在黎巴嫩执行了 13 次攻击任务：
“尽管形势对我们很不利，但我们还是在地面引导下一次次投入拦截行动中。敌人很狡猾，他们充分利用了自己的优势：他们设置了很多埋伏圈，常常出动少数飞机当诱饵引诱我们进入他们的射击区域。当我们的飞机接近到距离敌机 10-15 公里的范围内时，我们的雷达屏幕就“黑屏”了，完全无法探测到敌机。强烈的电磁干扰不但扰乱了我们的机载雷达，就连空地通信也难以正常保持。当然我们也有自己的办法：采用多波次多方向同时进入，或者“波浪战术”——一个攻击波紧跟另一个攻击波。这样一来后面的飞机仍有机会趁敌机忙于对付前一个攻击波时使用雷达瞄准敌机并开火。但事实证明这种战术的代价很高昂，每次出击我们都要蒙受损失。”
“我们的很多飞行员都缺乏“失控”条件下作战的经验，他们总是不折不扣地执行地面指挥中心的命令，结果很多人献出了自己的生命。最后一位老飞行员给了我有用的提醒：不要上级怎么说我们就怎么做，要根据战场实际来制定战术。事后证明他的经验救了我。我试着采用激怒敌人的办法来与敌机周旋：首先驾机高速接近敌机，在进入“麻雀”空空导弹有效杀伤半径前又掉头离开。如此反复，以军飞行员终于失去耐心，在“麻雀”导弹最大射程外发射了导弹。我用这个办法一口气躲过了四枚“麻雀”。等他们打完自己的导弹，我又开始高速逼近对方，这回轮到他们掉头逃跑了，因为他们担心我会发射导弹。就这样我顺利的完成了自己的任务：驱逐敌机并掩护己方战斗轰炸机攻击以军地面目标。”
6 月 10 日，叙利亚“鞭挞者”们没有任何出击记录。经过前两天的大空战，叙利亚人意识到形势对他们日渐不利：装备精良的以色列战斗机好几次成功地把叙利亚攻击机编队和战斗机编队割裂开来各个击破。形势是如此糟糕以至于叙利亚空军的精英飞行员们唯一能做的就是试着充当“诱饵”——把敌机引进萨姆地空导弹的埋伏圈里。就如 K.H.*上校所说：
“在我最后执行的几次任务里，我在原有战术基础上稍微发挥了一下：我两次成功地把敌人的 F-15 战斗机引进了萨姆导弹埋伏圈。第一次很可惜没能击中它；但第二次我们得手了，后来别人告诉我那架敌机被我们击落了，为此我受到了嘉奖。”
一组据称叙利亚战机击落以军战机的照相枪画面
6 月 11 日，叙利亚空军又一次改变了战术：两个大型编队同时出击，每个编队包含一个中队的战斗轰炸机和一个中队的护航战斗机。有几次包括 米格-25 战斗机也加入了战斗：它们负责在高空高速飞行，把以军的注意力从低空吸引开，为己方攻机编队撕开缺口。这些战术使得情况有了一些改观：以军战斗机陷入了首位难顾的境地。即使一个叙利亚攻击机编队遭到拦截后被迫放弃攻击或者遭受打击，紧跟其后的另一个攻击机编队也能趁乱突破敌机拦截对以军地面目标进行攻击。
显而易见，至少有两个 苏-22 战斗轰炸机编队用这个战术突破了敌机拦截并攻击了以军地面目标，摧毁了一处以军 MIM-23“霍克”地空导弹阵地，连带攻击了一个正在贝鲁特-大马士革公路附近和叙军第三装甲师激战的以军装甲旅。此外，按照以军的说法，他们的 F-15 和 F-16 战斗机和地面防空导弹击落了 5-7 架 苏-22 战斗轰炸机，此外两架 米格-23MS 战斗机趁乱高速离开，并且还袭击了一个以军战斗机编队：Abdul Wahhab al-Kherat 上尉和另一位身份不详的飞行员宣称自己同时发射了 R-3S 空空导弹同时击落了一架 F-4E 战斗机。而按照叙利亚人的说法，两架“鞭挞者”后来都被 F-15 击落，但飞行员都顺利逃生并徒步返回了己方阵地。
关于这场三十年前的空战，另一位前叙利亚空军飞行员 D 上尉有自己的看法：
“毫无疑问，在那场战役中我们犯了很多错误，许多缺乏经验的年轻飞行员为此付出了生命代价。但是即便如此，以色列人还是没能完全夺取黎巴嫩上空的制空权。许多叙利亚飞行员们仍旧成功地把握了战场形势。虽然敌人经过精心准备先发制人，加上强烈的电子干扰让我们陷入被动还给我们制造了很多麻烦，但叙利亚空军从未被彻底打垮，也没有就此瓦解，我们仍然坚持战斗到 11 日中午停火生效的那一刻。”
总的说，从 1981 年 4 月到次年 6 月，在黎巴嫩上空爆发的空战中，叙利亚“鞭挞者”至少获得了两个战果，自身则损失了四架飞机并有一名飞行员牺牲。按照叙利亚方面的说法：在 1982 年 6 月 6 日到 11 日的战斗中叙利亚损失了 85 架飞机，27 名飞行员牺牲，8 人受伤；与之对应的是击落以军飞机和直升机 21 架。而以色列人则拒绝承认任何损失：坚持他们获得了 82:0 甚至 85:0 的战绩。
埃及“鞭挞者”
早在叙利亚 米格-23MS 与以军战斗机在黎巴嫩上空激烈交战之前，另外三个阿拉伯国家空军也已经为采购大批 米格-23 战斗机进行谈判。首先是埃及，它于 1974 年采购了一批 米格-23 战斗机，包括 8 架 米格-23MS 战斗机、米格-23BN 攻击机和 4 架 米格-23U 教练机。之后埃及人把所有“鞭挞者”集中起来单独编成为第 251 飞行团，部署在 Mersa Matruh 空军基地。但“鞭挞者”在埃及空军中的服役经历不算太长，因为差不多就在 1974 年，埃及的外交政策有了重大转变：开罗与莫斯科之间的友好关系土崩瓦解，之后埃及迅速倒向西方特别是法国。
我国获得的埃及米格-23MS
作为报复，苏联停止供应武器备件。于是到1975年底，所有的埃及“鞭挞者”都因为缺少备件被迫停飞转入库存，由此造成的空缺将由法国提供的“幻影”战斗机弥补。接下来的几年里埃及的外交政策变化更大了：与中国建立了友好关系；加速向美国靠拢。而上述两国都对这批“鞭挞者”表现出浓厚兴趣。经过一系列谈判，1978 年中国购买了 2 架 米格-23MS、2 架 米格-23BN、2 架 米格-23U、10 架 米格-21MF 战斗机还有 10 枚 AS-5“Kelt”反舰导弹，代价是为埃及空军当时装备的 米格-17 和 米格-21 战斗机提供零备件服务。很快美国人也紧随其后而且胃口更大：一口气购买了剩下的 6 架 米格-23MS、6 架 米格- 23BN、16 架 米格-21MF、2 架 苏-20、2 架 米格-21U、2 架 米-8 和 10 枚 AS-5 导弹。所有这些武器都为美国空军材料司令部下属外国技术部掌握，其作用就是评估“敌国”军事技术水平。作为交换，美国开始向埃及提供一批美制武器和技术支持，包括 AIM-9J/P“响尾蛇”空空导弹，并把它们移植到埃及空军现役的 米格-21 战斗机上去。
