钱斯•沃特公司（现在是凌•特姆科•沃特航宇公司“LTV”的沃特系统分部）是二战时期美国著名的军用飞机设计和制造商，该公司生产的 F4U“海盗”战斗机在太平洋战场上立下赫赫战功，被认为是二战中最为现代化、最为美观的螺旋桨舰载战斗机。而且，中国工农红军的第一架飞机也是该公司的产品—钱斯•沃特 O2U-4/V-65C”海盗”式轻型侦察/轰炸机。F-8 是该公司为了满足美国海军的要求而开发的以航炮为主要作战武器的第一代超音速舰载战斗机。该机以其超出设计期望的优异性能很快就在美国海军舰载航空兵中站稳了脚跟，并在随后的越南战争中取得了不俗的战绩，并因此而得到了“米格杀手”、“航炮终结者”的绰号。
O2U-4/V-65C
F4U
不屈的失败者
钱斯•沃特公司尽管在螺旋桨时代取得过骄人的业绩，但进入喷气式时代后，公司在新飞机的开发上屡遭挫折。公司在喷气式战斗机设计上的首次尝试是 F6U-1“海盗”战斗机，该机为了满足美国海军航空署（BuAer）的要求而进行开发。航空署 1944 年 9 月的招标书上要求设计一种采用威斯汀豪斯（Westinghouse）公司 24C 型发动机（后来更名为 J34）的单座舰载战斗机。原型机 XF6U-1 于 1946 年 10 月 2 日首飞。XF6U-1 有一个雪茄状的粗短机身，进气道被布置在了矩形平直中单翼的根部，在垂尾下部配置了一直平尾，每侧翼尖还可以选装一个 530 升的副油箱。这种平庸的设计反映了钱斯•沃特公司对于喷气式战斗机的特点并未完全领悟。原型机装备一台 J34-WE-22 喷气式发动机，该发动机只能提供 13.3 千牛推力（不足空机重量的一半）。因此，XF6U-1 从一开始就存在严重的动力不足，而且该机的操纵品质也相当恶劣。为了提高飞机的性能，在 1947 年 11 月 10 日试飞的第三架原型机上采用了加力燃烧室，这也是美国海军战斗机首次采用这种动力装置。根据试飞的结果，该机进行了大量的修改，最显眼的就是在平直尾翼上增加两个附加的小型垂直安定面。海军方面尽管明知该机一身毛病，但还是订购了 65 架生产型的 F6U-1，梦想着原型机上的毛病能在生产型上得到克服。生产型的飞机装备了 J34-WE-30A 发动机，该发动机比其前任好不了多少，仅能提供 14.0 千牛的推力，加力推力也只达到 18.2 千牛，这样看来生产型的 F6U-1 同样患有先天性的心脏病。在 1949 年 3 月 5 日完成首飞后，喷气式的“海盗”开始进入海军的操作评估中队进行评估，结果是该机完全不可接受。海军航空署在给沃特公司的通知中严厉写道：“F6U-1 被证明在性能上一无是处，根本不可能用于作战用途。”最后只有 30 架飞机被生产出来，其中一架还被改装为侦察机，编号 F6U-1P。公司在喷气式时代所做的第一次努力以失败而告终。
XF6U-1
当时绝大多数的美国飞机制造商都在冥思苦想新诞生的喷气式战斗机能够用来做什么，沃特公司的工程师们也不例外。他们的思考结果反映在了他们殚精竭虑设计的第二种喷气式战斗机—F7U“弯刀”上面。“弯刀”的设计是为了满足海军在 1945 年 6 月 1 日提出的高性能舰载喷气式战斗机的招标，计划编号“V-346”。海军在 1946 年 6 月 25 日同沃特公司签署了开发三架 XF7U-1 原型机的合同。1948 年 9 月 29 日，第一架原型机马里兰州的海军试验中心（NATC）成功首飞，海军随后订购了 14 架预生产型 F7U-1，该批次飞机在 1950 年 3 月 1 日进行了首飞。同喷气式“海盗”相比，该机至少在外观上能够吸引人们的眼球。该机极具异域风情的外观很容易使人认为它的设计思想源于二战末期德国阿拉多（Arado）公司的概念机 P.NJ-1。该机的机翼后掠 38 度，没有水平尾翼。升降舵补助翼取代了升降舵和副翼的位置，并装备了全翼展的前缘缝翼。每侧机翼的中间位置各有一个垂直尾翼。垂尾外侧的机翼可以向上折叠，这使得该机在航母上的占地空间大为减小。两台威斯汀豪斯 J34-WE-22 加力喷气式发动机并列安装在机身尾部，每台可提供 16.0 千牛净推力和 18.0 千牛的加力推力。在机头下部装备 4 门 20 毫米加农炮。该机采用加压座舱和液压操纵系统。
F7U
“弯刀”是一款真正意义上的革新之作，但不幸的是它仍不完美。有关“弯刀”的问题描述如此负面，以至于几乎无人相信。所有的三架原型机都失事坠毁；对于军事任务而言，该机的性能和操纵性被判定为不可接受。所有的 14 架预生产型飞机被转作训练任务用途，在这段时间里，它们的事故率高得令人痛苦。实际上，有两架“弯刀”甚至在从工厂移交之前就坠毁了。
两架 F7U-1 曾被短期提供给海军“蓝天使”飞行表演队。在那里，它与表演队使用的格鲁门公司生产的 F9F“黑豹”一起进行单机表演，并籍此希望人们改变对该机的看法。然而其表现仍然差强人意。
沃特公司努力纠正“弯刀”身上的毛病，许多改进被加入到了正在设计的 F7U-2 上，包括升级 J34-WE-2 发动机。在 1948 年 11 月，沃特公司提交了 F7U-2 的建议书，海军随后订购了 88 架。但是，由于发动机开发上的问题，这种改型计划没能实现。
沃特公司也尝试了全部重新设计“弯刀”——F7U-3，该方案同 F7U-2 方案一起提出。尽管该方案毫无疑问的源自 F7U-1，但可以认为这几乎是一架全新设计的飞机。它更大更重、更为结实，粗短的机身配备了更为强劲的发动机。该设计的一个显著的改变就是抬高了座舱以改善飞行员着舰时的视野。F7U-1 进场阶段的攻角高达 20 度，这种情况颇令飞行员们不悦而且容易引发事故，沃特公司的工程师们希望此举能够改善这种情况。其他的改进还包括新增加了一百多个维修检查口盖以方便维修，将 4 门航炮重新布置到了进气道唇口上部。新设计能够多携带 900 公斤的外部载荷。
F7U-3 于 1951 年 12 月 20 日首飞。尽管原设计计划采用威斯汀豪斯 J46 发动机，但是发动机开发的延迟使得首批 16 架 F7U-3 只得采用艾利逊（Allison）J35-A-29 发动机。上舰测试表明第一批次的飞机仍需做大量的改进：机鼻部位被再次重新设计以改善视野；前起落架经过改进型而更加坚固；双前轮取代了早期 F7U 上采用的单前轮，以降低前起落架的故障率。
第 17 架 F7U-3 按生产型标准生产，所有的改进都得以采用并装备了两台威斯汀豪斯 J46-WE-8 加力喷气式发动机。该型发动机单台净推力 20.5 千牛，加力推力 27.2 千牛。美国海军于 1954 年开始接受首批该型机，总计有 180 架 F7U-3 进入海军服役。
随后又有 98 架 F7U-3M 进入了海军服役。该型机大部分同 F7U-3 差不多，但能够携带 4 枚麻雀半主动雷达制导空空导弹和附加的四个机翼油箱。此外，还制造了 12 架 F7U-3P，该机的机首延长了 64 厘米，航炮被拆掉以便容纳侦察照相机。
F7U-3M
1955 年 8 月 12 日，最后一架“弯刀”被交付给海军，型号为 F7U-3M。F7U 的服役生涯并没有证明该机的性能有何卓然不群之处。尽管一些人坚持该机结构坚固并且机动性能突出，但该机动力不足却是事实，并因此而被飞行员戏称为“胆小鬼”。威斯汀豪斯 J46 发动机的设计指标是净推力 31.1 千牛，加力推力 44.5 千牛，但实际只能达到这一指标的 60%。只要有一台发动机发生故障，就意味着要摔掉整架飞机。威斯汀豪斯公司当时还生产家用电器，一个试飞员借题发挥，认为“威斯汀豪斯 J46 发动机同他们生产的烤面包机一样热”。
“弯刀”在着陆时也非常危险。有许多谣传是关于该机在粗暴着陆中，前起落架刺穿驾驶舱并伤害到飞行员的离奇事故。该型机还饱受糟糕的失速特性困扰，飞机的重心控制也有问题，甚至航炮开火时也能造成发动机熄火，而且上下飞机也成为一种冒险经历。该机前起落架过长，停机状态时座舱明显比垂尾还高，维修航炮或 F7U-3P 上的侦察设备也是难上加难。
大约有 1/4 的 F7U-3 飞机在各种事故中损失掉。“弯刀”也因此被称为“海军少尉消灭者”。该型机从未参加过实战，这也算是美国海军的一件幸事。到了 1956 年海军就开始着手裁撤 F7U-3，到 1957 年大部分飞机就被海军除名，但还有一小部分服役到了 1959 年。该机在服役过程中并没给飞行员留下好印象，一名飞行员把该机比作一条“胆小，却又热切的狗，性能低下，航程可怜”，另一名飞行员则直截了当的诅咒自己驾驶的飞机是“不可饶恕、不可靠的飞机，在它退役前夺走了太多的生命”。据说一些飞行时间不超过 50 小时的 F7U 飞机最后的结局就是放到运动场供儿童玩耍。
