英国的航空工业在二战之前一直领先世界，但战后因各种政治和经济原因开始逐步衰退，从一流航空大国没落入二流行列。不过近二十年来英国的航空工业逐渐复苏，积极谋求出口军用飞机和先进武器，其中英国航宇（BAE）的“鹰”成为了拳头产品，这种教练/轻型攻击机受到了许多国家欢迎，甚至派生出舰载教练型装备了美国海军。
“红箭”飞行表演队的“鹰”T.1A
“鹰”的诞生
60年代初皇家空军装备有两种喷气式高级教练机——并列双座的霍克“猎人”T.7和串列双座的弗兰德“蚊蚋”T.1。
“猎人”教练机的表现上佳，但操作费用较高、续航力有限、而且并列双座布局日渐过时。对于初级训练来说并列双座非常合适，因为教官和学员可以方便地交流，而且教官能直接看到学员的操作，及时纠正错误。但并列双座完全不适合高级训练，因为座舱环境与单座战斗机完全不同，没办法无缝衔接。
“猎人”T.7并列双座教练机
虽然“蚊蚋”T.1具有良好的敏捷性和操纵性，并因此被皇家空军“红箭”特技飞行表演队所采用，但维护成本太高，飞机过于袖珍，高个子飞行员坐不进狭小的座舱。“蚊蚋”的前后座椅处于同一高度，后座教官没有前方视野。此外该机没有武装，不能用于武器训练。
“蚊蚋”T.1串列双座教练机
1964年皇家空军颁布了“空军参谋部目标362”（AST.362）需求草案，要求装备一种能同时取代“猎人”T.7和“蚊蚋”T.1的新型教练机，预计70年代中期开始列装。皇家空军受当时的风气影响，要求新教练机能飞到1.5马赫，显然没有意识到超音速教练机的高昂采购和操作成本。
新教练机项目引来的国际合作者，法国此时也要淘汰老旧的洛克希德T-33“流星”教练机和达索“神秘”IV攻击机，双方一拍即合，经过复杂的谈判后决定联合研制“美洲虎”教练/攻击机。但对教练用途而言双座“美洲虎”过于复杂，该机更像是攻击型的同型双座机，最后皇家空军只采购了少量的“美洲虎”双座教练型。
“美洲虎”T.2双座教练型
霍克·西德利飞机公司1968年开始自费研究一种设计简单的亚音速教练机，这就是拉尔夫·胡珀设计团队推出的特别项目117——(SP)117方案。(SP)117引起了皇家空军的兴趣，此时皇家空军需要替换的名单中又加入了并列双座的亨廷顿“喷气校长”T.5初教机。(SP)117是串列双座设计，可外挂武器进行武器训练，或被当成轻型攻击机使用，增强了出口潜力。霍克也非常重视国际市场，众多的“喷气校长”、T-33、马基MB.326等老旧教练机亟待更新，新一代教练机的市场规模估计达数千架，这还不包括铁幕后的东方集团，以及极少采购外国飞机的美国。
“喷气校长”T.5初教机
年底霍克向国防部提交了最终方案HS.1182，采用单发串列双座平直下单翼布局，和马基MB.326很像。
霍克向国防部提交了最终方案HS.1182，采用单发串列双座平直下单翼布局，和马基MB.326很像
1969年英国国防部颁布了修订后的AST.397需求草案，要求研制一种串列双座的单发喷气式教练机，具备武器发射能力，机身寿命需要达到空前的6000小时，采购和运行成本与“喷气校长”T.5接近。本次招标面向国际，并没有特别照顾霍克，HS.1182要面对达索-道尼尔“阿尔法喷气”和英国飞机公司P.59的竞争。1971年10月1日国防部宣布霍克公司获胜，1972年3月授予该公司一份175架生产型飞机的合同，规定在1976年末开始交付。为了节省经费，HS.1182项目经过原型机阶段就直接制造生产型，这对于风险较小的教练机项目来说是可以接受的
HS.1182的平直翼在研制过程中被改为小角度后掠翼，不过此时进气口还是高置的
HS.1182 1/10低速风洞模型
霍克公司任命戈登·哈德森为总设计师负责HS.1182的全尺寸研制工作。人们经常把哈德森和项目的副总设计师戈登·霍德森搞混，两个戈登当然不是亲戚，但都跳槽自弗兰德公司。新教练机被命名为“鹰”（Hawk），打破了英国专用教练机以教育职称来命名的传统（如拗口的“喷气校长”），“鹰”是个简洁有力的名字，方便书写，而且“鹰”也呼应着皇家空军参谋学院徽章中的埃及鹰神荷鲁斯。军方也认为使用教育职称来命名教练机非常沉闷，也不方便飞机的出口。
艺术家对“鹰”的想象图，此时该机的气动布局已经基本敲定
HS.1182的平直翼在研制过程中被改为小角度后掠翼，翼根布置有进气口。设计师在早期也考虑过A-4那样的机身两侧高置进气口，但风洞测试表明会产生稳定性问题而作罢。“鹰”的线条干净优雅，是英国不多见的漂亮飞机。1974年8月21日喷有活泼红白涂装的第一架“鹰”T.1预生产型在邓肯·辛普森的驾驶下首飞成功。“鹰”在试飞中暴露出了一些缺陷，但只属于小问题并很快得到解决，“鹰”的基本设计非常优秀。
第一架“鹰”T.1预生产型XX154在首飞后不久就参加了9月的范保罗航展
灵巧的小飞机
“鹰”不仅漂亮，操控性和敏捷性也同样出色，滚转和转弯速度尤为突出。“鹰”对控制输入的反应干净利落，被飞行员评为极富飞行乐趣。“鹰”平飞时的最大速度是0.88马赫，在俯冲中能达到1.15马赫，这让设计师们也大吃一惊，因此“鹰”能进行跨音速飞行训练，这算是个意外收获吧。“鹰”的机身坚固耐用，可承受9g的重力加速度，不过皇家空军的“鹰”在服役中被限制在 7.5/-4g以延长寿命。此外“鹰”还有着不错的航程和续航力，操作成本也不高，到目前为止也一直保持着极佳的安全记录。“鹰”还是一种比较安静的军用喷气机，座舱环境噪音很低，有利于学员和教官之间的通讯。