埃及鞭挞者在机场降落的照片，当时为保密起见，飞机编号都抹去了
当时有资格驾驶鞭挞者的埃及飞行员都是最顶尖的，甚至在赎罪日战争里有击落记录
胜利日阅兵中亮相的埃及米格-23 编队
神秘的事故
发生在利比亚“鞭挞者”身上的怪事
与此同时，北非国家利比亚也在 70 年代初通过埃及和苏联建立了友好关系，并在 1974 年底到 1976 年初陆续得到了 54 架 米格-23MS/U 战斗机，之前他们已经采购了一批相同数量的 米格-23BN 攻击机，这在当时已经是一大笔军火交易了。但奇怪的是利比亚人得到这么多飞机后并没有马上将它们投入现役，而是立即将其中很大一部分转入封存，这似乎是卡扎菲治军的一个独特之处：总是远远超过实际需要进口一大批武器装备，其中多数转入封存或拆成备件。但不管怎么说利比亚人还是抽调了至少 20 架 米格-23MS 和 米格-23UB 战斗机组建了第 1023 中队，最初部署在位于的黎波里附近的 Tarrabalus 空军基地。到了 70 年代末该中队又和装备 米格-23BN 攻击机的 1124 中队一起移防到新建成的 Umm Atitiqah 空军基地。
老实说相比叙利亚兄弟的表现，利比亚“鞭挞者”的战绩只能用“乏善可陈”四个字来形容：1977 年 7 月，埃及和利比亚之间爆发了小规模冲突，利比亚 米格-23 战斗机在为己方部队攻击对方 Mersa-Matruh 空军基地提供空中掩护时被对方的 米格-21 战斗机击落了一架；1979 年初又被埃及 米格-21 发射的 AIM-9J 导弹击落一架；1989 年 1 月 4 日又在与美军舰载战斗机的交手中损失了两架“鞭挞者”；2011 年初利比亚国内爆发内乱，在卡扎菲使用武力对付那些游行抗议的民众后，愤怒的民众和部分倒戈的军队控制了利比亚东部地区。其中包括部分利比亚空军飞行员组成的“自由利比亚空军”。颇具讽刺意味的是“自由利比亚空军”倒是驾驶 米格-23 战斗机取得了战果：击沉两艘政府军巡逻艇。
神秘的事故
尽管利比亚“鞭挞者”的表现如此不堪，而且利比亚政府又追加购买了 80 架 米格-25PD 截击机，但直到上世纪 80 年代初 米格-23MS 战斗机仍旧是利比亚空军的主力战斗机，并且卷进了好几起国际争端中。1980 年 7 月 18 日，人们竟然在位于意大利 Calabria 省中部的 Sila 山（此地距离西西里岛仅隔着一条窄窄的海峡）北坡海拔 1,929 米处发现一架利比亚空军 米格-23MS 战斗机残骸！飞行员的遗体被绑在弹射座椅上，头盔上写有他的名字：Ezedin Koal，调查发现他已经死了至少有 15-20 天了。人们百思不得其解这架利比亚“鞭挞者”横跨地中海来到意大利本土干什么？有人甚至把它和同年 6 月 27 日在西西里以北的 Ustica 岛附近神秘失事的那架 DC-9 民航飞机联系到一起了。各种猜测纷至沓来：有人猜测这架米格机夜间迷航导致坠毁；也有人说这架米格机是击落 DC-9 的罪魁；甚至还有人说 DC-9 是被北约战斗机当成利比亚“鞭挞者”，最后被前者发射的导弹击落了；第四种说法更绝：这架利比亚“鞭挞者”为了躲避北约战斗机拦截，竟然紧贴在 DC-9 民航机底下飞行，不幸与民航机空中相撞坠毁。总之是什么吸引这架利比亚“鞭挞者”千里迢迢从利比亚跑到西西里岛附近仍旧是个迷。
发生在利比亚“鞭挞者”身上的怪事还不止这一件：上世纪 80 年代初一名利比亚空军飞行员驾驶 米格-23MS（一说 BN）战斗机叛逃到埃及。到了 1984 年，美军高级将领 Robert Bond 在内华达州上空飞行时遭遇空难，有报道说他驾驶的那架飞机就是叛逃到埃及的那架利比亚“鞭挞者”。更值得一提的是 1980 年 9 月 16 日美国空军第 55侦察机联队的一架 RC-135U 电子侦察机在锡德拉湾上空例行飞行时遭到 15 架利比亚战斗机拦截。关于此事的具体细节目前尚不清楚，但看上去当时形势十分紧张：利比亚战斗机要么实施了警告射击，要么抢在美军战斗机赶来撵跑它们之前真刀真枪朝美军侦察机开了火。不管怎么说，这次冲突是美国-利比亚之后持续多年关系紧张的开端，擦枪走火事件频繁发生，直到 1989 年 1 月 4 日两架 米格-23 战斗机被美军 F-14 战斗机击落。
1977 年锡德拉湾上空拍到的利比亚米格-23 照片，注意它挂载的还是老式 AA-2“环礁”空空导弹
近距离拍摄利比亚米格-23
乍得内战中露面的利比亚“鞭挞者”
80 年代末这批利比亚米格-23 被送往乌克兰升级
利比亚空军米格-23 标准涂装
苏伊冲突中的 米格-23 战斗机
下一个出场的是苏联防空军的“鞭挞者”们。伴随着越战的大获全胜，整个 70 年代苏联的势力都处于扩张当中，不单在非洲和东南亚，在中亚地区也是如此。随着苏联的势力越来越深的渗透进阿富汗，它和当时亲美的伊朗、巴基斯坦发生冲突摩擦的可能性也越来越大，由此在苏联-伊郎边境和阿富汗-伊朗边境的紧张局势也持续升级。这迫使苏联人把一个 米格-23M 飞行团部署到了距离阿富汗最近的土库曼斯坦军区下属的 Ak-Tepe 空军基地来应对对方的挑衅。苏联与伊朗之间最严重的一次军事摩擦发生在 1978 年 6 月 21 日清晨 6:21 分，部署在土库曼斯坦首府 Ashhabad 郊区 Bagir 村附近的苏军雷达站报告四架不明飞行物从伊朗一侧低空低速穿越国境线，在 Dushak 附近进入苏联领空，目前已经深入国境线 15-20 公里。
猎杀过伊朗 UH-1 直升机的苏联米格-23MLD