“弯刀”的使用并未使沃特公司赢得海军的尊重。公司不得不为此承受后果，甚至连海军飞行员也开始憎恨 F7U。沃特不得不继续证明他们能做得更好。
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：十字军战士起源
十字军战士起源
1952 年 9 月，美国海军的一纸招标协议使屡败屡战的沃特公司再次踏上了喷气之路。这是沃特公司在喷气式时代所进行的第三次尝试。招标协议上要求新飞机能够在平飞中达到 1.2 马赫的速度，同时要求具有高可靠性、良好的使用性，机动性能要突出并具有出色的舰上起降性能。这些要求对沃特公司来说，似乎没有什么必胜地把握。但公司仍然和其他 7 家竞争者一起向海军递交了自己的设计方案。
沃特公司的设计方案为“V-383”，由约翰•拉塞尔•克拉克（John Russell Clark）领导的一个设计小组负责设计。“V-383”是一项革命性的、领先于时代的设计方案。海军对该方案非常感兴趣，于 1953 年 5 月同公司签署了一份合同，要求后者制造等比例的木质样机和用于风洞试验的模型。同时，战斗使用部门也对“V-383”的照相侦察型“V-392”方案很感兴趣。
海军很快于 6 月 29 日发出了第二份合同，要求制造两架 V-383 原型机，并给予了 XF8U-1 的海军编号。第一架 XF8U-1 于 1955 年 2 月推出厂房，同年 3 月 25 日沃特公司首席试飞员约翰•W•孔莱达（John W. Konrad）驾驶该机在爱德华兹空军基地（Edwards AFB）进行了首飞。该机在首次试飞中就突破了音速，从而成为海军第一架超过音速的舰载战斗机。第二架原型机于 6 月 12 顺利升空。这时，新飞机也获得了它的绰号—“十字军战士”。
XF8U-1
然而，“十字军战士”要满足海军的要求也不容易。诸多舰上操作要求严重影响到了“十字军战士”的性能，如坚固耐用的起落架、结实的拦阻钩和可折叠的机翼，这些都必然导致结构重量的上升并影响到飞机的性能。相似的问题也发生在高速飞行性能与较低的着陆速度的兼顾上。
沃特公司的工程师们以极富才华的设计满足了海军方面的要求。其中最富创造力的设计就是“可变安装角”机翼，这一设计来源于解决 F7U“弯刀”的着陆问题时所积累的经验。在起飞和着陆时，XF8U-1 的机翼安装角能够增大 7 度：机翼后部通过铰链与机身相连，前端由液压装置顶起，从而改变机翼安装角。飞行员通过一个锁定手柄使机翼在飞行时保持某一个位置，在需要改变机翼安装角时，先通过锁定手柄解除锁定状态，再用位置手柄升起或放下机翼。这套装置还有一个压缩空气备份以防备液压系统的失效。
“可变安装角”机翼
最大安装角时的机翼前视
机翼抬升机构
“可变安装角”系统使得机翼能够达到一种高攻角状态，从而有效减小着陆和起飞时的速度，同时能够保持机身的姿态并给飞行员提供良好的前向视野。这也使得前起落架支柱不必很长，而太长的前起落架支柱曾是 F7U“弯刀”的一大败笔。此外，升起后的机翼中部翼盒正好是一大型的空气刹车，能够进一步减小着陆速度。
起飞和着陆速度在副翼同时放下的情况下还能进一步减小，在大安装角状态下，副翼、前缘襟翼和锯齿形前缘均自动下垂 25 度。这大大提高了机翼的升力线斜率，能够提供更大的升力和更低的起飞着陆速度。该机采用悬臂式上单翼、薄层流翼型，翼根采用 NACA65A006 翼型，翼尖则为 NACA65A005 翼型。机翼后掠角为 35 度，翼面积为 32.4 平方米，相对厚度 5%。为了改善纵向稳定性，机翼有 5 度的下反角。机翼外段能够通过液压系统折叠，以利于舰上的停放。可折叠部分除了下垂前缘外，没有其他的可控操纵面。外翼段在与内翼段交界处略为前伸，形成锯齿状（又叫犬齿）。该设计能够产生较强的涡流，防止翼尖失速并能改善副翼响应。
内翼段设置有整体油箱和液压驱动的副翼。这块副翼由于其在起飞着陆时同时起到了襟翼的作用而被称为襟副翼。在副翼上还设置有小型的着陆襟翼，它能比副翼多偏转 5 度。
该机部分结构采用钛合金，如发动机燃烧室周围的后机身段以及大量的中机身段结构。大约四分之一的机身部分以及机翼蒙皮采用了镁合金。机身的设计采用了当时新型的面积率方法，该方法通过使机身各截面形状尽可能的圆滑过渡来提高飞机的跨音速性能。这种设计也使得“十字军战士”外形圆润，极富美感。
“十字军战士”外形圆润，极富美感，图为 XF8U-1 原型机
机身前部由驾驶舱、航电舱、武器舱、中部燃油舱等舱段组成，这些舱段围绕着进气道进行布置。前起落架向后收入机身，主起落架被布置在紧靠发动机的前面，向前收入机身中。主起落架相当的短，这使得飞机在停机时就像是趴在地面上一样。所有的起落架都采用单轮，能够承受 6.24 米/秒垂直速度的冲击。
后机身段装备着发动机，XF8U-1 采用一台普拉特•惠特尼 J75-P-11 涡轮喷气式发动机，净推力 43.2 千牛，加力推力 65.7 千牛。后机身段可以整体卸下，以方便发动机的检修。该机垂尾较大，全动式水平尾翼带轻微上反角。
武器装备为 4 门 20 毫米“柯尔特”MK-12 型来复式加农炮，每门备弹 144 发。机身两侧各布置两门。飞机在机头整流罩内装备有 AN/APG-30 炮瞄测距雷达，以帮助飞行员将航炮瞄准目标。除此之外，每侧机身还各有一个可用于发射“响尾蛇”空空导弹的发射梁。“十字军战士”没有设置机翼挂架，但在机身腹部设置有一个可收放的装备 32 枚 70 毫米“巨鼠”无制导可折叠弹翼火箭弹的发射器。从武器配置来看，“十字军战士”是一款以近距离空中格斗为着眼点的设计，主要的攻击武器是航炮，“响尾蛇”导弹更多是作为一种辅助武器来使用。
早期型号的飞机载油量较大，可达 5,300 升，这使飞机的续航时间达到 3 小时左右。“十字军战士”在整个服役期间几乎不需要携带外部副油箱就能完成任务。飞行员装备有沃特公司新设计的轻型弹射座椅，向上打开的贝壳式座舱盖通过铰链与机身相连。为了方便飞行员登机，在机身下部和侧面设计有一个可拉出的脚蹬及两个扶手。
“十字军战士”的内部油箱和武器布置
此外，该机腹部有一个下放式的减速板，正好在机翼的前下方；由 Marquardt 公司制造的革命性的“冲压式空气涡轮（RAT）”，该装置位于航炮的后方，能从机身右侧伸出，在空中紧急情况下用作电气系统和液压系统的备份能源。RAT 在实际始用中被证明非常有效，它使得飞行员在许多飞机必定损失的情况下，仍能将战机飞回基地。
冲压式空气涡轮
后期型号的飞机同 XF8U-1 相比有许多不同，或增加一些新型的设备，或减少一些过时的设备。但 XF8U-1 的配置结构为以后的进一步改型打下了良好的基础。最初的两架原型机又飞了好几年以测试“十字军战士”的新装备。第一架原型机最后被送给了位于华盛顿特区的史密森尼宇宙航空博物馆（Smithsonian Museum of Air & Space），第二架则被拆毁。
“十字军战士”结构图
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：十字军服役
十字军服役
原型机的飞行测试相当完美，这说明飞机可以立即投入生产了。1955 年 9 月 20 日，第一架生产型的 F8U-1“十字军战士”离开了生产线，此时距原型机首飞只不过过了 6 个月。
生产型的 F8U-1 同原型机非常相似，只是在大约最初 50 架飞机之后，所有的生产型飞机开始加装空中加油探头。该探头能够收进驾驶舱后机身左侧的气泡形装置内。F8U-1 最初装备普拉特▪惠特尼 J57-P-12 发动机，该发动机同 J57-P-11 发动机的改进型具有相似的规格。从第 31 架生产型开始，F8U-1 开始装备 J57-P-4A 发动机，该发动机能提供 48.6 千牛的净推力和 73.9 千牛的加力推力。在航电上，除保留了 AN/APG-30 炮瞄和测距雷达外，还采用了 AN/ARN-21 塔康导航系统、AN/ASQ-17 综合电子设备、AN/APA-89 敌我识别装置、AN/APN-22 无线电高度表等设备。
第一架生产型“十字军战士”F8U-1 BuNo 140444
交付给军队进行操作评估于 1956 年早些时候开始。到 1956 年 4 月，在“弗莱斯特”号航空母舰上进行的上舰资格测试顺利完成。海军方面于 1956 年 12 月 28 日开始接收其第一架 F8U-1。从 1957 年 3 月开始，F8U-1 的生产全面展开，参与生产的是沃特公司位于得克萨斯州达拉斯城的工厂，月产量达 8 架。总计生产了 318 架 F8U-1。
海军同时还想获得“十字军战士”的侦察型 V-392。于是，第 32 架生产型的“十字军战士”被撤下生产线改装成 F8U-1P 侦察机。该机所有的武装和火控系统被拆除，在从新设计的前机身下部安装了一组照相机阵列。