“鹰”T.1三面图，注意生产型的腹鳍尺寸比预生产型加大了
如前所述，“鹰”是一种单发串列双座下单翼布局的飞机，翼根两侧进气，尾翼为传统布局。该机采用前三点式起落架，所有起落架都是单轮形式，前起落架向前收入机鼻，安装在机翼下方的宽轮距主起落架向内收向机腹。前轮不能自主转向，需要差动控制主起落架机轮刹车来转向。“鹰”采用传统的全金属半硬壳式结构，制造材料大部分是铝合金，采用少量镁合金减重。值得一提的是“鹰”还是英国第一种采用公制单位进行设计的飞机。
“鹰”的悬臂式下单翼前缘中段安装有小型翼刀，两侧机翼上表面布置有一排涡流发生器，这是英国飞机惯用的设计，涡流发生器用于产生涡流来防止机翼上表面的气流过早分离导致失速。机翼后缘内外侧分别布置着双缝襟翼和常规副翼。“鹰”的平尾是全动的，后机身下方还有两个腹鳍，生产型加大了腹鳍的尺寸。“鹰”的所有翼面都是霍克经典的曲线前缘，非常漂亮也降低了诱导阻力。“鹰”的腹鳍之间有单片式减速板，重量和成本比通常安装在机身两侧减速板更低，但无法在降落时使用。“鹰”的操纵翼面和起落架收放机构都配备了双重冗余液压系统。
“鹰”的悬臂式下单翼前缘中段安装有小型翼刀，两侧机翼上表面布置有一排涡流发生器，这是英国飞机惯用的设计
机翼后缘内外侧分别布置着双缝襟翼和常规副翼
“鹰”的腹鳍之间有单片式减速板，重量和成本比通常安装在机身两侧减速板更低，但无法在降落时使用
“鹰”有5个外挂物硬点，机腹一个，翼下4个，不过皇家空军的“鹰”在服役中一般只使用机翼内侧和机腹的三个挂架，空余的硬点可增加出口销售的灵活性。“鹰”的机翼内侧挂架可挂训练炸弹、SNEB火箭巢，或455升副油箱。进行射击训练时“鹰”的机腹可安装一个机炮吊舱，吊舱外形和“鹞”式战斗机使用的类似，内置一门30毫米“阿登”Mk4机炮，备弹120发。在实际操作中“鹰”的外挂重量被限制在680千克以内。
“鹰”测试机（XX156、157、158），其中156安装了4个翼下挂架
30毫米“阿登”机炮吊舱
设计师一开始想给“鹰”安装罗罗“蝰蛇”632涡喷发动机，最后改为罗罗/透博梅卡“阿杜尔”151非加力涡扇发动机，最大推力2360千克。“阿杜尔”原是为“美洲虎”研制的涡扇发动机，尽管采购成本远高于“蝰蛇”，但更加经济，而且“阿杜尔”151与“美洲虎”使用的“阿杜尔”102加力型通用度高达95%，可以简化后勤。此外“阿杜尔”151的持续改进潜力比“蝰蛇”大得多，而且这种发动机还经过了“美洲虎”的验证，足以满足单发教练机的高可靠性要求。在霍克和罗罗紧密合作下，“阿杜尔”151的耗油率和可靠性最终满足了“鹰”的严格要求。
罗罗/透博梅卡“阿杜尔”151非加力涡扇发动机
霍克在设计“鹰”时很注重可维护性，该机表面近1/3的面积都是维护口盖，机腹有大尺寸发动机维护口盖，“阿杜尔”发动机可整体降下，1.5小时内就能完成发动机的整体更换。 “鹰”的机背方安装有微型涡轮公司的047 Mk2燃气涡轮起动机/辅助动力单元，具备发动机自启动能力，也能在发动机空中熄火后进行重启。万一发动机重启不成功，垂尾前方会自动弹出一个冲压涡轮来维持液压和电力供应。
与“蚊蚋”相比，“鹰”的座舱十分宽敞，前低后高布置的座椅使后座教官也有良好的前方视野。前后座舱被安装在座舱盖中间的玻璃隔开，在遭遇鸟撞或其他导致座舱盖破裂的险情时至少能保护一名飞行员。“鹰”的座舱盖整体向右翻开，座舱盖采用了单块玻璃，只不过因为分隔玻璃的缘故而看起来是前后两块。“鹰”T.1的操纵系统是相对简单的机械液压式，座舱配备有费伦提ISIS机炮瞄准具。
“鹰”T.1的前座舱
霍克本来想给“鹰”安装轻量化的弗兰德-萨博Mk 4GT弹射座椅，但皇家空军指定了更大更重的马丁-贝克Mk 10B零-零弹射座椅以保持通用性。为了安装马丁-贝克座椅，霍克不得不稍稍拉长了机身。“鹰”采用穿盖弹射方式，舱盖内侧贴有爆破索来炸碎玻璃，比传统的抛盖弹射反应速度更快。
“鹰”采用穿盖弹射方式，舱盖内侧贴有爆破索来炸碎玻璃，比传统的抛盖弹射反应速度更快
霍克只制造了一架“鹰”预生产型，并使用该机和前5架生产型进行试飞。试飞结束后，这5架生产型都升级到最新标准交付皇家空军。一架“鹰”预生产型ZA101被霍克保留为公司演示机，在之后的许多年里用这架飞机进行了广泛的改装和测试飞行。
一架“鹰”预生产型ZA101被霍克保留为公司演示机，在之后的许多年里用这架飞机进行了广泛的改装和测试飞行
“鹰”T.1的性能参数
翼展 9.39米
翼面积 16.69平方米
长度 11.85米
高度 4米
空重 3,635千克
最大起飞重量 8,340千克
最大速度 1,040千米/时
实用升限 15,250米
航程（内油） 2,400千米
皇家空军的“鹰”