5 分钟后，Ak-Tepe 空军基地的雷达也探测到这批“不速之客”，第 152 防空团副团长 J. A. Miloslavsky 中校命令 A. V. Dem’janov 上尉驾驶一架 米格-23M 战斗机前往拦截。到达指定区域后，Dem’janov 上尉开始只找到一架直升机，而且吃不准其是敌是友。此外 Dem’janov 上尉得到的地面指令也前后矛盾：要他“尽快判明对方数量、型号、动机，关键是对方究竟是敌是友”，但又要飞行员“不要开火，也不要过于靠近目标”，这让他很难做出准确判断。因此他返回给地面指挥中心的结果也含混不清，而那几个“不速之客”却仍在苏联境内徘徊。无奈之下基地只好将其召回，并于 6:52 分派遣 Valery I. Shkinder 上尉驾驶另一架 米格-23M 战斗机前往观察。
Shkinder 上尉可比前一位要厉害多了，不单一口气发现了四架“不速之客”，而且正确判断出他们的型号和国籍——全部是伊朗皇家空军的 CH-47C“支奴干”直升机。判明对方来路后，Shkinder 上尉立即接到了“攻击”命令，当时这群“支奴干”正分成两个双机编队沿着当地卡拉库姆运河向西北方向飞行，当他们发现自己被苏联防空军的战斗机盯上的时候，立即转向西南朝 Kopet 山脉方向飞行，准备逃回伊朗境内。
伊朗皇家空军的 CH-47C“支奴干”直升机
此时 Shkinder 上尉驾机向下俯冲绕到距离他最近的两架“支奴干”后面，迅速发射了两枚 R-60（AA-8“蚜虫”）红外制导空空导弹，都命中了目标——落在最后的那架“支奴干”当场坠毁，8名机组成员全部丧生。向地面基地报告自己“收拾了一架敌机”后，Shkinder 上尉立即掉过头准备收拾剩下那架“支奴干”：他打开 米格-23 战斗机机腹下的 GSh-23L 型 23 毫米双管航炮向剩下的那架“支奴干”开火，前后打了 72 发炮弹，最终击中了这架 CH-47C 直升机的右侧引擎。所幸的是这架“支奴干”的飞行员很幸运，他们最后成功地迫降在苏联边境一侧，四名机组成员安然无恙，但很快被闻讯赶来的苏联边防军逮捕，事后查明这架“支奴干”的编号为“5-4092”。前两架“支奴干”则逃回伊朗。
迫降的 5-4092
尽管在这场一边倒的空战里伊朗人吃亏不小，但双方最后还是选择了淡化处理：苏联人随后允许伊朗人修复这架“支奴干”，然后带上那四个被俘的机组成员飞回伊朗。而让人有点“哭笑不得”是 Valery Shkinder 上尉既没受到处罚也没得到任何奖励，之前部队领导向上级要求授予他“战斗红旗奖章”，但最后却被克林姆林宫拒绝，理由是“当时的国际形势很复杂”。直到今天这场国际冲突背后的内幕仍不完全为人所知，但结合公开的资料看，当时克林姆林宫担忧不是没有根据的：美国一直利用巴基斯坦和伊朗作为基地对苏联进行侦查：U-2 侦察机当年就是从巴基斯坦起飞进入苏联境内侦查；而美国国家安全局也在伊朗境内建立侦听站侦听苏联境内的通讯信息；出动各种飞机 “打擦边球”更是司空见惯。与此对应的是中亚局势已经危机四伏：伊朗政局已经不稳，一场宗教革命正在孕育中；而阿富汗局势也是一触即发。双方刻意淡化处理此事背后恐怕是害怕第三方势力介入其中让中亚本来复杂的局势更加难以控制。果然一年以后中亚的政治版图发生了重大变化：1979 年 2 月伊朗爆发宗教革命，皇室政权被推翻；同年 12 月，阿富汗国内局势持续动荡，在得知美国已经在迪哥加西亚部署了快速反应部队准备干预阿富汗局势后，勃列日涅夫在病榻上批准了苏军入侵阿富汗的计划，苏联人的“越战”就此打响。
苏联空军米格-23 战斗机涂装，但不确定是中亚地区涂装
从满怀希望到失望而归——伊拉克“鞭鞑者”战史
1974 年 10 月叙利亚人得到了第一批 米格-23 战斗机，这很快引起了与他们并肩作战的伊拉克飞行员的注意。不久后伊拉克空军也急不可耐地向苏联人提出购买 48 架 米格-23 战斗机/攻击机（战斗机/攻击机各 24 架）的请求。实际上，早在 1974 年初，伊拉克人就得到了一批数量不小的 米格-23 战斗机：18 架 MS 型、18 架 BN 型、还有 4 架 UB 型。这些飞机迅速组成了三个作战中队：第 23/26 中队装备战斗机，第 77 中队装备 米格-23BN 攻击机。大概是因为最初的期望值太高，等拿到飞机后伊拉克人却对到手的武器大失所望：按照伊拉克人最初的想法，米格-23 战斗机应该是伊朗人购买的美制 F- 14A“雄猫”战斗机的强劲对手。可事实证明“鞭鞑者”的各项指标都远远落后于“雄猫”，从机载航电到武器系统；从航程到有效载荷直到可操作性。具有讽刺性的是“鞭鞑者”的维护复杂性和操作难度倒是和“雄猫”有的一拼。
伊拉克人对“鞭鞑者”倍感失望的一个主要原因是伊拉克版 米格-23 的航电系统严重缩水了：实际上只是在 米格-21MF 基础上略加改动而已，它仅仅包括一台简易信标/仪表导航系统、UHF 无线电通讯系统还有 SRO-3 IFF 敌我识别系统（这个东西对伊拉克人非常重要，实际上在“赎罪日战争”里，由于缺少敌我识别系统，伊拉克人损失的飞机一多半都是被友军的防空导弹打下来的，被以色列人击落的飞机倒反而不多），甚至连雷达告警装置都没有！因此主管空战的伊拉克空军防空司令部最初根本没把 米格-23MS 当战斗机用，而是把它们连同 米格-23BN 攻击机一起打发给支援司令部，执行对地支援任务。
有趣的是，尽管 米格-23BN 型攻击机的航电系统水平不高，但空军支援司令部倒把它们当成“宝贝疙瘩”小心翼翼地保存起来，就连在 1974 年-75 年在伊拉克北部镇压库尔德人起义（当时伊拉克北部的库尔德人反抗活动受到伊朗军队的支持）时都拒绝使用，直到苏联人答应再给他们 15 架 米格-23BN 攻击机为止。
老实说额外供应的这批“鞭鞑者”的战场表现不敢恭维：仅仅在 1974 年 4 月到 11 月就损失 了6 架飞机：4 架是被伊朗防空导弹击落；2 架是操作失误导致。当伊拉克飞行员开始喜欢上这种攻击机，因为他们发现它的有效载荷很大后，伊拉克空军马上又开出了 60 架 米格-23BN 攻击机和 10 架 米格-23UB 教练机的大单，这批飞机都在 1976-77 年到货。当然在如此短的时间里装备一口气如此多新型飞机给支援司令部带来很多难题：尽管到 1976 年伊拉克人已经组建了 15 个“鞭鞑者”攻击机中队，用来执行对地打击任务，可因为缺少有经验的飞行员，许多新飞机不得不封存处理或者长期处于地面维护状态。结果整个空军的战斗力大打折扣：每四个“鞭鞑者”中队中，只有两个具备完全作战能力。
早期伊拉克空军米格-23MS 战斗机涂装