F8U-1P
侦察照相机配置随时间而变化，但是基本构型维持 4 个“基站”的形式。“基站 1”位于前起落架舱前的一个气泡形凸起内，这为侦察设备提供一个飞行航迹前方的照相视野。“基站 2”位于前起落架仓的后方，其照相视口位于机身底部和两侧。“基站 3”和“基站 4”位于起落架舱两侧，这两个基站的设计规划不是特别清晰，机身底部有一系列的小型照相窗口，机身左侧则有一个大型的侦察照相窗口。
侦察型的“十字军战士”可以装备多种照相机，而且“基站 1”足以容纳一台 16 毫米摄像照相机，尽管实际操作时很少这样配置。早期的照相配置中通常在“基站 2”后部包括一台三轴照相机用于垂直倾斜混合空中照相，此外还需在别的基站中配备垂直和倾斜照相机。飞行员配备一个安装在伸缩杆上的可移动矫正器，这使得他可以对机身侧面的拍摄进行控制，同时提供给飞行员的还有一个潜望镜，这可以对飞机下方的拍摄进行控制。潜望镜的镜头安置在机鼻下方，正好在进气道前面。该机典型的侦察设备包括 3 台 CAX-12 三轴相机和 2 台 K-17 垂直照相机，夜间侦察则装备有照相闪光弹。重新设计的前机身有足够的内部空间，允许空中加油探头完全收入机身中，从而取消了机身左侧的气泡状凸起。垂尾的高度略微减小，以增大飞行速度。
F8U-1P 照相窗口示意图（Air Vectors）
第一架 F8U-1P 于 1957 年 12 月 17 日首飞，到 1960 年早期，共生产了 144 该型机。
要最大限度的发挥 F8U-1P 的能力，要求飞行员既要精于飞行，又要长于摄影。F8U-1P 不仅用于侦察，也用于为别的飞机拍照供海军作公共宣传用。服役的“十字军战士”采用机身上半部灰色，下半部白色的涂装方案，襟翼和水平尾翼全白。之所以采用这种涂装方案，也许是出于方便识别的目的。
F8U-1P 与普通 F-8 相比，机身左侧没有空中加油探头的鼓包
手上有了全新、先进、性能出众的飞机，海军现在急于向纳税人展示“十字军战士”。1956 年 8 月 21 日，一架生产型 F8U-1 在加利福利亚中国湖上空创造了新的 15 公里闭合航线速度记录——1,634 千米/小时，完成这次破记录飞行的是海军试飞员杜克▪温莎（“Duke” Windsor）中校。尽管“十字军战士”在试飞中达到过 1,770 千米/小时的时速，但温莎中校被告知只需飞到 1,610 千米/小时就可以了，这个速度足以打破空军 F-100 战斗机于 1955 年创造的速度记录。海军并不想展示“十字军战士”的最大速度，也并不想太扫空军的面子，而且这一速度也并没有超过当时的世界纪录——1,822 千米/小时（由英国 Fairey“三角”2 型试验机创造）。尽管如此，海军和沃特公司还是因此而赢得了当年的“汤普森”飞行大奖。除此之外，“十字军战士”的设计还为海军以及沃特公司赢得了航空界最具代表性的“科利尔奖”，并获得了海军航空署有史以来颁发的第一份奖状。
1957 年 6 月 6 日，两架“十字军战士”由上校罗伯特▪G▪竇斯（Robert G. Dose）和少校保罗▪米勒（Paul Miller）驾驶，从太平洋上的“好人理查德”号上起飞，并在得克萨斯州达拉斯附近由 AJ-2“野蛮人”进行了一次空中加油。3 小时 28 分钟后，两机在弗罗里达海岸的“萨拉托加”号航空母舰上安全着陆。当时的美国总统艾森豪威尔在“萨拉托加”号航母的舰桥上见证了这次著名的飞行。此次飞行，“十字军战士”创造了非官方的速度记录并首次完成了舰对舰横贯北美大陆的转场飞行。
5 周后，即 1957 年 7 月 16 日，一架 F8U-1 和一架 F8U-1P 在“子弹方案”中试图创造一项新的横跨美国的速度记录。双机编队计划在从洛杉矶到纽约城的飞行过程中，拍摄沿海岸经过的地方。但是 F8U-1 在新墨西哥州阿伯克奇上空进行的空中加油操作失败并损坏了加油探头，不得不退出这次行动。F8U-1P 则在飞行了 3 小时 23 分后在纽约着陆。整个飞行的平均速度达 1,167.63 千米/小时。飞行员为海军陆战队的约翰▪格伦（John Glenn）少校。几年后此君成为美国第一个进入地球轨道的太空人，并在后来长期担任俄亥俄州的民主党参议员。
到 1957 年末，十字军战士已经装备了海军和海军陆战队的好几个中队。在 1958 年早些时候，该型机进行了第一次航母战斗部署，分别为位于太平洋上的“汉科克”号和大西洋上的“萨拉托加”号。在 1958 年夏天，当时的美国总统埃森豪威尔授权了一次对黎巴嫩的军事干涉，“萨拉托加”号航母上的“十字军战士”负责为 7 月 5 日和 6 日两天的登陆行动提供空中掩护。整个 23 天的行动中，“十字军战士”没有受到来自空中的威胁。
飞行员们非常喜欢“十字军战士”。首先因为它是不折不扣的战斗机。沃特公司向海军许诺该机能飞到 1.4 马赫，实际上该机能够飞到 1.7 马赫。该机爬升性能出色，机动性能也不错。但是，该机也不是尽善尽美，如：
1、该机着陆不太容易，特别是在老式或小型航母上，如“埃塞克斯”级（“27 查理”级）。尽管沃特的工程师作了许多改进工作来降低着陆速度，但以海军以前舰载机的标准来看，该机的着陆仍然显得“过火”。
作为补偿，“可变攻角”即是其中的一项措施，尽管机翼恢复到飞行状态的过程对一名新手来说会有一点小麻烦，因为这时飞机会突然下沉或是做“海豚跳”。
“十字军战士”着舰
2、至少最初服役的型号存在前起落架脆弱的问题，在粗暴着陆后通常会损坏。飞行员也必须记得在着陆前要收好机腹的减速板，否则会与甲板发生碰撞摩擦，并引来同僚和上司们不必要的关注。有时，液压油的泄漏也会使这块减速板在重力作用下自己打开，这至少也成了飞行员一个不错的借口。
最后，尽管该机在从正常飞行进入螺旋时会有预先的警告，但要想从“十字军战士”的螺旋中改出则是非常困难的。一位“十字军战士”飞行教官曾说过，尝试让 F8U-1 进入螺旋是愚蠢至极的做法。
“十字军战士”同沃特公司著名的 F4U“海盗”一样，有着较高的事故率，约为麦克唐纳 F-4“鬼怪”多用途战斗机的两到三倍，后来的格鲁门 F-14“雄猫”战斗机的 4 倍。但是，同“海盗”一样，“十字军战士”的这些缺点也被它的优点彻底掩盖了。
此外，航母甲板上的地勤人员很容易受到“十字军战士”的伤害。尽管短小的起落架方便了飞机的维护，但这也意味着发动机喷射出的尾流会横扫甲板并能轻易将一名粗心大意的地勤人员吹倒。飞机在滑行时也非常危险，大大的进气道就像张着的血盆大口随时准备吞噬甲板上的麻痹大意者。最后，该机也因此而得到了“猎杀者（Gator）”的绰号。
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：十字军战士的改型
十字军战士的改型
在 F8U-1 后发展了一种改进型——F8U-1E。该型机用 AN/APG-67 雷达替换掉了原来的 AN/APG-30，这使得 F8U-1E 具有了有限的全天候作战能力。一个更大的合成树脂机头整流罩容纳了更大的雷达天线。F8U-1E 的其它方面同 F8U-1 没什么区别，而且第一架 F8U-1E 的原型机就是直接在生产型 F8U-1 上改动而成的。该型机在 1958 年 9 月初完成首飞，总共生产了 130 架。
F8U-1E
F8U-2 是 F8U-1E 的后续型号，沃特公司的内部代号为“十字军战士 II”。F8U-2 最大的改进是升级了 J57-P-16 发动机，能够提供 47.6 千牛的净推力和 75.2 千牛的加力推力，这使得该机的性能大为提升。在外观上，F8U-2 同期前任的区别在于增加了两个空气入口，为加力燃烧室提供冷却空气；同时在机腹增加了两块腹鳍以提高纵向稳定性。实际上，几乎没有飞行员感受到了这两块腹鳍所带来的性能上的提高，但这两块腹鳍却从此时开始成为“十字军战士”的标准配备。
F8U-2 的翼展比起前任短了 15 厘米。弹射座椅也更换为英国的马丁▪贝克 MK5 型弹射座椅，以后的“十字军战士”均配备此型装备，这成为海军标准化努力的一项成果。新的“Y”型挂架使得飞机能够在每侧机身携带两枚“响尾蛇”空空导弹，即总共 4 枚导弹，但在实际作战中通常仍只携带两枚“响尾蛇”，否则会出现机头过重的现象。一些资料认为 F8U-2 装备了改进的雷达和火力控制系统，但是具体的内容却不是太清楚。
F8U-2
“Y”型挂架可以使“十字军战士”机身两侧挂载 4 枚“响尾蛇”导弹
第一架 F8U-2 原型机实际上就是一架更换了发动机的 F8U-1，并于 1957 年 12 月成功首飞。1958 年 1 月，第二架更接近生产批次飞机标准的原型机也开始了飞行测试。而生产型的 F8U-2 则在 1958 年 8 月成功首飞，测试表明 F8U-2 能够飞到 2 马赫，爬升率也很惊人。在生产了 187 架“十字军战士 II”后，该型机的生产线于 1960 年 9 月关闭。