1976年11月皇家空军正式接收第一架“鹰”T.1，该机开始逐步取代“蚊蚋”、“猎人”和“喷气校长”教练机。威尔士海岸安格尔西岛瓦利基地的训练中队率先换装“鹰”，接下来是不劳利和雪维诺基地的武器训练中队。“鹰”在服役之初暴露出了一些问题，如地面转向性能较差，一些因成本限制而采用的低档设备（如低成本无线电）在实际操作中不堪使用等。第一个问题是设计思想使然，不过某些“鹰”的出口型和第二代的“鹰”100/200改用了可转向前起落架，第二个问题在“鹰”的后续升级中得到了解决。1977年春霍克·西德利并入英国航宇集团，该机从此被称为BAE“鹰”，1982年3月最后一架“鹰”T.1交付，总产量175架。
早期皇家空军的“鹰”采用是蓝-白-红或红白相间的涂装，现已全部改成了黑色高视涂装，因为皇家空军通过研究发现，黑色在空中是最醒目的颜色。随着时间的推移，“鹰”的训练中队逐渐向瓦利基地集中，现在已经成为英国最大的“鹰”基地。
1979年第63中队的“鹰”T.1，涂有RAF标准迷彩
1979年瓦利基地中央飞行学校的“鹰”T.1
1990年瓦利基地第4飞行学校的“鹰”T.1
1990年瓦利基地第208中队的“鹰”T.1
皇家空军最著名的“鹰”T.1中队是“红箭”飞行表演队，这支有着悠久历史的表演队以精彩的9机大编队特技而享誉世界。1980年“红箭”接收了11架“鹰”T.1来代替“蚊蚋”T.1。“红箭”的“鹰”为飞行表演就行了优化，发动机经过细心调教来改善油门响应，机腹安装一个外形类似“阿登”机炮吊舱的318升的发烟剂吊舱。发烟剂实际上就是柴油，雾化后形成白烟，混入红或蓝色染料后形成红蓝烟，柴油通过三根管道输送到尾喷管处喷出雾化成烟，每根管道喷一种颜色，由飞行员手动控制。
2008年“红箭”飞行表演队的T.1
皇家空军的“鹰”主要担负飞行训练任务，有趣的是在1983~1986年间有88架“鹰”经过改装成为短程截击机。这些飞机可发射美制AIM-9L“响尾蛇”空空导弹进行空战，编号“鹰”T.1A。“红箭”的“鹰”被改装成T.1A，理由是让皇家空军最好的一群飞行员也获得升空作战的机会，同时在向公众表明“红箭”并不是外表靓丽的花架子，在关键时刻也能保卫大英帝国。除了“红箭”外的“鹰”T.1A当时都涂上了皇家空军的标准防空浅灰涂装，在拦截作战时“鹰”T.1A与“狂风”F.3一起升空，安装“猎狐犬”雷达和更先进导航系统的“狂风”负责终成拦截，并指挥挂载“响尾蛇”空空导弹和“阿登”机炮的“鹰”T.1A接敌格斗。
“红箭”的“鹰”T.1A挂载AIM-9L“响尾蛇”空空导弹和机炮吊舱执行拦截任务
皇家空军也使用敏捷的“鹰”来执行“入侵者”训练任务，装上了雷达信号增强装置来模拟突防的大型敌机。“鹰”还接手了英国电气“堪培拉”轰炸机的拖靶任务。皇家海军从皇家空军手里获得了12架“鹰”T.1/T.1A，通常用于执行支援训练任务，模拟敌机攻击军舰等。
1992年第19中队的“鹰”T.1A
到现在英国“鹰”机队的平均服役时间已达30多年，期间经历了一系列重大升级。80年代中期，人们发现“鹰”遭受的机械应力水平和出现的疲劳程度都远高于预期，所以在1988年皇家空军开始为“鹰”更换新机翼，到1995年更换完毕。机翼疲劳的问题并不是“鹰”基本设计导致的，而是由于训练负荷加大的缘故。“鹰”的另一个问题就是风挡强度不足以抵御鸟撞，于是在1986年开始更换加厚风挡。90年代皇家空军还实施了机身更换项目（FRP），为80架“鹰”T.1A更换新的中、后机身段，并升级成“鹰”60标准，延长了服役寿命。
在升级现有飞机的同时皇家空军也在积极寻求“鹰”的训练模拟器设施以完善训练体制。2000年BAE在瓦利基地建成了“鹰”综合训练设施，BAE拥有所有权并负责运营，英国政府与BAE签订了长期租用合同。设施里有一台座舱操作程序模拟器、一台“鹰”仪表飞行模拟器、两台全球幕飞行模拟器。飞行模拟器使用的高分辨率地形图像来自卫星图像数据库，两台模拟器可以互相联网，也可以与其他兼容模拟器联网。模拟器有效减少了基础训练课程的飞行时数，并且为学员熟悉飞机提供了一个安全的环境。“红箭”飞行表演队也使用该模拟器设施进行操作程序训练。
“红箭”飞行表演队也使用瓦利基地的“鹰”训练模拟器进行训练
眼花缭乱的出口型
研制之初霍克公司就认为“鹰”在国际市场上会很有竞争力，计划在20年内向其他国家销售1000架“鹰”，为此在T.1的基础上研制了“鹰”T.50出口型。T.50原型机于1976年5月17日首飞，该机是作为轻型战斗机/高级教练机设计的，可挂载的武器种类比“鹰”T.1丰富，并换装“阿杜尔”851发动机（“阿杜尔”151的出口型，加大了推力）、修改了尾椎、改进了航电、翼下挂架可挂载590升大型副油箱，最大起飞重量比T.1增加了30%。
ZA101被改装成“鹰”T.50出口型原型机
ZA101挂两个590升大型副油箱、两枚“天空闪光”空空导弹，以及一枚“海鹰”反舰导弹
在出口市场上，T.50的主要竞争对手是道尼尔-达索的“阿尔法喷气”，后者的首飞比“鹰”早了一年，拥有先发优势。结果T.50在争夺比利时大单时被“阿尔法喷气”击败，此后又在多哥和科特迪瓦的采购中失利，接连的失败导致霍克公司的工程部和市场部关系紧张。
英国的Qinetiq公司从德国购买了6架“阿尔法喷气”，用于向英国国防部提供训练服务