伊拉克空军米格-23BN 攻击机涂装
“鞭鞑者”vs波斯雄狮
尽管非议不断，但伊拉克飞行员对 米格-23 战斗机还是慢慢建立起了自信，到上世纪 80 年代初，它已经成了伊拉克空军中除 米格-21 和 苏-20 之外的绝对主力。尤其是 米格-23BN 攻击机更是在之后爆发的两伊战争中大量投入战场。可是伊拉克“鞭鞑者”的首次出击却不成功——1980 年 9 月 13 日，在两伊边境持续小规模冲突中，一架 米格-21R 侦察机奉命对 Chogar 地区实施空中侦察，两架 米格-23MS 战斗机提供空中掩护时遭到伊朗“鬼怪”拦截。交战中一架“鞭鞑者”被击落。
1980 年 9 月 22 日，在持续多年边境冲突后，两伊战争终于全面爆发了。开战头一天里伊拉克空军差不多一半的作战行动都是由第 77 和 78 中队的 米格-23BN 攻击机执行的，包括那场著名的针对德黑兰附近迈哈拉巴德机场的突袭行动：6 架 米格-23BN 攻击机组成两个三机编队奉命突袭该机场，但在深入伊朗境内 520 公里后，只有三架飞机抵达了目标上空；到达目标上空的伊拉克飞行员很惊讶的发现对方竟然毫无防备，大批军民用飞机挤满了停机坪；只可惜他们人数太少加上动手得有点晚，使得轰炸效果大打折扣；带队的 米格-23BN 攻击机在飞机维修厂前得停机坪上空丢下了一串炸弹，只看到炸弹爆炸的气浪把停机坪上一架 F-4E“鬼怪”战斗机的机鼻掀飞了，远远看去就像酒瓶盖子一样；接着负责掩护的两架 米格-23BN 战斗机使用 68mm 无控火箭弹攻击停机坪上的其他飞机，击中了一架伊朗民航的波音 707-321B（EP-IRJ）客机，接着又把另一架 C-130E 军用运输机打成碎片；空袭中一名伊朗人被炸死九人受伤。与以色列同行相比，整个行动难说成功但也不能说毫无成果。但在归航途中，这批“鞭挞者”遭到从该机场紧急起飞的两架“鬼怪”的拦截，结果其中一架（也可能是两架）“鞭挞者”被击落。跳伞的那名飞行员很快被伊朗人抓获——结果发现他竟然是埃及人！最后只有编队长机飞行员 N 少校得以全身而退，通过他的叙述我们才大体了解了这场空袭的来龙去脉。
两伊战争中伊拉克米格-23BN 被击落全过程
在两伊战争初期，伊拉克空军经常让 米格-23BN 攻击机执行战场遮断任务——组成多个 2-4 机编队，低空深入伊朗纵深打击敌方目标。由于充分利用伊朗雷达网的盲区，许多“鞭挞者”都能全身而退。但是也有不少时候，它们遭到以逸待劳的伊朗“雄猫”和“鬼怪”的拦截，之后爆发的战斗往往成为一边倒的“屠杀”。造成这种情况出现的原因很多，撇开飞机性能、战场部署方面的原因外 ，有几点不能不说：伊朗宗教革命爆发前夜的 1979 年 2 月，一批伊朗飞行员被派到美国接受空战训练，在那里他们详细了解并评估了美方收藏的苏制战斗机——包括 米格-21/23 战斗机的飞行性能；接着他们又得到了以色列人的鼎力支持，当时同属亲美阵营的以色列人和伊朗人有很深的合作关系，从以色列人那里他们知道了不少关于伊拉克空军作战实力的情况；还有就是猴版“鞭挞者”的性能确实不如人意，因为没有雷达告警装置，伊拉克飞行员对敌方雷达制导导弹来袭常常一无所知，等发现了则为时已晚。
最典型的战例发生在 1980 年 9 月 24 日，三架 米格-23BN 攻击机在对哈尔克岛上的目标进行轰炸后遭到 F-14 战斗机的拦截，全部被击落。类似的战斗又分别在 10 月 3 日、13 日、18 日、19 日出现，每次都免不了有伤亡。总计有至少 11 架 米格-23BN 攻击机被伊朗“雄猫”击落。
而作为拦截机使用的 米格-23MS 战斗机的情况也不容乐观：经过 1980 年 8、9 月份与深入伊拉克境内进行空袭的伊朗攻击机群交手之后，伊拉克人感到在对付低空高速飞行的美制“鬼怪”和“虎”战斗机方面，短航程的 米格-21 战斗机有些力不从心。于是伊拉克空军将装备有 米格-23MS 战斗机的第 81 飞行中队调往 Salman Pak 机场，接受防空司令部的指挥。9 月 25 日清晨，6 架 米格-23MS 战斗机奉命紧急起飞前往拦截一个伊朗大型攻击机群——当时他们准备空袭首都巴格达附近的地面目标。就在伊拉克“鞭挞者”完成任务后返回机场准备降落时却遭到 2 架伊朗 F-14A 战斗机的攻击，两架“鞭挞者”当场被击落，其他飞机不得不跑到另一个机场降落。这样一边倒的战斗后来又发生了 2-3 次，到次年年初，伊拉克人手中能用的“鞭挞者”只剩下不到 40 架，分属 6 个中队。而作为回报，伊拉克“鞭挞者”的空战战果却很有限：只有 5-6 架确认战果，包括一架 F-4D、两架 F-4E 和两架 F-5E 战斗机，其中两架还是 Ahmed Sabbah 上尉在开战头一天击落的。
总的说，两伊战争初期伊拉克“鞭挞者”的表现不尽如人意，造成这种情况的根本原因还是伊拉克人对于“鞭挞者”的特点还不完全了解。
伊拉克空军曾经是一支在海湾地区数一数二的空中力量
改变战术
严酷的现实让伊拉克人不得不坐下来仔细审视之前的战术是否合理：不错，相比 米格-21 而言，米格-23 战斗机的航程、加速性能、载弹量、航电设备都有很大提高，可那也仅仅是相对而言。执行前线对地支援任务还能胜任，但要它抛开己方地面指挥引导深入敌后，独自面对对方绵密的防空火网和拦截机，那就完全力不能及了。何况对方手里的 F-14“雄猫”战斗机的性能全面优于 米格-23。根本上说之前伊拉克人是过高估计了“鞭挞者”的性能，让一种前线战斗机去扮演战斗轰炸机的角色，碰壁也在情理之中。
经过仔细研究，特别是 1981 年春季第一批法国军事教官来到伊拉克后，伊拉克人改变了战术：不再采用大编队远程突袭战术，转而以双机出动，打击敌方纵深 50 公里范围内的地面目标，这样一来就不用担心得不到地面指挥中心的精确引导；采用低空偷袭战术，飞行高度控制在 500 米以下，避免被对方雷达发现，只在投弹瞬间才爬高；空战中采用“掠袭”战术，在“无线电静默”掩护下高速绕到敌机后上方发射导弹，这样可以最大程度发挥雷达制导导弹的射程优势；此外还特别要求不要与敌方拦截机正面交手，遇到敌机拦截要充分利用 米格-23 战斗机优异的加速性能摆脱，尤其要注意：“不惜一切代价”避免与 F-14“雄猫”战斗机交手。