F8U-2 尾喷管前上方的冷却空气进气口
接下来的改进型是 F8U-2N，主要用作夜间作战。该机装备了新的航空电子设备，如改进的 AN/APQ-83 雷达/火控系统和自动驾驶仪，将发动机升级为 J57-P-20，能够提供 80.1 千牛的加力推力。腹部的火箭发射舱被取消掉了，这一措施使得该机能装载更多的燃油，达 6,130 升。编号为 AN/AAS-15 的红外搜索跟踪装置（IRST）装备了大部分的 F8U-2N，该设备的传感器位于驾驶舱正前方，为一球形凸起。
第一架 F8U-2N 在 1960 年 2 月首飞，同年 6 月开始向军队移交生产型的飞机。到 1962 年 1 月总计生产了 152 架。
F8U-2N
最后一种“新生产”的“十字军战士”飞机的改型为 F8U-2NE，这是来自海军的订货。该机的首飞是在 1962 年 6 月末。该型号进一步改进了搜索和火力控制雷达系统，以进一步增强全天候作战能力。由于采用了更大的雷达整流罩，使得全机长度增加了 7.6 厘米。新的 AN/APQ-94 搜索和火力控制雷达能够探测到 110 公里远的轰炸机大小的目标，并能在 75 公里的距离上稳定跟踪此类目标。
注意 F8U-2NE 风挡前方的 IRST
这一改进型号的飞机从第 95 架开始通过加装两个可拆除的翼下挂架来进一步增强该机的攻击能力，这两个附加的挂架能够挂载“祖尼”火箭弹荚舱、“小斗犬”雷达制导空对地导弹、113 公斤、227 公斤、454 公斤和 907 公斤级别的常规炸弹或别的载荷，最大载弹量可达 2.25 吨。 “小斗犬”空对地导弹由机翼中部凸起内所装载的雷达控制设备进行制导，但是命中率偏低的“小斗犬”导弹在实际战斗中很少使用。F8U-2NE 的产量为 286 架。
F8U-2NE
由于大量的“十字军战士”投入到部队服役，因此对飞行员安全操作的要求也日益迫切。这一情况直接导致了教练型的开发。第 77 批次的 F8U-1 被改装为纵列双座教练机，该型机从新设计了前机身，加长了 60 厘米。
双座型的后座被加高，以便为飞行教官提供良好的前向视野。拆除了两门航炮以及机腹的火箭弹荚舱，但是保留了携带“响尾蛇”空空导弹的能力。航电被升级到了 F8U-2NE 的水准。一些为实现短距着陆的设备被实验性的装备到飞机上，如低压轮胎和垂尾根部的阻力伞。这些措施使得教练型“十字军战士”的着陆滑跑距离只及常规型号的一半。改装后的 F8U-1T“双十字军战士”于 1962 年早些时候完成首飞。然而，由于 1964 年的国防预算裁减，该型号没有获得来自美国国内的订货。整个 1964 年只有一架“双十字军战士”被生产出来。
F8U-1T
各型别 F-8 侧面剪影（Air Vectors）
沃特公司只得积极开拓欧洲市场。英国曾考虑过购买该型飞机，并计划使用更为强劲的罗尔斯▪罗伊斯“斯贝”发动机和其它一些措施来对其进行改进。“斯贝”发动机能够提供 53.5 千牛的净推力和 89.3 千牛的加力推力，这将是飞机的性能以及航程大幅攀升。但是，英国最终还是选择了装备“斯贝”发动机的“鬼怪”式战斗机。
“双十字军战士”先是被移交给了马里兰州帕特克圣河的海军试飞员学校，随后又转交给美国航空航天局（NASA）。沃特公司在 1977 年重新获得该机的使用权，以便为向菲律宾推销过剩的“十字军战士”服务。该机在 1978 年的一次事故中失事坠毁，两名飞行员弹射逃生，幸免于难。
1962 年 9 月，海军更改了他们的飞机编号系统，“十字军战士”各型编号也相应作了调整，如下：
F8U-1 -> F-8A
F8U-1E -> F-8B
F8U-2 -> F-8C
F8U-2N -> F-8D
F8U-2NE-> F-8E
F8U-1P -> RF-8A
F8U-1T -> NTF-8A
1963 年，沃特公司成为凌▪特姆科▪沃特集团（LTV）的一部分。尽管名称发生了变化，但公司继续为一位海外用户生产了一种新批次的飞机：F-8E（FN），法国海军航空兵订购的“十字军战士”。这一外销业绩要归功于“双十字军战士”在 1962 年的巴黎航展上进行的展示，法国海航对该机的性能较为青睐。这笔交易只存在一个问题：法国航母较小，这使得飞机得采用新的手段以降低着陆速度。
YF-8E（FN）
相关的实验其实几年前就已完成，但美国海军发现当时的着陆性能已能接受，因此并未采纳这种改进。现在，这一实验正好指明了满足法国海军航空兵要求的方向。
机翼采用了两段式前缘襟翼，副翼，同时那片小小的襟翼的偏转角度加倍，这些措施使得机翼的中弧线更为弯曲，能够提供更大的升力线斜率。同时，“附面层控制（BLC）”技术也得到应用，该技术将发动机高压压气机中的气流引出，并使其流过襟翼和副翼，为飞机低速飞行提供足够的升力。机翼安装角减小了两度，垂尾也略微加大。所有这些措施成功地使飞机的着陆速度减小了 28 千米/小时。一架采用了这些改进的 F-8D 于 1964 年 2 月晚些时候进行了试飞，但于 4 月的一次试飞中坠毁。1964 年 6 月，第一架生产型飞机出厂，沃特公司用它完成了飞行测试。
可以清楚地看到 F-8E（FN）的两段式前缘襟翼
除去上述改进和缺少红外搜索跟踪装置（IRST）外，F-8E（FN）在其他方面与美国自用的 F-8E 完全一样。法国海军航空兵总共订购了 42 架“十字军战士”，这批飞机被部署到了“克莱蒙梭”号和“福熙”号航空母舰上。最初的涂装和美国海军的相同，后来更换为全机灰色涂装。法国海军的飞机具有同普通的 F-8E 一样的武器配置方式，但该机能够携带两枚法国自行研制的“玛特拉”R.530 中距空空导弹，甚至多达四枚的“玛特拉”“魔术”R.550 近距空空导弹。R.530 导弹的尾焰温度远比“响尾蛇”的高，为此不得不安装一些钛合金防焰板来保护飞机。
F-8E（FN）早期涂装
法国海军的 F-8 是最后一批全新制造的“十字军战士”。该型机各改型的产量如下：
XF8U-1: 2
F-8A （F8U-1）: 318
F-8B （F8U-1E）: 130
F-8C （F8U-2）: 187
F-8D （F8U-2N）: 152
F-8E （F8U-2NE）: 286
RF-8A （F8U-1P）: 144
F-8E（FN）: 42
总计 1,261
从 1964 年开始，F-8 系列飞机开始加装“近进动力补偿器（APC）”或者叫“自动节流阀”，以解决飞机在着陆过程中较难处理的油门响应问题。APC 是一个反馈控制系统，能够驱动油门随飞机的功角和加速度进行相应的改变。当机翼被升起为着陆安装角时，该装置开始工作，能够保持飞机的近进速度恒定。法国的“十字军战士”全部加装了这套设备，但并不清楚美国海军和海军陆战队的飞机是否都采用了这一装置。
最后一型“十字军战士”采用了马丁▪贝克 MK7 型弹射座椅，实现了“零-零”安全弹射。
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：十字军战士的升级
十字军战士的升级
“十字军战士”在海军和海军陆战队表现优异。因而到了 1965 年，一项旨在翻新现存飞机并进行强化的“生产后改进和现代化计划”得以启动。计划包括：加强机翼以满足更长服役年限的要求；源自沃特 A-7A“海盗 II”攻击机的强化主起落架；更长更结实的前起落架支柱；源自法国版“十字军战士”的双段前缘襟翼和附面层控制技术。为了采用附面层控制技术，减小了机翼安装角并加大了垂直尾翼。
总共有 446 架“十字军战士”进行了翻新，并获了新的型号编号。
F-8D -> F-8H （89）
F-8E -> F-8J （136）
F-8C -> F-8K （87）
F-8B -> F-8L （61）
RF-8A -> RF-8G （73）
H 型加大了原来 D 型机上 AN/APQ-94 雷达的显示屏，而 J 型改装了 AN/APQ-124MAGDARR 雷达，扩大了导弹的使用范围并改进了火力控制系统。此外，还有一架 F-8A 被改造成 F-8M，但是由于没有足够的低使用时间的 F-8A，这一改型只有这一架。
F-8H
F-8J
RF-8G 是侦察型“十字军战士”的改进型。该机的“基站 1”和“基站 2”同原型一样，但中部“基站 3”和“基站 4”的布局进行了修改，在左侧的一小型泪滴型凸起中装备了一台全景照相机，另一侧则装备垂直和斜角照相机。
RF-8G（Air Vector）
当然，并不是所有的飞行员都对“十字军战士”的升级改装感到高兴。至少有人认为 BLC 技术使得飞机的性能变糟了。但是，升级计划使得“十字军战士”得以在海军和陆战队继续服役。事实上，是超期服役。