对比“鹰”和“阿尔法喷气”是件有趣的事，两者的设计思想截然不同，“鹰”是血统纯正的教练机，而“阿尔法喷气”由于要同时满足法国教练机和德国近距支援攻击机的需求，所以更像是轻型攻击机。“阿尔法喷气”采用轻型攻击机惯用的双发上单翼布局，机身比“鹰”更为坚固，可承受最高12g的重力加速度，这也是“阿尔法喷气”在服役中从未更换过机翼或补强过机身的原因。“阿尔法喷气”的两台“拉扎克”涡扇发动机的总推力和一台“阿杜尔”相当，但由于空重比“鹰”轻了300千克，所以推重比略高，使“阿尔法喷气”的爬升和转弯性能略好。由于双发具有天然的高安全性，在服役中“阿尔法喷气”的事故率也略低于“鹰”。在作为轻型攻击机使用时，“阿尔法喷气”的机翼和机身下5个挂架最多可挂载2.5吨弹药，远高于“鹰”T.1。
从上述数据来看，“阿尔法喷气”无疑非常吸引人，既能高教也能攻击，受到了那些有此类需求用户的欢迎，所以在与“鹰”竞争的初期拔得头筹。但对教练机来说，操作成本至关重要，“阿尔法喷气”和“鹰”的采购价格相近，但单发的“鹰”在操作成本上具有优势，不仅油耗更低，维护起来也更加方便，对于使用时数高的教练机来说，日积月累就是个很大的数字。2013年2月BAE透露法国空军正在考虑采购“鹰”来取代“阿尔法喷气”，这个消息很有说服力，考虑到法国空军的“阿尔法喷气”还没到寿，此举也许是预算紧缩形势下的无奈之举。
1977年12月“鹰”的外销终于首开纪录，芬兰订购50架“鹰”51来取代法制福贾“教师”教练机。“鹰”51应芬兰的要求定制了航电、换装萨博RS-2瞄准具、使用VKT12.7毫米机枪吊舱取代了30毫米“阿登”吊舱，有趣的是芬兰的“鹰”还能发射俄制R-60（AA-8“蚜虫”）红外制导空空导弹，芬兰人显然想充分利用从苏联进口的武器。该机还能挂载云顿光学-红外侦察吊舱执行侦察任务。
芬兰的“鹰”51
“鹰”51发射俄制R-60导弹
芬兰的首批4架“鹰”是英国制造的，其余46架由芬兰维美德公司使用英国的散件组装。根据1947年的巴黎和平条约，芬兰的的一线战斗机数量被限制在60架，通过采购具有作战能力的“鹰”教练机，芬兰空军可在不违反条约的情况下加强战斗力，不过在苏联解体后条约也随之作废。芬兰的“午夜鹰”飞行表演队也装备了该机进行飞行表演。
1990年芬兰又从英国购买了7架“鹰”来补充损耗，这几架飞机有细微改进，编号也变成了“鹰”51A。2007年芬兰以4100万欧元的总价格从瑞士购买了18架二手“鹰”66，于2009~2010年交付。由于机队日渐老化，67架芬兰“鹰”中的41架会在2012~2016年间退役。芬兰在2006年启动了升级项目，为“鹰”安装现代化航电和玻璃座舱，2008年秋第一架完成升级的飞机首飞，升级后的“鹰”将服役到2030年。
1977年的芬兰大单扳平了“鹰”和“阿尔法喷气”的外销比分，1978年“阿尔法喷气”斩获获了摩洛哥和尼日利亚的订单，BAE紧随其后向肯尼亚销售了12架“鹰”52，向印尼出口了8架“鹰”53。印尼前后分4批购买了共20架“鹰”，肯尼亚的“鹰”最早配备减速伞，用于在高温高原环境下缩短降落滑跑距离。
1979年霍克又推出了“鹰”60，换装推力增加到2590千克的“阿杜尔”861发动机，机翼也进行了细微改进。1981年津巴布韦订购了8架“鹰”60，该机配备有大尺寸减速伞。就在首批4架“鹰”抵达津巴布韦后几天，叛乱分子袭击了机场，往崭新的“鹰”进气口里塞进炸药进行引爆，一架“鹰”被彻底炸毁，一架在津巴布韦进行修复，其余两架运回英国重新制造，损失惨重。1990年津巴布韦又购买了5架“鹰”60A改进型。在1998~2000年的第二次刚果战争中，津巴布韦的“鹰”为进攻卢旺达、乌干达军队以及叛军的刚果陆军实施了几次空中支援，2000年津巴布韦在刚果的军事干预引起了争论，招致英国的全面武器禁运，其中也包括“鹰”的备件。因为禁运津巴布韦向中国购买了6架K-8教练机。
ZA101同样是“鹰”60的原型机，注意在试飞期间机翼前缘的三片翼刀
K-8教练机的总体布局与“鹰”类似，不过该机的设计重心偏向基础训练，只要求执行部分高级训练科目，所以采用了平直翼设计来匹配螺旋桨初级教练机的速度，牺牲了高速性能。航电也尽量简化，以降低采购成本。总而言之K-8和“鹰”在用途上并不能完全重叠，并不是相互竞争的关系。
1981年迪拜订购了8架“鹰”61用于训练、轻型攻击、侦察任务，该机也可挂载云顿照相吊舱执行侦察任务，或挂载法制马特拉“魔术”空空导弹执行空战任务。迪拜后又购买了一架“鹰”61补充损耗。
1982年BAE获得了委内瑞拉的“鹰”62大单，但可惜的是因马岛战争的爆发而告吹。
迪拜装备“鹰”后形成广告效应，为“鹰”打开了中东市场的大门。1983年阿布扎比订购了16架“鹰”63，其中14架后来升级成“鹰”63A，换装2675千克推力的“阿杜尔”871发动机以及“鹰”100/200的“战斗翼”，可挂载更多种类的武器。阿布扎比之后还购买了5架与63A类似的“鹰”63C，于1995年交付。
阿联酋的“鹰”63C
1983年科威特订购了12架“鹰”64，该机可挂载多至4枚的AIM-9L“响尾蛇”空空导弹。1990年伊拉克入侵科威特，俘获了6架“鹰”64，其余6架逃至巴林。海湾战争结束后，战败的伊拉克交出6架“鹰”，这些飞机的维护状况很糟糕，在BAE的帮助下恢复到飞行状态。