果然新战术施行后情况大有改观，尤其是在最初的四五月间成效明显，当时伊拉克人甚至让 米格-23BN 攻击机双机编队充当“诱饵”来对付伊朗拦截机：米格-23 战斗机在空中自由自在地对伊朗前沿目标投弹扫射，而伊朗拦截机即使从后方基地紧急起飞也要花好一阵子时间才能赶到，所以有种鞭长莫及的感觉；等伊朗拦截机好不容易追上了，“鞭鞑者”早已凭借自己优异的加速性能逃之夭夭，把对付伊朗拦截机的好机会留给了地面防空阵地和早已埋伏好的 米格-21/25 战斗机；后者通常都会在伊朗拦截机的后下方待机开火。这种战术施行后对伊朗人威胁很大，接连损失了多架“鬼怪”式战斗机。倒是 F-5E 型轻型战斗机在空战中损失不大，因为凭这种“低档货”的速度、加速性能和航程根本不可能追上“鞭鞑者”，自然也不可能落进伊拉克人的“陷阱”。
恶化的形势让伊朗人坐立不安，为了重新夺回前线制空权，他们甚至在当年五月中旬把整整一个中队的 F-14A 战斗机部署到靠近两伊边境 Dezful 附近的 Vahdati 空军基地，因为那里经常遭到伊拉克人的炮兵和轰炸。“雄猫”的到来让形势又有了新的变化，F-14 战斗机头一次与得到 米格-21/25 掩护的两架 米格-23BN 交手后，对方又尝到挨揍的滋味。之后整整五年对方再也不敢深入此地骚扰破坏，而在 1981 年下半年和整个 1982 年，两伊南部边境上空的空战变得不经常发生了，因为尝到厉害的伊拉克人要么只允许 米格-23MS 战斗机在远离战线的己方一侧巡逻，要么就让他们去袭击波斯湾北部海域上的伊朗石油钻井平台。
到了 1982 年，随着伊拉克和苏联关系的持续升温，伊拉克人开始购买越来越多的 米格-23ML 战斗机，紧随其后的是 米格-23MF 战斗机，上述两种战斗机的性能明显优于 米格-23MS 战斗机（值得一提的是有些战斗机甚至由苏联顾问驾驶飞行）。随着越来越多的新型战斗机到来，老式的 米格-23MS 战斗机被打发去执行二线防空任务，而 米格-23BN 攻击机却仍在前线的至少 8 个作战中队里坚持服役直到战争结束。不过虽说 米格-23MS 战斗机在两伊战争中表现差强人意，但到战争结束时伊拉克空军里还是至少有三位 米格-23MS 飞行员成为空战英雄，尽管他们的具体战绩、空战中驾驶机型（在当时伊拉克飞行员普遍都有飞好几种飞机的经历）还不清楚。譬如 Ahmed Sabbah 上尉，在 1980 年 9 月 23 日击落了两架伊朗 F-5E 型战斗机，却在同年 10 月死在伊朗 F-14 战斗机发射的 AIM-54“不死鸟”空空导弹之下；Omar Goben 上尉，曾经分别驾驶过 米格-21 和 米格-23 战斗机参加空战，确认在 1980 年击落了两架伊朗 F-5E 型战斗机，此外，他宣称自己在 82、83 和 85 年击落了 10 架敌机，可惜没法确认，他幸运地活到了战后，但却没能在海湾战争中幸免一死：1991 年他驾驶的 米格-29 战斗机被美军的 F-15C 战斗机击落身亡；剩下的一位英雄就是 Ali Sabah 上尉——他被伊拉克公众誉为“伊拉克之鹰”，战争中他先后驾驶 米格-23MS 和法制“幻影”F-1EQ 战斗机参加空战，获得至少三个确认战果和两个可能战果。作为硕果仅存地王牌飞行员，他幸运地挺过了两伊战争和海湾战争，却没能逃过政治风浪的摧残——1993 年他死于萨达姆政权监狱中。
后期米格-23MF 涂装
后期米格-23ML 涂装
最后的结局
关于伊拉克“鞭鞑者”的故事马上要结束了，这里给大家讲一个与“鞭鞑者”有关，却让人哭笑不得的故事作为结尾：1981 年 12 月 2 日清晨，一位隶属于伊拉克空军第 84 中队的战斗机飞行员驾驶自己的 米格-23MS 战斗机顺利降落在伊朗 Vahdati 空军基地，这名叛逃飞行员后来向伊朗人提供了很多有价值的情报。可是伊朗人在高兴之余犯了个错误：他们把那架 米格-23MS 战斗机独自仍在停机坪上很久无人照看。到了下午伊拉克空军针对这个空军基地发动了大规模空袭，一架 苏-20 战斗轰炸机飞行员即刻找到了那架“失踪”的“鞭鞑者”，然后毫不犹豫地把翼下所有 57mm 无控火箭弹倾斜下去……
2003 年伊拉克战争结束时没有多少米格-23 战斗机幸存下来
附录：美国人眼里的米格-23
这些米格-23 就是来自于埃及，到了美国以后，其中一部分给了红鹰中队使用，下面就是红鹰中队的飞行教官们对它的评价：
美国空军假想敌中队的埃及米格-23，项目代号“永恒的佩格”
米格-23 的飞行性能
自从 1980 年第 4477 试飞&评估中队使用开始，米格-23 就在“红鹰”中队飞行员中声名狼藉了。普埃斯最讨厌的就是它：“它就是一堆狗屎。”
有些飞行员，比如盖斯勒，都是极力避免飞 米格-23，很多人认为它体现了苏联的工艺和安全性能的水平有多么差。斯考特是“红鹰”中队中唯一一个在行动中飞过 米格-17、米格-21、米格-23、F-4、F-5、F-16 和 F-15 所有机种的人，他对比这些飞机的时候说：“在这所有的飞机中，米格-23 的性能是垫底的。米格-23 不是一种很能让人体会飞行乐趣的飞机。”马切利对它的批评更严厉：“我们能做的做好的事情就是尽量多造这种飞机然后送给我们的敌人，这样他们在飞行的时候就死光光了。”巴库也同样不愿提到它：“它就是个飞行器材而已，但是我得告诉你，每次我飞那种飞机的时候都担心不已。”
“鞭挞者”有很多怪癖，问题比谁都多，梅尔斯回忆说，自他们滑行飞机那一刻开始，米格-23 的怪癖就一直伴随他们：米格-23 在地面上的时候总是会给人一种“在泥坑里打滚”的感觉。在空中会好一点。“米格-21 的操纵杆很轻柔，但是 米格-23 的就很沉重，”据舍凡尼克说这是 米格-23 非常不受欢迎的一个原因之一。梅尔斯还回忆说：“在跨音速的时候，不管是超过音速还是降到音速以下，‘鞭挞者’都会产生偏航，机头前前后后，时快时慢，当这种情况发生的时候，你只能坐在那儿等。对于我们驾驶过 F-4 和 F-15 的人来说，那是一种非常不舒服的感觉，飞机好像要突然停下来一样。我们大多数人在飞它的时候都觉得很紧张，包括我自己，不过 米格-21 是一种很舒服而且很可靠的飞机。”“我发现 米格-23 在空对地模式中，超音速飞行很不可靠，”马切利补充道。