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：战火中的“十字军战士”
战火中的“十字军战士”
在“十字军战士”战斗机联队组建并且飞行员们已经熟悉手中的装备之后，海军就迫不及待的将他们投入到实战，特别是在东南亚进行的战争当中。这场战争造就了众多一代名机，“十字军战士”也是在这里为自己获得了褒奖——“米格杀手”，并因其在战斗中的优异表现而得以在战后继续服役。
初出茅庐：1962-1964 年
1962 年秋天，“十字军战士”迎来了自己的第一次战斗飞行任务。当时，美国正在用洛克希德 U-2 高空侦察机监视苏联军事援助团在古巴的行动。在 10 月中旬，一架 U-2 拍回的照片上显示苏联人似乎正在部署能够威胁美国本土的中程战术弹道导弹（IRBM）。
尽管 U-2 的高空侦察能够覆盖相当大的范围，但当时的相机成像质量不足以提供详细的细节。要证实苏联确实在古巴部署了战术导弹，美国需要在较低高度上拍摄更清晰的照片，而 RF-8A 就成了执行这一任务的不二之选。
美军侦察机拍摄的古巴 IRBM 照片
“十字军战士”从 1962 年 10 月 23 日开始飞越古巴领空进行侦察任务，行动代号“蓝月亮（Blue Moon）”。这一任务由海军 VFP-62 侦察中队具体执行，整个中队被分成了几个双机小组，每个小组负责侦察一个不同的目标。每天从基▪威斯特海军航空站（NAS Key West）起飞两次，从低空进入古巴执行侦察，然后返回杰克逊维尔航空站（NAS Jacksonville）。在杰克逊维尔，拍摄的胶片被从飞机上卸下来判读，然后赶紧送往五角大楼。除了 VFP-62 中队自己的飞行员外，还有四名海军陆战队的飞行员被临时抽调过来增强中队的任务执行能力。
VFP-62 中队的 RF-8A，尾码“AJ”
侦察飞行证实苏联确实正在古巴建立 IRBM 发射基地，约翰▪F▪肯尼迪总统下令封锁古巴海岸并命令战略核力量进入全面戒备状态。经过一番惊心动魄的对峙后，苏联最终同意拆除在古巴的战术导弹基地，而美国也同意将其部署在土耳其的战术弹道导弹拆除。
RF-8A 执行了对拆除行动进行监视的侦察任务。参与行动的每架飞机每完成一次任务就画上了一只死鸡来记录任务次数。这个标志对卡斯特罗而言是一种侮辱，因为他在上世纪 60 年代访问纽约市时，由于担心有人投毒而坚持在他面前杀死活鸡并进行烹饪。直到上世纪 70 年代才有资料显示卡斯特罗的担心并不是空穴来风：美国中央情报局（CIA）曾计划了好几种方案意图刺杀或者当众羞辱卡斯特罗。
两名飞行员在完成任务后握手，他们之间就是死鸡图案
RF-8A 还在“基站 1”照相窗口前方涂上一行标志“Smile, You're On Candid Camera”（意即：笑一笑，照相呢）。在古巴上空的飞越行动持续了 6 周，总计拍摄了 16 万张照片。参加行动的 12 名海军飞行员和 4 名海军陆战队飞行员都获得了“飞行功勋”十字勋章（Distinguished Flying Cross），而 VFP-62 中队则获得了海军集体嘉奖（Navy Unit Commendation）。
美国总统肯尼迪出席对 VFP-62 的嘉奖
在古巴上空的飞行可以说是一场战斗预演，“十字军战士”不用面对实际的威胁，自然也谈不上损失。但是，接下来的战斗将是血与火的考验。
由于美国逐渐卷入东南亚的内战当中，因此逐步增加了当地的军事基地和军事力量。到 1964 年春，美国空军和海军就开始在老挝上空执行侦察任务，监视当地的军事行动并警告当地的敌方势力不要进行挑衅，否则将招致美军的报复。
RF-8A 是参与侦察行动的海军飞机。这种侦察通常会遭来地面防空火力的报复。1964 年 5 月 21 日，上尉查尔斯▪F▪克鲁斯曼驾驶的 RF-8A 被地面炮火击中，受损严重。但克拉斯曼还是设法将飞机飞回了“小鹰”号航空母舰。但在 6 月 6 日的一次任务中，克鲁斯曼再次被防空火力击中，这次幸运女神不再眷顾他。被击中的飞机失控坠毁，克鲁斯曼成功弹射逃生，并被巴特寮（老挝共产党）的武装力量俘虏。在作为战俘被关押 3 周后，克鲁斯曼成功越狱并获救。
克拉斯曼被击伤的座机
当时，美国海军的驱逐舰经常沿北越海岸线巡逻监视，并对南越突击队潜入北越的行动进行支援。这些驱逐舰由“提康德罗加”号航空母舰提供空中掩护，这是一艘进行了现代化改装的二战“埃塞克斯”级木制甲板航空母舰。
1964 年 8 月 2 日下午，美国海军“马多斯”号驱逐舰在执行任务时由于过于靠近北越海岸，几艘北越的小型鱼雷艇迅速向其靠过去。“马多斯”号迅速逃离没有受到伤害，但出于报复的目的，担任空中掩护的 4 架 F-8E 用航炮和“祖尼”火箭弹攻击了这些鱼雷艇，鱼雷艇进行了还击。交战中，一架“十字军战士”被击中，在南越的岘港空军基地紧急迫降成功，北越的一艘鱼雷艇被击沉。这就是“北部湾事件”（也叫“东京湾事件”）。
1964 年 8 月 4 日，美舰“马多斯”号成为一场虚构战斗的主角
两天后，即 1964 年 8 月 4 日夜，“马多斯”号及“特纳▪乔伊”号驱逐舰声称遭到了北越鱼雷艇的攻击。然而，没人知道是否真的发生过攻击事件，或者整个事件就是两艘军舰上神经过敏的部分船员臆想的产物，在伸手不见五指的黑夜中冲着莫须有的目标胡乱射击。但不管怎样，这一事件正好成为美国政府的借口，而美国新闻界也对此大肆炒作。
“马多斯”号的航行路线
1964 年 8 月 5 日，大量执行报复任务的飞机从“提康德罗加”号和“星座”号航母上起飞，对北越鱼雷艇进行攻击。F-8“十字军战士”、A-4“空中之鹰”和 A-1“空中袭击者”参与了这次空中打击，RF-8A 负责提供侦察支援。战斗中，一架“空中之鹰”被击落，飞行员被俘；一架“空中袭击者”被击毁，飞行员阵亡。
1964 年 8 月 10 日，美国国会通过“东京湾决议”，授权美国政府全面、直接的干涉东南亚内部事务。现在，战争正式化了。“十字军战士”将开始在未来的冲突中扮演更重要的角色。
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：越南战争
展露锋芒：1965-1966 年
越南战争迅速升级。到 1964 年 12 月中旬，海军就开始进行一系列名为“滚桶”的武装侦察和攻击行动，旨在打击北越通往南越的供给运输线路。RF-8A 在其中扮演着照相侦察的角色。攻击行动持续到了 1965 年 1 月，结果是竹篮打水一场空。但是侦察情报显示了在南越的供给网络令人惊讶的广泛，而且这种情况在战争余下的时间里得到进一步的发展。
部署在岘港的 RF-8A，隶属 VMCJ-1
由于北越支持的游击队在南越发动了一系列针对美国设施的袭击事件，美国的空中打击在 2 月和 3 月显著增加。到了 3 月份，美军开始进行昼间攻击。这就是著名的“滚雷”战役，该战役持续了好几年。“十字军战士”也在出击名单上，为执行对地攻击任务的战机提供空中掩护、利用所携带的航炮、炸弹和“祖尼”火箭弹进行对地攻击，以及对攻击目标进行突击前侦察和突击后的毁伤评估。由于地面防空火炮以及萨姆地对空导弹的反击，再加上自身的操作事故，“十字军战士”本身也蒙受了损失。
F-8 使用“祖尼”火箭弹对地面越共目标发起攻击
1965 年 4 月，苏联援助越南的 MiG-17 和 MiG-19 战斗机开始游弋于北越上空，伺机对来袭的美军飞机发动攻击。这些飞机成功的击落击伤了一系列美国军用飞机，其中就包括一架 VF-211 中队的 F-8。整个 1965 年，“十字军战士”飞行中队没有击落一架米格机，这令飞行员们极为恼火。别的海军飞行员觉得这些“十字军战士”飞行员的焦虑甚至能用鼻子闻出来。
这种情况的发生是多种原因造成的。最主要的是越南飞行员采用的战术，他们通常更关注那些“攻击包裹”（即挂满炸弹的攻击机），而海军战斗机飞行员的战术则是四处游猎。海军的这种做法很快得到了纠正，战斗机开始为那些臃肿、行动不便的“攻击包裹”们提供伴随掩护。
新战术在 1966 年 6 月 12 日的一次遭遇战中得到了回报。一群米格机袭击了海军的混合编队。有着丰富经验的海军中校哈罗德▪L▪马尔在混战中与一架 MiG-17 进行了近距离缠斗。他发射的第一枚“响尾蛇”导弹丢失了目标，但他很快又获得了攻击位置，并再次发射了一枚“响尾蛇”。导弹准确的命中了米格机的尾部，将其垂尾和右翼彻底击碎。被击中的米格机翻滚着坠向地面。
哈罗德▪L▪马尔