80年代伊拉克曾和英国政府就购买63架“鹰”的事宜进行了磋商，但最后没有成交。2010年新伊拉克政府重启与英国关于购买21架“鹰”的谈判，但最后选中的韩国的FA-50战斗/教练机来与该国的F-16IQ配套使用。
1985年沙特订购了30架“鹰”65，该机改进了机轮和刹车。1994年又订购了20架“鹰”65A，该机换装“阿杜尔”871发动机和战斗翼。沙特皇家空军飞行表演队装备6架绿色的“鹰”65，和英国“红箭”相映成趣，被人们戏称为“绿箭”。
沙特第21中队的“鹰”65
沙特皇家空军飞行表演队的“鹰”65
1987年瑞士订购了20架“鹰”66，尽管数量不大，却成功为BAE树立了“鹰”的良好口碑。瑞士在军机采购上一向精打细算，在挑选机型时非常谨慎，采购的飞机都要用上很长时间，该国曾是德·哈维兰“吸血鬼”和霍克“猎人”的最后一批用户。瑞士的“鹰”是用来替换“吸血鬼”T.55教练机的，消息传出，所有人认为连抠门的瑞士人都看中了“鹰”，那么这飞机的性价比一定不错，没人会去怀疑这次采购会有什么腐败行为。
瑞士的首批飞机是英国制造的，其余的埃门的瑞士联邦飞机厂使用英国散件组装。“鹰”66换装“阿杜尔”861A-03发动机，该发动机在标准型“阿杜尔”861基础上应瑞士的要求进行了细微改进。瑞士空军的“鹰”涂有醒目的红白涂装，因为垂尾上醒目的瑞士白十字机徽具有瑞士军刀般的鲜明特征，所以也被人称为“瑞士军机”。瑞士空军的飞行学员在皮拉图斯PC-7涡桨教练机上完成初级训练课程后转到“鹰”66上开始高级训练。最后瑞士人发现这次投资不是完全令人满意，“鹰”66不适合为F/A-18C/D“大黄蜂”培训飞行员，需要进行昂贵的航电升级，于是瑞士在2002年宣布出售全部机队，2007年芬兰购买了其中的18架，“鹰”66的高级教练任务被F-5F接替。
瑞士的“鹰”66
紧接着瑞士订单，1990年韩国订购了20架“鹰”67，该机具有可转向前起落架和来自“鹰”100的长机鼻，但机鼻中并没有安装100的传感器套件，只是用于容纳额外的电子设备，而且前端也是球形的。长而圆滑的机鼻是“鹰”67独有的。
韩国的“鹰”67具有独特的长鼻子
艰难上舰——美国海军的T-45“苍鹰”
如果说瑞士购买“鹰”66是为BAE进行一次免费宣传的话，那么美国海军采购T-45“苍鹰”则是“鹰”外销史上的一次重大胜利。在这次采购中，“鹰”不仅要满足美国海军严苛的舰载起降要求，还要击败拥有雄厚实力和强大政治背景的美国本土对手，更要对抗美军不愿采购外国军事装备的惯性。
1975年美国海军开始研究一种能取代T-2C“橡树”和TA-4J“天鹰”的新型舰载教练机，强调新机在提高性能的同时具有较低的生产、操作、以及全寿命周期成本。1978年美国海军启动了未来舰载教练机训练系统（VTXTS）项目，BAE向美国海军提交了“鹰”的舰载型方案。但美国海军在招标中明确说明要“购买美国货”，这意味着BAE需要与美国公司合作才能参加竞争。幸运的是BAE已经有了麦道这么一位潜在合作伙伴，麦道在按许可证生产“鹞”时就已经与霍克建立了良好的合作关系，继承霍克衣钵的BAE理所当然地选择了麦道。1980年BAE和麦道签署正式合作协议，1981年“鹰”舰载型在众多的竞争者中脱颖而出，获得了T-45“苍鹰”的编号。
T-2C“橡树”舰载教练机
TA-4J“天鹰”舰载教练机
T-45“苍鹰”三面图，与“鹰”T.1相比改动非常大，所以也带来了很多研制难题
但“鹰”的原始设计并没有考虑到上舰需求，所以需要对T-45进行重大设计修改，该机不再仅仅是“鹰”另一种简单改型。上舰意味着需要更坚固的起落架、前起落架弹射挂钩、尾钩、良好的低速操控特性、较低的进场速度等等。修改设计的工作量是如此巨大以至于第一架“苍鹰”原型机直到1988年才首飞，并在同年获得了美国海军的生产合同。美国海军对原型机进行评估后列出了一长串的改进建议，其中大部分属于挑刺，少数需要进行攻坚，被称为“五座大山”：
1988年麦道工厂里正在组装的第一架T-45原型机（BuNo 162787）
纵向操纵稳定性欠佳
发动机推力不足
方向/横向安定性欠佳
突然、不可预知的失速
减速板展开时机头突然上仰
BAE/麦道针对“五座大山”进行了艰苦攻关，为了解决纵向操纵稳定性问题，重新设计了方向舵传动装置、传动杆、和粘滯阻尼器。
T-45原型机（BuNo 162787）着舰测试，注意该机此时已经安装了平尾边条
“苍鹰”发动机推力不足是个让人头疼的问题，最初BAE/麦道采用的是“阿杜尔”861的低推力版本来延长发动机的使用寿命寿命，但是“苍鹰”相对于“鹰”来说重量大幅增加，低推力版本无法满足美国海军的舰载机触舰复飞的要求，所以在换装“阿杜尔”861的高推力版本后解决了问题。最终美国海军决定采用推力更大的“阿杜尔”871，T-45生产型换装由“阿杜尔”871的小幅改进而成的罗罗“阿杜尔”F405-RR-401，最大推力2675千克。
“鹰”/T-45拆装发动机很方便，图为T-45C的F405-RR-401