在低速飞行和机动飞行中，“在高攻角状态下 米格-23 的表现的也很奇怪，”普埃斯报告说。“事实上，米格-23 的操纵杆上有个振动器，当你达到 17 个单位（攻角单位）的攻角时，它就是振动起来。那个小盘子会一直敲击你的指关节直到你停止拉杆为止。”希尔福管这个叫“奶嘴开关”：“它就是要告诉你，‘嘿！不要拉杆拉的那么猛，温柔点！’这就是那个东西的作用。米格-23 的失控非常突然，所以大家平时在上面都不敢飞太大的攻角。”
座舱的视野和人机界面都很差，这就意味着“鞭挞者”的飞行员要忙于操作各种开关，寻找敌人或者是盯着自己的油料表。“油料表很搞笑，”马切利解释说，“苏联人计算的是在管子里的油料，而不是油箱里的。你把飞机加满油，然后把油料表设置在大约 400 升。当发动机启动的时候，油料通过管子的同时油料表指数也开始下降。你不得不注意一下它的油料指数是不是对的，因为油量指数和油箱里的实际油量总是不一样。”作为补救手段，飞行员们都达成了一个常识：“如果你不是在低空执行任务的话，你最好对你的任务时间计算着点，否则的话很有可能你会用光燃油而导致你回不了托勒帕。”有时候有极少的机会会在行动中有点闲暇时间，至少“鞭挞者”可以给飞行员听摇滚乐的机会，因为有些飞机上保留了苏联的高频电台。“如果你不是很忙，你可以把电台频道调到拉斯维加斯的电台频道上！”马切利回忆说。
在着陆航线上“鞭挞者”也特别容易发生倾俯现象。“我从来都不在航线上降落，”费兰讲述道。“一旦飞机失控，你就死定了。我们有很大、很宽、很明显的航线；但是问题是我们在驾驶 T-38 给新‘鞭挞者’飞行员伴飞的时候，发现他们根本就不使用航线。”只能说降落“鞭挞者”是个很刺激的过程，据希尔福讲：“在 F-14 上，你的襟翼和前缘缝翼是同步放下的，但是如果两者有一个没有放下而另外一个放下了，或者说两者放下的角度不一样，系统就会自动把两者都重新归位。”如果发生上面说的那两种情况，就会造成一侧机翼上升并且速度并另外一侧机翼快，这种情况非常恶劣，因为这样会造成飞机偏航，滚转并失控。在低空，这种情况可是生死攸关。问题是“鞭挞者”就没有像 F-14 那样的保护措施：“襟翼和前缘缝翼就那样放下来了，没有任何措施。它们是以不同的速率放下来的，所以飞机会摇晃，有点像顺风站在一个保龄球上。你知道这样的事肯定会发生，但是你也只能担心，‘好吧，今天又会怎么样？’”
巴库很赞成这个说法，继续解释说：
飞机的降落姿态是非常关键的。降落就像驾驶二战期间的潜水艇：要盯紧所有的仪表和开关，每一步都要到位。当你最终接触地面的时候，会发生弹跳，然后你再推手柄把减速伞放出来。视野并不重要，因为在减速段只需要控制好发动机推力就行了。我很走运因为起飞的次数和降落的次数是一样多的，人们总是去观看我们驾驶 米格-23 降落；因为总是有好戏看。每次降落都是一次冒险。
米格-23 的战斗性能
“米格-23 是苏联人给自己挖的最好的陷阱，”费兰说。“他们想要这种复杂的、精密的飞机，而我们管它叫‘寡妇制造者。’我在怀尔特 潘德森空军基地面试了一名东盟飞行员和一名古巴飞行员，在那儿国防情报局掌握了他们所有的先进技术。我们的兴趣是他们如何飞 米格-23 和使用什么样的战术。可惜他们告诉我我们的都是我们已经知道的。
“米格-23 的机动性很差，它是靠速度取胜的，但是如果用它去战斗的话，只能让人失望，因为它实在是难以驾驭，”罗伯说。“别想用这种飞机进行任何种类的水平格斗，”梅尔斯很赞成这种说法，补充说道：“刚开始的时候有谣言说它的机翼在进行水平格斗的时候会变成前掠翼，事实上那根本不可能：它会变得很难操纵而且会抗拒飞行员的操纵，特别是在高攻角状态下。在 F-15 上，你可以实现双手不离杆切换武器和雷达模式，在‘鞭挞者’上这根本不可能，你得腾出手满世界的找开关。”
盖斯勒谈论了在同“蓝军”演习时，在基础战斗机机动的前提设定下该如何防御“鞭挞者”。“我们教那些家伙如果‘鞭挞者’就在你后面，该怎么防守，然后再转换到进攻的位置上，因为即便是世界上最烂的飞行员都能从它的射程你逃跑上。你只要转弯就行了，它会跟你一起转，但是它绝对不会跟你转出同样的角度。”
“如果你在 米格-23 上还想跟别人进行机动空战，那你肯定是个蠢货，”巴库说。米格-23 比“大黄蜂”飞的快，“但是如果它那么做的话，你只需要给它一枚 AIM-9‘响尾蛇’就行了。”如果对上面说的话不是很明白的话，看盖斯勒说的：“米格-23 会把后掠翼调到最大角度然后加速逃离战斗，你只要同时进行调整性转弯就行了，把机头指向它，这时候它已经在 3 英里开外了，距离还在不断的拉大。接下来你会怎么做？当然是赏它一枚‘响尾蛇。’”
在 2 对 2 的对抗中，如果 米格-23 使用得当的话还是可以给人留下印象的，巴库回忆说。“如果有人跟在你后面的话，另外一架 米格-23 会撤退。在训练的环境下，‘蓝军’飞行员在 350 节到 400 节就开始进行截击，所以当他们都被以 1.5 马赫突然出现在他们面前的‘鞭挞者’吓傻了的时候，真的可以极大的改变战场姿态。它会让你惊讶不已，因为那种速度可不常见。”
盖斯勒和斯塔奇一起表达了他们对这种机动的观点。他们管那个机动叫的“华丽乔治”的惯例，是当时一个职业摔角手的名字。斯塔奇解释道：
我就是牺牲的羔羊，在 2 对 2 的对抗中我会把我的“鞭挞者”先呈现在“蓝军”的面前。但是要把握好距离，他们能看得见我却打不到我。我会把机翼后掠并打开加力引诱他们来追我。然后帕高就用 米格-21 找机会干掉他们。我就是诱饵，帕高才是让他们陷入窘境的清道夫。在华丽乔治的惯例中，你得特别小心，因为 米格-23 的速度很容易就超过了 900 节。
舍凡尼克同意这个说法：
我让几个 F-15 飞行员对 米格-23 的速度和在高速情况下抓住机会开火的能力开了眼界。我还可以用那种飞机爬到4 英里的高度上（21,000 英尺）——前提是我有速度。我可以把它那沉重的操纵杆朝后拉来飞一个大圈，而且没有人能跟的上我，然后在这个大圈的尾部切入到对手的后面，在他们视野范围之外飞行，然后再切入进去打乱他们的编队。