马尔拉起飞机，再次发现了两架 MiG-17。他用航炮向其中一架开火直到航炮由于电气故障而卡壳，这使得他只能悻悻而归。尽管如此，马尔中校还是兴奋异常，以至于他第一次在“汉科克”号航母上着舰时，竟然忘记了放下拦住钩。他只得加力起飞，尝试重新着舰。这次他没有再犯错误，人们用疯狂的庆祝活动来祝贺这位第一个击落米格机的“十字军战士”飞行员。这时已经没人还记得“拦阻钩”事件了。
艺术家笔下的 6 月 12 日遭遇战
9 天后，即 1966 年 6 月 21 日，“十字军战士”再次与米格机进行了较量。当时海军的“十字军战士”正在执行护航和侦察任务。当一架 RF-8A 被击落时，担任掩护的“十字军战士”便向坠机方向转弯，为跳伞的飞行员提供掩护。掩护的“十字军战士”飞机飞得较低，并且当他们与米格展开较量时，油料也所剩无几了。混战中，吉恩▪钱斯上尉在很近的距离上用航炮击中一架米格，炮弹撕碎了那架 MiG-17 的机翼。但是，越南飞行员也成功地击中了钱斯的长机—科尔▪布莱克少校驾驶的 F-8，布莱克被迫跳伞。
RF-8A 拍摄的轰炸效果照片
少尉菲尔▪万帕特莱的“十字军战士”较早前被地面炮火击中，此时仍在坚持飞行。一架米格乘机咬尾，万帕特莱只得打开加力加速摆脱。尽管米格机放弃了追击，然而他的飞机余油不多，而且由于战损使得飞机的转弯不够灵活。但他鬼使神差的决定飞回去追击那架米格，并朝它发射了一枚“响尾蛇”，这枚导弹在米格机尾部附近爆炸，将其击落。
近处这位就是少尉菲尔▪万帕特莱
万帕特莱驾着自己冒烟的飞机设法在海岸附近找到了一架加油机，但加油机的燃油也所剩无几。这次空中加油勉强能够支撑飞机飞回“汉科克”号航空母舰，而且不可能有做第二次着陆的备用油。万帕特莱成功地在回到了航空母舰上。经过检查，他的飞机被一门 37 毫米高炮击中垂尾，上面满是弹片打出的小孔，总计有 80 处之多。万帕特莱在这次行动中获得了海军十字勋章。
万帕特莱那被高炮击中的座机
不幸的是，保护坠毁飞机飞行员的尝试失败了。参与行动的搜索救援直升机失踪了，而布莱克和那架 RF-8A 上的飞行员都成了战俘。布莱克则成了越南空战中被击落的三名“十字军战士”飞行员的第一人。
第二架 F-8 被击落是在 1966 年 7 月 14 日。该机的飞行员是 42 岁的海军中校瑞克▪贝林格，他在第二次世界大战中是美国陆军航空兵轰炸机飞行员，战后转入海军并参加了朝鲜战争，是一名飞行老手。当天，他在河内上空被一架米格咬尾并被打成了筛子。贝林格设法飞到了海岸线，但是空中加油装置在战斗中被严重毁坏了。他不得不弹射逃生。
做手势者为瑞克▪贝林格
1966 年 9 月 5 日损失了第三架“十字军战士”，飞行员是空军上尉 W.K.艾伯特，当时在海军参加交换计划。他跳伞后成为一名战俘。第四架损失的莫名其妙，通常被计入到米格的战绩。其余损失的“十字军战士”都是由地面防空炮火、萨姆防空导弹和操作事故造成的。
不像倒霉的艾伯特，贝林格中校在被救起后继续执行战斗飞行任务，并在 1966 年 10 月 9 日获得了一个击坠战绩。当日四架“十字军战士”正在为攻击行动提供空中掩护。一架海军 E-1“追踪者”早期空中预警机（AEW）为整个行动提供空中情报支持，它向海军飞行员们发出了米格机正在靠近的警告。
“十字军战士”迅速逮到了来袭的敌机，那是超音速的 MiG-21“鱼窝”战斗机，这种飞机刚刚进入到北越空军服役，它比 MiG-17飞得快得多但不够灵活。贝林格朝一架 MiG-21 发射了两枚“响尾蛇”，成功将其击毁，敌机坠落到一片稻田中。贝林格返回母舰“奥里斯卡尼”号（埃塞克斯级）后受到了热烈的欢迎。一周后，美国国防部长罗伯特▪麦克拉马拉造访了“奥里斯卡尼”号航空母舰，授予贝林格一枚银星勋章，以表彰他击落米格机的战绩。但这也成了“十字军战士”在 1966 年兴奋的终点。在这一年剩下的时间中，他们再没取得过新的战绩。
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：短兵相接
短兵相接
针对北越的空中打击在 1967 年早些时候持续升级。尽管飞行员们对于自己所执行的任务日益困惑，但战斗却是越来越激烈，这使得他们无暇顾及其他因素。当时的美国总统林登▪约翰逊极为担心战争的进一步升级，所有的攻击行动及其目标都必须经过他和国防部长麦克拉马拉的亲自审核批准才能执行。
对战争中的人而言，短兵相接缺乏一定的规律，胜负都在转念之间。但飞行员们都非常清楚，他们之中总有人会被击中，或失去朋友，或殒命长空，最悲惨的就是在北越战俘营里呆到战争结束。
所有 F-8 飞行员都不想看到的一幕：VF-154 的一架 F-8D 被击中后飞行员弹射
当时，在最激烈的战斗中都会看到“十字军战士”的身影。海军将它们大量用于空中优势任务，为执行攻击任务的飞机护航。在这种任务中，“十字军战士”很少采用外置挂点以便在空战中尽可能的减小飞行阻力、获得最佳的机动性能。
而海军陆战队的飞机则被用于执行对地攻击任务，它们通常从南越的岘港或是曲来空军基地起飞，为地面部队提供空中支援。海军陆战队的“十字军战士”使用航炮、祖尼火箭弹和外置挂点上的“多 重投放挂架（MER）”所携带的自由落体炸弹进行对地攻击。海军陆战队“十字军战士”的典型武器配置包括机身两侧挂架的 8 枚祖尼火箭弹和 8 枚 225 公斤的 Mk.82 炸弹，每个机翼挂点携带 4 枚。
“十字军战士”典型外挂方案（Air Vector）
Mk.82 炸弹通常使用增阻装置进行低空对地攻击，这时它又常被称作“蛇眼”。在不携带 Mk.82 时，“十字军战士”也可以携带两枚 900 公斤的 Mk.84 炸弹。这种炸弹能配备长长的杆状引信以增加其对开阔地敌军的杀伤效能，一名飞行员描述说，对于集结的敌军，这种炸弹通常能“割倒一大片”。Mk.84 在实际作战中也时常配备延时引信来对付地下坑道中的目标。
这架 F-8 在机身挂架上装了 8 枚祖尼火箭弹，翼下挂载两枚 2,000 磅炸弹
海军陆战队的“十字军战士”飞行员们还学会了精确的俯冲轰炸战术：在 6 千米高度开始对着目标俯冲，然后在3 千米高度投弹。这帮家伙甚至还想在米格机上咬上一口，但他们的主要任务是支援那些在泥浆中发牢骚的步兵，几乎没有机会同米格机展开空中较量。实际上，对地攻击也不容易。随着战争的升级，海军陆战队的出击强度越来越大，北越方面的防空火力随时都在加强，火力点也越来越多。
为 F-8 准备弹药的地勤，推车上是带减速尾翼的 Mk.82 炸弹，最右侧是 MER 挂架
这意味着空中的荣誉大部分被海军的舰载“十字军战士”飞行员得到了，但他们很快就不得不与海军的 F-4“鬼怪”飞行员共享这种荣誉，这导致了 F-8 飞行中队与 F-4 飞行中队间的严重对立。在战争的早期，F-8 是无可争辩的胜利者。“十字军战士”本来就是作为空中优势战斗机来进行设计的，而其飞行员的训练也围绕着空中格斗来进行。“鬼怪”却是一种大型的战斗轰炸机，其飞行员的训练以空中截击为主。尽管海军和空军都组建了“Top Gun”飞行学校来磨练“鬼怪”战斗机飞行员的空战技能，但在战争的第一阶段，他们落在了“十字军战士”飞行员的后面。
而且，“十字军战士”还拥有装备航炮的优势，早期型号的“鬼怪”没有装备航炮。但是，尽管越南方面证实美国空空导弹的性能被过分夸大，大部分“十字军战士”的击坠战绩却是由空空导弹完成的，航炮的作用并没有得到体现。尽管四门航炮都布置在了座舱下方，但是炮弹确实不长眼睛，满天乱飞，甚至是射击技术精湛的飞行员也发现要打中目标实在困难。
航炮的弹药配置也略显不足，特别是对地攻击任务，持续开火只能维持 13 秒钟。配置在美国本土的“十字军战士”中队改装了射击选择装置，座舱内的选择开关允许飞行员控制射击方式，或同时射击最上面的两门航炮，或同时射击最下面的两门航炮，或者四门航炮同时开火。这种装置只是临时改装，但它延长了火力的持续时间，总比没有强。沃特公司认可了这种改装，而一向以精于改装的海军维护组织却花了一些时间才认同这一改进。
在战时条件下，飞机是得不到良好维护的。这架海军陆战队 F-8E 机身侧面的污渍还未擦净，又准备下一次出击了
使问题更糟糕的是，随着“十字军战士”参加越来越多的行动，它们的弹药配置情况就越来越窘迫。为了对付北越高效防空网络的威胁，在 1965 年“十字军战士”开始装备电子对抗装置（ECM）以对付防空高炮和地空导弹的制导雷达。而要装备电子对抗装置，就只能减少弹药配置以腾出必要的空间。这个主意被海军上上下下全面抵制，但实际上，ECM 确实比航炮管用。
航炮最糟糕的问题是它们总是在空战中莫名其妙的卡壳。一个问题就是弹壳都保留在机身内，因为简单将其抛出机身可能会撞击机身并造成损害。但有时，散乱的弹壳可能会弹起来堵住抛弹口。后来通过在抛弹口增加一个导向器，直接将空弹壳抛到舱室的后部，从而解决了这一问题。
军械士正在为 F-8E 填装 20mm 炮弹