1991年在“苍鹰”研发后期阶段，美国国会向海军施压要求采用加雷特F124-GA-100发动机，以增加该项目中美国企业的工作份额。F124在纸面上是一种远比“阿杜尔”先进的发动机，推重比更高、寿命更长、其他数据也都很好看，但是这只是纸上谈兵，当时还没有一种飞机安装了这种发动机。海军“苍鹰”项目军官担心换发会使已经深陷困境的T-45雪上加霜，最后海军部长拍板继续使用“阿杜尔”。
F124-GA-100如今被用在了X-45A无人机上，顺便说一下，IDF战斗机的F125发动机可以说是F124的加力版
为了解决方向/横向安定性问题，BAE/麦道把原型机的垂尾增高了15厘米，并在尾钩前增加了腹鳍。此外T-45原型机在着舰进场过程中会出现的严重横向动态安定性问题，BAE/麦道发现这主要由于主起落架外形改变而引起的，导致飞机出现过渡滚转以及荷兰滚。为此BAE/麦道在飞控中增加了副翼/方向舵交联设定，并增加了副翼的偏转角度，最后还引入了“鹰”200的方向舵助力系统。
为了解决失速问题，BAE/麦道经过大量风洞测试后为T-45设计了全新的全翼展缝翼。修改后的机翼取消了前缘翼刀，不过还是保留了翼面扰流器。缝翼大大提高了失速性能，为了能向飞行员发出失速预警，BAE/麦道还增加了方向舵抖动报警机制。
BAE/麦道经过大量风洞测试后为T-45设计了全新的全翼展缝翼。修改后的机翼取消了前缘翼刀，不过还是保留了翼面扰流器
T-45由于后机身下方要安装尾钩，所以取消了“鹰”的尾部减速板和双腹鳍，改用布置在后机身两侧的减速板。不过这种减速板在大迎角打开时产生的乱流干扰到了平尾，导致突然抬头。为了解决干扰问题，BAE/麦道在平尾前方增加了两片被称为“蓝精灵”的固定边条，“蓝精灵”（SMURFS）是“侧置单元式根部鳍片”的缩写，产生的涡流流过平尾上表面，确保平尾产生足够的操纵力。
“蓝精灵”（SMURFS）是“侧置单元式根部鳍片”的缩写，能产生涡流流过平尾上表面，确保平尾产生足够的操纵力
“蓝精灵”固定边条与后机身两侧的减速板
攻克“五座大山”后T-45项目得以继续前进，但“苍鹰”的麻烦还没结束，由于麦道把生产线从加州道格拉斯工厂搬迁至圣路易斯麦克唐纳工厂导致了项目的进一步推迟，直到1991年T-45才开始舰载试飞。此后试飞进展顺利，1992年1月T-45A开始进入美国海军服役。1992年6月4日第一架T-45原型机在爱德华兹空军基地降落时偏离跑道撞上建筑物，幸好飞行员安全弹射。所有“苍鹰”都停飞，等待事故调查结果。直到1994年T-45才开始执行教练任务。
T-45“苍鹰”生产型与“鹰”家族的其他成员相比有许多独特的特性，“苍鹰”加强了机身和机翼、平尾和垂尾的面积加大而且翼尖较方、机翼前缘增加缝翼以增强低速性能、重新调整了飞控系统。新机翼显然是项目延误的主要原因之一。
“苍鹰”重新布置了座舱以符合美国海军的要求，前座配备了可用于武器训练的迷你平显。应美国海军的要求，“苍鹰”使用海军空勤人员通用弹射座椅（NACES）取代了“鹰”的马丁-贝克10B，NACES基本上就是美国按许可证生产的马丁-贝克14。
T-45A的前座座舱，增加了平显，而“鹰”.1是没有平显的
“苍鹰”的起落架经过了重新设计，前起落架改为双轮形式并集成有弹射挂钩，机尾安装了类似于F-18的拦阻钩。“鹰”的机腹单片式减速板被类似于F-86的后机身双片式减速板取代，腹鳍也从双片式改为机腹中线单片式。。
T-45翼下有两个挂架，可以挂载火箭巢或副油箱，也可以通过多联训练挂架来挂载12枚Mk76训练炸弹，机腹可挂载一个行李吊舱。
飞行中的“苍鹰”看起来和普通的“鹰”毫无区别，但是在着舰时就大不一样了，你会发现这是一架有点邪恶的小飞机：粗壮的起落架、伸展的前缘缝翼、大角度下垂的襟翼、张开的的减速板、低垂的尾钩都在昭示“苍鹰”骄傲的舰载机身份。
为了上舰，“鹰”付出了很大的代价
T-45的6联炸弹训练挂架，可挂6枚MK-76小型训练炸弹
1997年波音收购麦道后成为“苍鹰”的主承包商，BAE和罗罗作为分包商参与制造。BAE在英国萨默斯伯里工厂制造后机身、进气口、垂尾，在英国布拉夫工厂制造机翼，罗罗负责制造发动机，波音在圣路易斯工厂制造其余组件并负责总装。波音是按照“T-45训练系统”向美国海军交付“苍鹰”的，把飞机、维修、服务、以及一套休斯模拟系统都打包在内。尽管“苍鹰”项目遭遇了重重困难并经历重大延误，美国海军对最终生产型表示满意，在对T-45A进行严格评估后确认“苍鹰”能满足他们的全部要求。
美国海军原计划购买302架“苍鹰”，但由于冷战结束被削减至223架。T-45的交付速度为12架/年，2007年3月16日波音交付了第200架，到2007年末已经交付了206架。
前83架“苍鹰”的型号是T-45A，1997年12月之后交付的是T-45C型，该机有数字化的玻璃座舱，前后座舱都有两个多功能显示器和一个平显，此外C型还增加了GPS接收机以及MIL-STD-1553B数字式数据总线。其实BAE/麦道在设计“苍鹰”时就准备了玻璃座舱，但因成本限制而被美国海军放弃。1994年美国海军意识到玻璃座舱的重要性，于是启动了T-45“21世纪座舱”项目，直接导致了T-45C的出现。之前T-45A也会在航电现代化升级项目中升级到T-45C标准。
T-45C的前座舱