巴库介绍了“鞭挞者”在战斗中的另外一些特点：
你得让那些家伙知道的一件事就是 “鞭挞者”的正面投影看起来很小。在博物馆里看的时候你会觉得它很大，但是当你跟它交战的时候你会发现其实它还没有 F-14 尾巴大。当你从它的机头方向看过去，它看起来有两英里远，但是事实上它只有 2,000 英尺远，而且飞机里的那个家伙都已经在准备干掉你了。
另外一件我常做的事情就是让人们飞在我后面，我给他们展示 米格-23 的后视盲区。米格-23 的前视野和后视野都非常的糟糕——我从来没有飞过这样的飞机。后面有大约 40 度的视野盲区。头顶上的潜望镜可以给你良好的直线后视野，但是视角很窄，只能看到很小一片空域。朝前看，你的视野也会受到限制，那确实是一件很不舒服的事情，特别是在降落的时候。
米格-23 在两个关键性空域可以充分发挥它的教学功能：首先是在低空，苏联在东欧会使用它进行超低空突防打击装备核武器的北约军队和指向东方的美国攻击机；还有就是在高空，它的速度能够制造一系列让“蓝军”飞行员眼珠子都掉出来的问题。“在低空，”马切利回忆道，“如果开满加力，米格-23 会飞出飞行包线图以外的速度。唯一能够媲美它这一点的 F 型飞机只有 F-111，F-111 有着强劲的发动机。事实上我们有个家伙在他就要撞上别人的别人的时候还没意识到自己已经超速了。这件事和盖斯勒讲的一个“红军”飞行员驾驶 米格-23 追赶 F-111 的故事有点类似，他在那场追逐战中超过了 900 节。当时那架“鞭挞者”飞的又低又快，地面引导截击让他爬高一点以便于在雷达上能看到他，然后地面引导截击给了他截击 F-111 的航线。他就按照地面引导截击给他的航线飞，得知他距离目标只有 5 英里。过了一会他还是没有找到 F-111，所以他呼叫地面引导截击更新数据。他们要求他再次爬高进行检查，然后他们就告诉他已经超过 F-111 两英里了。这就是“鞭挞者”惊人的冲刺能力，他事实上已经超过他的目标了，而且他和他的目标都是超音速飞行的。“他看了一眼座舱仪表，发现时速已经达到了 900 节，而且还在不断的加速，当时他自己都吓坏了，”盖斯勒描述说。
米格-23 在模拟高空高速目标上还是很有用的。苏联人用高速的 米格-25“狐蝠”来执行攻击高价值目标（HVA：high value asset）的任务。在战时，“狐蝠”可以从 65,000 英尺的高空以 3 马赫的速度攻击高价值目标。很明显，所谓的高价值目标就是美国和北约装备的E-3预警机（美国人称之为飞机告警和控制系统，AWACS：airborne warning and control system），是一种等同于地面引导截击站的飞机。为了干掉预警机，或者是空中加油机——另外一种高价值目标——“狐蝠”要利用其速度达成攻击的突然性。为了防御那种攻击，美国或者是北约的飞行员就要对速度作出精密的反应，因为 米格-25 的冲刺速度可以达到 3.2 马赫。也就是等同于 2,385 公里每小时，或者是 40 英里每分钟。以 2 马赫的速度模拟这种战术对于 米格-23 而言是很轻松的，但是对于“红鹰”中队的飞行员而言就要小心翼翼的，因为不小心就会超出托勒帕试飞区进入民用航线。“我们先飞到从南部边界，也就是区域的底部，从那里开始。在我们转向北的时候我们开始做超音速飞行。”马切利解释道。“转弯之后你就要加速，但是当你达到 2 马赫的时候你就要冲出北方边界了，所以要在那之前马上开始实施你的战术。”
F-15 在参与对抗的时候会挂有半主动雷达制导的 AIM-7“麻雀”空空导弹，马切利披露了他们对付这种飞机的战术：
当你跟他对冲过后，你可以把机头朝下压然后转向 F-15。这时候你会体验到失重的感觉，打开加力并把机翼后掠角调到最大。这时候它的机头会指向你并在 AIM-7 的射程内锁定了你。他会模拟向你发射了 AIM-7 导弹，这时候你就可以开始进行超音速爬升了。好了，这时候导弹就会对它自己说，“我的天哪，我得在超音速爬升的时候逮到它。我办不到。”同时你也以超音速的速度像鼓风机一样呼啸着，机身甚至产生了电离层。R-29-300 发动机真是太给力了。
“红鹰”中队有几架 米格-21 装备有基础型的萨博菲尔 RP-21“旋转扫描 A”型雷达，为“环礁”空空导弹提供发射参数，“鞭挞者E”装备有萨博菲尔 RP-22SM“松鸦”截击雷达，并且在座舱里配有显示器。“松鸦”雷达最早是装备在 米格-21 后期型上的，也装备在苏联人卖给东盟国家的“鞭挞者 E”上。这种雷达没有新型 米格-23 上装备的萨博菲尔 RP-23“高空云雀”性能好，但是可以让“红鹰”中队的飞行员在视距外从沙漠或者是天空的背景下把“蓝军”给找出来。
在演习中，“松鸦”雷达表现的很差劲，比老式的“鬼怪”上装备的雷达还要落后一代，比 F-15、F-16、和 F/A-18 上装备的雷达就落后两代了。马切利一般会使用一种叫“瞄准线”的雷达模式：“我会把雷达模式调到瞄准线模式，把你的对手跟你放在一条直线上，雷达就会自动锁定。摆弄这种雷达完全是浪费时间，因为我们有非常棒的地面引导截击。”舍凡尼克补充道：“你可以用雷达看到 30 公里外的目标，但是除了瞄准线模式你什么也做不了，而且它还会让对手的雷达告警系统启动，只不过是增加了演习的气氛罢了。”在这一点上，费兰解释说他只能短暂的锁定“蓝军”飞行员：“我知道我要不择手段的干掉对手，所以我为什么要让他们舒舒服服的看到我方位？（被雷达锁定后一般要进行机动，这就拖慢了对手的战斗节奏）在 米格-23 里你会幻想驾驶它去狗斗，但是我们在高度模仿苏联的战术而不是任何内达华自由式。”
“红鹰”中队装备的 米格-23 也装备了“瑟莲娜 3”型雷达告警系统和 SRO2“单杆”敌我识别系统。这两种系统在“钻头”/“渡船”/“油炸圈饼”项目中已经被空军系统司令部研究过了。赛莲娜系统多少让坐在“鞭挞者”里的飞行员多少有些安全感，正如马切利解释的那样：“赛莲娜系统包括仪表面板上面的一个指示系统，是一架小飞机，周围一圈灯环绕着它，这样飞行员就能知道那个方向的雷达锁定了他。它可以告诉你敌方雷达在那个象限，并且能够告知你敌方雷达仅仅是发现了你还是真正的锁定了你。还是很有用的。”舍凡尼克研究了如何从有限的设备中收集到更多的信息：“通过看那个扇面的灯亮起，我还没看到他们就能知道他们离我有多远。它只有 4 盏灯，比我们的最老型号的雷达告警器的还少，但是不管怎么说还是很有用的。”