另一个固疾就是航炮炮弹在高过载机动时会卡在航炮进弹口，而且这类机动还会使驱动供弹装置的压缩空气损失殆尽。这两个问题一直没有得到很好的解决。
尽管“十字军战士”飞行员们对自己飞机上配备了航炮引以为荣，但是那种航炮统治天空的时代正在渐渐褪色。飞机越来越优秀的性能使得咬住敌机再用航炮给以致命一击变得越来越困难。空空导弹有更大的射程，这不仅意味着远距离上的有效攻击，也意味着要接近一架配备导弹并能作有效规避的敌机更加困难、更加危险。在“十字军战士”的猎杀记录上，只有三架米格机是被航炮击落的。
1967 年 12 月 14 日，VF-162 的 F-8E 使用响尾蛇导弹击落一架 MiG-17，这是 MiG-17 坠地的最后镜头
毋庸置疑，越南战争时期的空空导弹可靠性相当的差。在战争早期，平均每打出 11 枚“响尾蛇”才能命中一枚。“十字军战士”飞行员通过飞行头盔耳机中发出的“吱吱”声来确定“响尾蛇”空空导弹的导引头截获了目标。早期型“响尾蛇”导引头的目标分辨率很糟糕，阳光甚至是地面的热源都可能被其识别为目标。
而且“响尾蛇”导弹还受到可靠性问题的困扰，如不够灵敏的导引头和近炸引信。有时，发射系统的电气故障还会使这些导弹自行发射，这使那些为“攻击包裹”护航的“十字军战士”们非常恼火。
如果慢慢排查，技术故障是可以排除的。但是训练飞行员有效使用空空导弹却是必须面对的问题。飞行员必须理解导引头的工作方式和导弹的性能包线以便抓住给敌人致命一击的机会。导弹并不能创造奇迹，即使是现在得到大规模改进的“响尾蛇”或是其它的空空导弹。关键是使用这些武器的飞行员。
实际上，越南上空空战的机会并不多。越南空军没有足够的资源和意愿来同美国争夺空中优势。实际上，米格机更多的是作为防空火炮和地对空导弹的后备力量而存在的。对美国飞行员而言，地面的防空火力才是最大的威胁。在低空，每一个拿着 AK 步枪的人都会朝美国飞机开火。再高一点的高度，这些飞机又成了 23 毫米、37 毫米、57 毫米、85 毫米和 100 毫米高炮的目标。而在高空，他们又再次成为萨姆-2 地对空导弹的绝好靶子。这样一来，同米格机的近距离缠斗对美国飞行员而言简直就是娱乐活动，尽管这个世界没有敌人愿意任人宰割。
虽然空战为“十字军战士”带来了荣誉，但是侦察型的“十字军战士”同样扮演了重要的角色却经常不被重视。照相侦察是一项相当危险的任务，特别是在执行“毁伤评估”任务时。这种任务要求侦察机进入被打击目标区域，确定空袭对目标造成的破坏。此时，敌人通常都会有着充分防备。侦察中队的飞行员们将“赤手空拳、勇往直前”作为自己的座右铭。一名 RF-8飞行员，杰▪米勒解释说：“嗯，我确实赤手空拳，不过第二部分就不太明白了。”
RF-8 飞行员同航母上的“照相情报员（PI）”密切合作，他同飞行员共同制定飞行任务并对任务带回的照片进行分析。RF-8 总是和战斗机一起行动，通常是一架 F-8 战斗机以便有较好的性能匹配。这样能为 RF-8 提供必要的保护，并在必要的时候驱赶来搅局的米格机。这种任务中，RF-8 飞行员通常对任务有全面的控制权，可在必要的时候呼叫护航战斗机的火力掩护，但当战斗机飞行员的军衔比侦察机飞行员高许多时也会遇到麻烦。
F-8J 为 VFP-63 的 RF-8G 护航
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：再尝胜绩：1967 年
再尝胜绩：1967 年
1967 年 5 月 1 日，“十字军战士”开始再尝胜绩。一个“十字军战士”的六机编队为执行“铁拳”行动的 A-4“空中之鹰”护航。此行的任务是摧毁攻击机编队前的一个防空阵地。三架米格-17 对这个编队进行了拦截。
北越空军 921 战斗机团的飞行员，驾驶 MiG-17 勇敢截击美军飞机
一架米格-17 飞到一架 A-4 后上方准备发动攻击，但是马歇尔▪O▪莱特少校（绰号“毛伊”）及时赶到，用一枚“响尾蛇”导弹将其击落。莱特的僚机飞行员，参与交换计划的空军上尉罗恩▪罗德后来说到：“米格机从被击中的部位裂成了碎片。”罗德用航炮赶走了一架米格机，其中几发炮弹击中了这架敌机。莱特也用“响尾蛇”锁定了这架敌机，但在发射时他错误的选择了已经发射了的导弹，这使得米格机乘机逃脱。
美国空军和海军的米格杀手合影留念，其中右起 5 位是 F-8 飞行员：从右到左分别是菲利普▪伍德 波比▪李 乔▪希尔 马歇尔▪O▪莱特 保罗▪L▪斯皮尔
不过，一架“空中之鹰”也取得了一个战绩。少校特德▪许瓦兹，一名在美国本土担任过“十字军战士”飞行教官并培训过许多 F-8 飞行员的资深飞行员，驾驶他的 A-4C 成功咬住了一架米格-17，并用 3 枚无制导的“祖尼”火箭弹将其击落。这也是“空中之鹰”在整个战争中取得的唯一空战胜利。
现在，“十字军战士”飞行员们都开始复苏了。5 月 19 日，少校菲利普▪伍德驾驶 F-8C 为“空中之鹰”护航时发现攻击编队中的一架 A-6“入侵者”被一架米格-17 咬尾。
马歇尔▪O▪莱特的座机 NP110 准备弹射起飞
伍德驾机咬住这架米格并向其发射了一枚“响尾蛇”导弹，但这时候他和敌机的位置超出了导弹的性能包线，因此没有命中。但这次攻击使 A-6 飞机摆脱了被米格机攻击的危险处境，而另一架米格机也乘机咬住了伍德驾驶的 F-8C 并向他开火。伍德迅速绕到攻击者的后面，并向其发射了一枚“响尾蛇”导弹。这次攻击取得了成功，米格机被击落了。
罗恩▪罗德（左）与马歇尔▪O▪莱特在报告作战过程
伍德来自“好人理查德”号航空母舰，由于飞机在空战中受伤，他已不能返回母舰，只得在“小鹰”号航母上着陆。被攻击的 A-6 飞机正好是“小鹰”号的载机，两名飞行员对伍德的出色掩护非常感激。搭乘直升机返回“好人理查德”号后，伍德作为一名“米格杀手”受到了热烈欢迎。
菲利普▪伍德在起飞前检查响尾蛇导弹
菲利普▪伍德的座机，这张照片是被救的 A-6 飞行员拍摄，照片上还写有感谢的词句。遗憾的是这架 F-8C 由于受伤严重而退役
当天，“好人理查德”号上走好运的飞行员不止伍德少校一人。中校保罗▪L▪斯皮尔和他的僚机—上尉乔▪希尔—当天为用新型的 AGM-62“石眼”电视制导滑翔炸弹攻击河内中部一个电厂的 A-4 机队护航。完成攻击之后，返航的编队遭到了米格-17 的攻击。斯皮尔用双向交叉机动成功击落了一架敌机。他首先发射了一枚“响尾蛇”，但没有命中，但发射的第二枚导弹成功命中。被击中的米格机似乎仍在右转规避，因此斯皮尔迅速靠上去准备用航炮进行攻击，但这时米格机开始燃烧，翻转，背朝下坠毁在地面上。
保罗▪L▪斯皮尔在 5 月 4 日的任务归来后
5月19日斯皮尔击落米格后与僚机交流
与此同时，希尔上尉也用一枚“响尾蛇”击落了第二架米格机。此外，两架 F-8C 在用航炮和“祖尼”火箭弹攻击一个“萨姆”导弹阵地时，与一架米格-17 遭遇。米格-17 冒失的从两机的前方穿过，少校波比▪李抓住机会用“响尾蛇”将其炸成两半。
7 月 21 日是“十字军战士”的又一个幸运日。当天“十字军战士”与大约 10 架米格-17 遭遇时，他们正在为“空中之鹰”的攻击行动进行掩护。中校马里恩▪H▪伊萨卡的“十字军战士”配备了全部四枚“响尾蛇”导弹。他成功机动到一架米格-17 的后面并向其发动了攻击。发射的前两枚“响尾蛇”，一枚射偏，一枚发动机故障，没能发射出去。但第三枚导弹成功命中了这架米格机的尾喷管，将其炸成一个火球。
马里恩▪H▪伊萨卡
爆炸的烟雾干扰了伊萨卡的判断，另一架米格-17 乘机咬住了伊萨卡驾驶的 F-8 并用航炮将其击伤。伊萨卡迅速转弯，以便能识别攻击者，这一动作使两机险些发生碰撞。米格机飞行员选择了转向离开。伊萨卡也得以跌跌撞撞的回到了“好人理查德”号上。他的飞机在右翼靠近副翼的位置被击中并起火燃烧，幸运的是火势不大，在返航途中就自行熄灭了。
少校罗伯特▪柯克伍德也用“响尾蛇”向一架米格机开火。可惜导弹射向了被伊萨卡攻击的那架米格机，在“响尾蛇”到达目标前，这架米格机就已被击落了。柯克伍德再次咬住另一架米格机并向其发射了一枚“响尾蛇”导弹。米格飞行员成功躲开了导弹的攻击，却落入了“十字军战士”航炮的攻击范围。柯克伍德抓住机会，成功地用航炮将其击落。在海军，用航炮击落敌机意味着更大的荣誉。
上尉菲尔▪邓佩伍夫也可能取得了一个击落战绩。但他当时正被两架米格机攻击，没有闲心去确认自己的攻击结果。最后，少校提姆▪哈伯德用一枚“响尾蛇”，两枚“祖尼”火箭弹和航炮攻击一架米格机，取得了一个击落战绩。
12 月 14 日，少校李奇▪斯卡夫特在没有取得击落战绩的情况下也在海军航空兵同事中获得了极高的赞誉。当天，他驾驶“奥里斯坎尼”号的一架 F-8C 为上尉恰克▪尼尔森驾驶的 A-4 护航。他们此行的任务是执行“铁拳行动”。斯卡夫特的飞机除了航炮外，还装备了 3 枚“响尾蛇”导弹，第 4 枚导弹因为飞行前测试失败而被取下了弹架。