T-45装备了密西西比州默里迪恩航空站的第1训练联队和德州金斯维尔航空站第2训练联队，取代了T-2C中级教练机和TA-4J高级教练机，用于执行海军/陆战队战斗机飞行员训练项目的中、高级课程。2008年佛罗里达州彭萨科拉航空站第6训练联队也换装T-45C，用于执行海军/陆战队飞行员训练项目中的高级课程。美国海军的“苍鹰”至少要服役到2035年。
为什么会从T-45A一下跳到T-45C呢？这是因为美国海军一度考虑要购买T-45B岸基型，即改装美制航电的“鹰”，专用于中级前期训练，该计划于1984年被放弃。
顺便说一句，T-45“苍鹰”之所以没有沿用“鹰”这个绰号是为了不与“霍克”地空导弹混淆，避免在文书工作中产生错误。
T-45A“苍鹰”的性能参数
翼展 9.39米
翼面积 16.69平方米
长度 11.97米
高度 4.27米
空重 4,265千克
最大起飞重量 5,790千克
最大速度 1,000千米/时
实用升限 12,875米
航程（内油） 1,850千米
第二代“鹰”
“鹰”是一种具有武器训练能力的教练机，所以也就有成为轻型战斗机的潜力，适合低烈度的战场环境。1981年BAE完成了“鹰”作战型的研究，借用来自通用动力F-16“战隼”战斗机的部分航电，推出了“鹰”对地攻击增强型。1981年BAE向委内瑞拉推销该机，但未获亲睐。
BAE并未气馁，在第二年把该方案包装成“鹰”100/200战斗/教练机，其中“鹰”100是双座型，“鹰”200是单座型。“鹰”100具有长长的凿状机鼻，内置费伦提激光测距仪和马可尼前视红外成像仪。“鹰”200的前机身经过了彻底重新设计，取消前座舱后改为单座型，机鼻内置一台诺斯罗普-格鲁曼AN/APG-66H脉冲多普勒X波段多模雷达，该雷达发展自F-16A/B的AN/APG-66，具有10个空空模式和10个空地模式。
“鹰”100具有长长的凿状机鼻，内置费伦提激光测距仪和马可尼前视红外成像仪
最初的“鹰”200的设计，还没有采用“战斗翼”
“鹰”200的前机身经过了彻底重新设计，取消前座舱后改为单座型，机鼻内置一台诺斯罗普-格鲁曼AN/APG-66H脉冲多普勒X波段多模雷达
“鹰”100/200的其他航电也经过大幅提升，其中包括雷达告警接收机、尾喷管上方增加的一个箔条-红外干扰弹投放器、集成雷达高度表的先进导航攻击系统，双重MIL-STD-1553B数字式总线等。“鹰”100/200具有低空攻击能力，在作战中云顿公司的雷达告警接收机可以工作在自动模式，自主发射箔条-红外干扰弹，减轻了飞行员的负担。
“鹰”100/200的前座有两个多功能显示器和一个平显，“鹰”100的后座有1个多功能显示器和一个平显显示器，此外座舱还配备“手不离杆”标准的操纵杆，座舱仪表兼容夜视镜。
BAE为“鹰”100/200设计了全新的新的“战斗翼”机翼，加长了翼展，增加了翼面积，翼尖可安装“响尾蛇”导弹滑轨，襟翼面积也有所增加、可作为机动襟翼使用。“战斗翼”的翼下挂架同样是4个，但都具备安装双联适配挂架的资格，使“鹰”100/200可挂载9枚250千克级的炸弹（翼下8枚，机腹1枚），对于小飞机来说已经很可观了。“鹰”100/200最大外挂重量增加到3000千克。
“鹰”100/200其他方面的改进还有换装大推力的“阿杜尔”871发动机、加高垂尾，在平尾前方增加类似于T-45的“蓝精灵”边条，改用可转向前起落架，“鹰”200还可以选装空中加油探杆。
BAE原计划为“鹰”200安装两门25毫米“阿登”机炮，不过由于机炮遭遇严重的研发问题，所以生产型“鹰”200在前机身安装两门30毫米“阿登”机炮。“鹰”100/200可挂载种类繁多的武器弹药，甚至包括“幼畜”空地导弹、“海鹰”反舰导弹、马可尼的“黄貂鱼”自导鱼雷这样的攻击型武器。“鹰”200的AN/APG-66H雷达还可以支持“天空闪光”和AIM-120这类的雷达制导中距空空导弹。
“鹰”100/200可挂载种类繁多的武器弹药，甚至包括“幼畜”空地导弹、“海鹰”反舰导弹、马可尼的“黄貂鱼”自导鱼雷这样的攻击型武器
1986年5月“鹰”200原型机首飞，7月吉姆·霍金驾驶该机进行特技飞行表演时中在大过载中失去知觉，导致机毁人亡。1987年10月“鹰”100原型机首飞。
“鹰”100/200推出后因性价比和多用途受到了国外客户的欢迎，但让BAE没有想到的是该机成为自家“狂风”可变翼攻击机的竞争对手，一些对“狂风”表现出兴趣的国家纷纷转购“鹰”100/200。
阿布扎比是“鹰”100的首位客户，1990年订购了19架“鹰”102，这批飞机于1993年交付。阿曼紧接着也在1990年取消了“狂风”订单，转而购买4架“鹰”103和12架“鹰”203，同样于1993年交付。同年末马来西亚也跟风放弃了“狂风”转而订购10架“鹰”108和18架“鹰”208，于1993~1995年交付。“鹰”208首先安装了空中加油探杆。1993年印尼又订购了8架“鹰”109和16架“鹰”209，以及16架“鹰”209的选择权（最后兑现），这40架飞机在1998年之前交付。
阿曼的“鹰”103
马来西亚的“鹰”208与“鹰”108