有些 米格-21 也装备了赛莲娜雷达告警系统，但是据盖斯勒说，大多数的都不能用了。他和他的朋友在外出的时候被“细毛混蛋”逮住过，也就是警察装备的手持式雷达测速枪。“你可以把雷达测速枪放在膝盖上或者卡在座椅和仪表板之间，如果有人用雷达锁定了你，那玩意就会亮起来。我们在‘入侵者’中队就用过这个东西，效果非常好，”
像舍凡尼克在埃及的朋友，世界各地的飞行员都认识到了 米格-23 生来具有的限制和缺点。马西回忆道：
我在柏林待了很长时间看地面引导截击磁带，来证实我们是否使用了正确的战术，很明显，东德空军知道 米格-23 的缺陷。他们知道它的机动性不强，所以他们的战术就是尽可能快的从多个方向发起攻击。那是一种很精密的战术，如果我们跟他们打起来的话，他们就用这种战术来干掉我们。我和一些分析家和语言学家坐下来听了他
的飞行员和地面引导截击控制员之间的对话之后，我十分佩服他们，把这种限制极大的飞机的潜力发挥到了最大。
18式——米格-23在中国
我国从埃及获得的是一架米格-23MS 出口型战斗机。该机是一个简化的米格-23 型号，专用于出口，火控采用了米格-21MF 的整套系统，性能自然比正牌米格-23 的要差不少。发动机采用了 R27 的一个改进型号。据估计，这架从非正规渠道获得的米格-23，在我国战斗机科研工作中发挥了相当的作用。
为了保密，把埃及空军的机徽和国籍标志都涂掉了。座舱两侧很随意地写了“18 式”的字样
埃及空军 米格-23MS 原始涂装
日前听说航空博物馆来了新东西，为了迎接空军建军 60 周年、丰富馆藏而准备，于是一时兴起，拉着几个好友前往航博。
虽然现在航博处于封馆之中，正式开馆要到 11 月空军的纪念活动完成后，但我们找了点关系……进去了。在里面发现现在航博已经成了一个大工地，飞机都在进行重新喷漆。
路过了几架里-2 和 C-47，在洞库门口是一幅杂乱的景象，我先是被一架歼轰-7A 所吸引，仔细看了看，是前年在军博曾经展出过的那架。走过了这架飞 机，眼前顿时一亮：除了那架漂亮的喷火外，竟然还摆着三架新来的家伙：2 架 F-5，1 架米格-23。嗯，虽然早就知道中国有这玩意儿，但能看到还是很兴奋的。
最早看到米格-23 是在深圳的明斯克号航母上，那是一架刷着蓝色迷彩的米格-23BN 型，就是长得很像 MIG-27 的那个对地攻击型号。而航博的这架是 1979 年我国从埃及购换回用于研究的米格-23MS 型。
走进这架飞机，先围着转一圈。嗯，很好，很完整，发动机在，起落架在，该在的都在，很好。进气口前面被刷了个歪歪扭扭的编号：18 式。这估计是工厂 的编号（这架飞机之前一直放在沈飞的仓库里），不知道还有没有 17 式和 19 式……。后面的机徽被涂掉了，应该是当年为了保密所为。现在冷战早已过去，昔日 的敌人也不再刀戈相对，因此我觉得...也还是保持这样吧，让以后的观众能从这架飞机上品位当年的冷战味道。洪都的张弘总师有一次闲聊的时候说，咱们弄这 些飞机，应该“修旧如旧”，保持历史本色。这话我深表赞同，偏巧咱们国家比较喜欢修旧如新，导致很多飞机看上去赞新，却没了历史味道。但愿航博千万不要异 想天开地把这架飞机也重新刷一下。
这架飞机刷着沙漠迷彩，应该还是当年曾经参加过中东战争的飞机，而这一架很显然并没有被以色列人击落。中国把它弄回来的时候，埃及应该已经开始换装新飞机了
其实 米格-23 这个飞机的介绍已经铺天盖地了，相关的资料本网站就能找到，我这里就不多说了。以前风传中国的歼-8II 在很多技术上参照了 米格-23，所以我打算仔细看看是否如此——正好航博有一架歼-8II，就是和平典范工程里面的那架，在美国经过改装的。
据说最明显的模仿之处在进气道和腹鳍。于是我仔细看了看这两个部分，说实在的，米格-23 的进气道很粗糙，而且，和歼-8II 的区别还是挺大的。 米格-23 的进气口样子、尺寸都和歼-8II 很接近，调节板的调节结构也一样，但从细节上来看，歼-8II 的附面层吸收孔的开孔方式及排列和 米格-23 不一样，而是跟“鬼怪”更像。单从加工工艺来说，歼-8II 远比 米格-23 更好。但从整个进气道的结构来看，歼-8II 还是和米格-23 更像，而不是“鬼怪”。从飞机性能来说，米格-23、歼-8II、F-4“鬼怪”均属于 2 倍音速、较强调机动性能的机种，发动机的性能也较接近（当然“鬼怪”后期的 J-79 要好不少），因此在总压恢复、喘震吼震等方面的要求应该类似。当然从实际使用来看，以色列空军飞行员说常在空战中看到米格-23 失速（可能由于发动机停车，或者是变后掠翼机翼失速），而“鬼怪”的有关发动机的安全纪录看上去则要好一些；至于歼-8II……我们没有这样的纪录。当然这些并不能说明进气道 的设计好不好，只是这么看过以后，说歼-8II 的进气道是仿米格-23 的，这种说法过于轻率了。
歼-8II 与米格-23、F-4 进气口对比
不过腹鳍很显然是模仿米格-23 的，两者排在一起看，如同是一个模子铸出来的
实际上米格-23 还是很漂亮的一架飞机，虽然做工很粗糙，但如同很多网友所说，这种代表着冷战的战斗机有着一种暴力的美。坐在机头下方，沿着机腹 看去，虽然下面凹凸不平，蒙皮也坑坑洼洼，但光线随着机腹的曲线反射出曼妙的影效，外露的铆钉在描绘着岁月的同时也显示出一种武器的力量。
苏制战机的粗糙表面
下次如果有机会的话，我们可以再寻找一下当年换购米格-23 的当事人，讲述一下这段早已被尘封的故事。
预告：这两架 F-5 中一架是和米格-23 同期弄回来的 F-5A，另一架是黄植诚当年飞回来的 F-5F。我们可以细品一下这两架飞机。
这架米格最新照片：已经恢复了埃及机徽和编号
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本帖最后由 bbs12345 于 2016-5-25 10:59 编辑 ]
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