1993年澳大利亚选择“鹰”127作为高级战斗教练机，订购了33架，前12架在英国制造，剩余的由澳大利亚组装。这批飞机在2000~2001年交付，主要用于培训澳大利亚的F/A-18“大黄蜂”飞行员，所以该机的座舱布局和“大黄蜂”接近。有趣的是麦道的T-45也参加了竞争。
澳大利亚的“鹰”127
1997年“鹰”被加拿大教练机租借计划选中，这是加拿大政府和庞巴迪航宇公司联合投资的“北约飞行训练在加拿大”（NFTC）项目，为盟国提供在加拿大的飞行训练服务。NFTC先期订购了18架“鹰”115，2000年在新加坡参加项目后又增订了3架。这些教练机涂有深蓝色涂装，垂尾是重叠的加拿大红枫叶和北约四芒星徽章。BAE负责这批飞机的维修和大修。除了“鹰”外，NFTC还装备了24架雷声T-6A-1“哈佛II”涡桨教练机用于初级训练。
加拿大教练机租借计划的“鹰”115
BAE在澳大利亚“鹰”127的基础上还研制了被称为“先导战斗教练机”（LIFT）“鹰”改型来满足北约飞行员新训练体制的要求。北约现在把飞行员培训分为4个阶段：开始阶段、初级阶段、高级阶段、先导阶段。先导战斗教练机可代替战斗机同型双座机执行部分作战课目训练，“鹰”LIFT具有大幅改进的航电和座舱，可支持欧洲战斗机“台风”和萨博“鹰狮”这样的新一代战斗机。
“鹰”LIFT的座舱安装有三个彩色多功能平板显示器和一个平显、以及“手不离杆”操纵杆。座舱显示系统可根据需要定制，例如根据目标战斗机的型号来修改平显的字符。“鹰”LIFT还安装了GPS-惯导导航系统、联合信号公司的辅助动力单元、机身健康与使用监测系统、两台任务计算机、以及可选装的空中加油探杆。BAE称该机的使用寿命是“鹰”T.1的4倍。
“鹰”LIFT验证机
“鹰”LIFT的前座舱
罗罗为“鹰”LIFT提供了“阿杜尔”900发动机，该发动机的推力与“阿杜尔”871持平，但增加了全权限数字式发动机控制单元（FADEC），机寿命是871的两倍。有趣的是罗罗在T-45“苍鹰”项目中曾是加雷特F124发动机的支持者。
到1998年初BAE共销售了734架“鹰”，其中超过550架是出口的，该机经常被用于取代BAC“打击大师”、霍克“猎人”、道格拉斯A-4“天鹰”等轻型攻击机。
1998年南非订购了24架“鹰”LIFT，用于取代南非空军的阿特拉斯“黑斑羚”教练机（按许可证生产的马基MB-326）。2004年南非丹尼尔公司开始按许可证生产“鹰”LIFT，同时还为BAE转包生产“鹰”的组件，2005年1月13日南非组装的第一架“鹰”首飞。
南非的架“鹰”LIFT，正式编号为“鹰”120
之后“鹰”的销售停滞了一段时间，直到2003年初巴林订购6架“鹰”127。2003年夏BAE迎来一个大单，英国政府决定购买全新的“鹰”128来补充现有的“鹰”T.1/1A机队。皇家空军的老一代“鹰”经过升级后依然适航，但模拟座舱已经完全落后于时代了。“鹰”128是“鹰”LIFT的最新型号，具有现代化的数字式座舱和大推力“阿杜尔”951发动机，更加适合培训皇家空军的“台风”飞行员。皇家空军的首批订单为20架，后增加至28架，编号“鹰”T.2，于2010年开始交付，2012年4月开始执行训练任务。从长远看“鹰”T.2终将取代“鹰”T.1/1A。
BAE公司的“鹰”128演示机
从长远看皇家空军的“鹰”T.2终将取代“鹰”T.1/1A
英国订单也促成印度政府在2008年订购66架“鹰”AJT（先进喷气式教练机）来取代印度斯坦“光芒”和PAL“火花”教练机。其实早在10年前印度就想购买“鹰”了，但先是1998年印度核试验招致武器禁运，接下来又是印巴关系紧张，战争一触即发，所以就耽搁了下来。66架“鹰”AJT中的前24架由BAE制造，后42架由印度斯坦航空公司按许可证制造。2007年末英国交付首架飞机，2008年夏印度斯坦公司交付首架组装的“鹰”AJT。2009年底英国交付了全部24架“鹰”，印度斯坦公司的制造工作却出现了延误。2010年印度又订购了第二批57架“鹰”AJT，全部由印度斯坦公司制造。
印度的“鹰”AJT正式编号是“鹰”132
2012年7月澳大利亚决定对“鹰”127进行中期寿命升级，提升到皇家空军T.2标准。同年“鹰”T.2参加了美国空军的下一代高级教练机T-X项目的竞争。2012年8月沙特宣布以8亿美元购买22架“鹰”AJT，用来取代“鹰”65/65A。
“鹰”T.2参加了美国空军的下一代高级教练机T-X项目的竞争
霍克预计在20年里销售1000架“鹰”的计划并没有实现，到2012年7月才达到这一目标。但“鹰”的销量远远超过早期竞争者——480架的“阿尔法喷气”，在“鹰”仍在持续出厂时“阿尔法喷气”早已停产。现在凭借着诸如“鹰”LIFT这样的先进改型，“鹰”在未来很长一段时间里仍然是国际市场上极富竞争力的教练机。
“鹰”LIFT的性能参数
翼展（包含翼尖导弹滑轨） 9.94米
翼面积 16.7平方米
长度 12.43米
高度 3.98米
空重 4,400千克
最大起飞重量 9,100千克
最大速度 1,000千米/时
实用升限 13,565米
航程 2,520千米
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