当 A-4 正准备用“百舌鸟”导弹攻击一处雷达阵地时，两架米格-17 盯上了它。斯卡夫特试图隐蔽接近他们，但这些米格机非常聪明，它们迅速抛掉副油箱准备战斗。当斯卡夫特转向与这两架米格机并排飞行时，他突然发现还有两架敌机正从太阳方向向他发起进攻。
现在不管斯卡夫特是否喜欢，他得面对 4 架米格机了。糟糕的是，他的飞行面罩在剧烈机动的过程中松掉了，而且他也没时间去重新戴上它，因此他也没能呼叫援助。令他自己也感到惊奇的是，他成功摆脱了第二对米格机的攻击。
接下来的十分钟里，斯卡夫特同 4 架米格机战成一团。他现在不仅仅在数量上处于劣势，而且敌方飞行员经验老道，不好对付。他打光了全部三枚“响尾蛇”导弹：第一枚导弹由于近炸引信失效而没能击毁目标，第二枚导弹则根本未能捕获到目标，而第三枚导弹则由于斯卡夫特忙于躲避米格机的攻击而未能确定是否击中目标。作为反击，米格机也向其发射了总共 4 枚 AA-2“环礁”空空导弹，但无一命中。
斯卡夫特
在打光所有的导弹后，斯卡夫特成功咬住了一架米格机，准备用航炮发起攻击。对于航炮攻击，斯卡夫特是一位行家里手。但是空战中的剧烈机动使得航炮的老毛病——压缩空气泄漏——再次发作，这迫使他放弃了攻击。
现在，斯卡夫特少校唯一能做的就是在援兵赶来前尽力保存自己。恰克▪尼尔森在自己的 A-4“空中之鹰”上紧张的注视着这场激烈的战斗，并为斯卡夫特通报敌我双方的态势，而其他的“十字军战士”则马不停蹄的赶过来支援斯卡夫特。3 架米格机在随后的战斗中相继退出战场，但是最后一架米格机的飞行员似乎有意和斯卡夫特过意不去。两人都上上下下不断做着“剪刀”机动力图咬住对方的尾巴。更为轻便灵活的米格-17 渐渐取得了优势，斯卡夫特于是决定退出。在第六个“剪刀”机动的顶点，斯卡夫特压下机头，打开加力燃烧室，将速度较慢的米格机甩在了后面，并用最大速度迅速俯冲到树梢高度，逃离了战场。
斯卡夫特带着仅够单次着陆的燃油回到了“奥里斯卡尼”号航空母舰。尽管由于武器的问题使得他无功而返，但整整 10 分 45 秒的高速近距离格斗已经使他名垂海军航空兵战史。他不仅赢得了对手的敬意，而且成为海军飞行员中的传奇式人物。
当天的战斗中，米格机未能全身而退。尽管斯卡夫特为了躲避攻击而手忙脚乱，但其他几架“十字军战士”及时赶到，使得整个战斗场面极为混乱。上尉理查德▪惠曼发现自己正好位于一架米格机的后半球位置，两机正在树梢高度高速飞行。惠曼立即抓住机会用“响尾蛇”导弹将其击落。
查德▪惠曼
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：越南：1968-1973 年
越南：1968-1973 年
在接下来大约一年的时间里，“十字军战士”都未能再获战果，直到 1968 年 6 月 26 日。当天，一架米格-21 与三架“十字军战士”交错而过，少校罗尼尔▪R▪梅尔斯（绰号“玫瑰”）将其驾驶的 F-8H 迅速拉起，并向这架米格机发射了一枚“响尾蛇”导弹将其击落。梅尔斯称这是“人生中最震撼的时刻”。
“好人理查德”的舰长向少校罗尼尔▪R▪梅尔斯（左）表示祝贺
1968 年 7 月 9 日，少校约翰▪B▪尼科尔斯三世在驾驶一架 RF-8 执行低空侦察任务时撞见了两架米格-17 战斗机。他向其中一架发射了一枚“响尾蛇”导弹，但没能命中。不过这使得北越飞行员相当紧张，并迫使他打开加力逃窜。这正好成了第二枚导弹的绝好靶子。导弹直接命中了这架倒霉的米格机，但却并没有将其击毁。尼科尔斯冲上去用航炮再次发起攻击，成功将其击落。
少校约翰▪B▪尼科尔斯三世（右）在空战胜利后接受长官的祝贺
尼科尔斯在进行攻击时也被另一架米格机攻击，但双方没能进一步交战。尼科尔斯将其战绩主要归功于经验不足的北越飞行员。情报显示，该机飞行员只有 23 岁，飞行时间也不过 450 小时。
1968 年 7 月 27 日，4 架“十字军战士”与 4 架米格-17 发生交火。中校盖伊▪凯恩用“响尾蛇”导弹击落其中一架。8 月 1 日，上尉乔治▪海斯和罗姆▪莫科伊驾驶“十字军战士”在海岸警戒雷达的指引下拦截来袭的敌机。这是两架米格-21 战斗机，他们向海斯编队发射了 AA-2“环礁”导弹，但没能命中。海斯占据攻击位置后立即用“响尾蛇”导弹发起攻击，海斯认为他击中了敌机，但这架米格-21 逃进了云层。莫科伊在一分钟后再次捕捉到了这架敌机并向其发射了一枚“响尾蛇”导弹。这次攻击完成了一个击坠战绩，而莫科伊的油料也所剩无多，但他成功与空中加油机取得了联系。
又是庆祝镜头，凯恩（最右侧）与战友把酒言欢
1968 年 9 月 19 日，两架 F-8C 在执行战斗巡逻时被指引去拦截两架敌机。海军飞行员立即爬高，发现这是两架米格-21 战斗机。上尉安东尼▪G▪纳吉用“响尾蛇”导弹成功击落了其中一架，敌机飞行员跳伞逃生。两架 F-8C 都向第二架米格发射了一枚“响尾蛇”，并且其中一枚导弹在该机尾部附近爆炸，但该机迅速爬高，逃过了一劫。
VF-51 的 NF102（下面一架）就是罗姆▪莫科伊在击落米格期间驾驶的 F-8H，NF200 是 VF-53 的 F-8H
这是“十字军战士”在服役生涯中最后一次战斗击落敌机，尽管该型机在 1972 年 4 月 22 还取得了一个战绩。当天，两架 F-8J 发现了一架米格-17 并蛇形机动到该机的后半球准备发动导弹攻击。北越飞行员显然缺乏经验，他立即弹射逃生，任凭飞机栽向地面。这次攻击简直就不是一次像样的战斗。
东尼▪G▪纳吉（中）在击落米格后留影
不计这次滑稽的击落，“十字军战士”总共取得了 18 架击落战绩，代价是 4 架“十字军战士”在空战中被击落。海军的“鬼怪”式战斗机最终大大超过了这一纪录，他们在空战中击落了 36 架米格，自身损失了 6 架。“十字军战士”在战争中的真正敌人是防空炮火和萨姆导弹。在整个东南亚战争中，“十字军战士”的损失如下：
损失的飞机占了“十字军战士”生产量的约 13%。其中，有 76 架是由于事故而不是战斗损失掉的，这占了总损失的一半多。对于战斗单位而言，这种损失并不正常。部分是因为战斗行动有时得在“连鸟都不能飞行”的天气下进行。这种情况下，除了那些来自地面的炮火威胁外，天气也成了飞行员的杀手。
1961 年罗斯福号航空母舰上的一次着舰事故，损失了一架 VF-11 的 F-8A，飞行员弹射成功
十字军战士的黄昏
越南战争是“十字军战士”服役生涯的顶峰。1969 年，以部署在东海岸的 VF-13“战斗的 13”中队和 VF-62“黄尾”中队的撤销为标志，战斗型号的 F-8 开始逐渐退出现役，他们在军中的位置被他们的竞争对手 F-4“鬼怪”多用途战斗机所取代。1976 年 5 月，最后一架在一线单位服役的战斗型“十字军战士”退出现役并被送到位于亚利桑那州戴维斯-蒙山空军基地的战斗机坟场安度晚年。
最后的十字军战士在战斗机坟场慢慢凋零
RF-8G 在整个 70 年代继续服役，该型机甚至用 F-8J 上更强劲的 J57-P-420 发动机对其进行了升级，这一改进的使得推力增加了三分之一。别的一些改进还包括改进的 ECM 设备等。这些飞机在战后一段时间采用全灰色图装，在其服役的最后几年则采用了以灰白色为基调的双色图装。RF-8G 在上世纪 80 年代早期退出现役，最后一架一线单位的 RF-8G（隶属于 VFP-63 中队）在 1982 年 6 月 30 日飞往了自己的归宿—戴维斯-蒙山飞机坟场。该机在海军预备役部队待的时间稍长，一直服役到 1987 年 3 月 29 日才从 VFP-206“衣阿华人”中队撤编。
正在着舰的 RF-8G
后期采用空优灰涂装的 RF-8G
在飞行部队中，侦察任务由装备有“TARPS”侦察吊舱的 F-14“雄猫”战斗机承担。毫无疑问，这是替代专用侦察机的不二之选，尽管战斗机飞行员对于被临时指派去执行侦察任务并不情愿。但是，海军方面觉得他们不再需要专用的侦察机了，因此战斗机飞行员们不得不花时间去适应这一新的变化。
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：外籍军团的“十字军战士”
法国海军第 12 中队的“十字军战士”退役纪念涂装，机背上的图案是中队队徽
外籍军团的“十字军战士”
“十字军战士”主要在两个海外国家服役。1977 年，25 架美国海军经过翻新的 F-8H 被以相当低廉的价格卖给了菲律宾空军，编号 F-8P。这批飞机在机尾涂有 5 位数的序列号，这些序号同海军航空署的编号完全相同，只是抹去了第一位数；在飞机的机鼻处则涂有 300~400 范围内的战术编号。此外，还有 10 架别的飞机一同被交付以作为备份。这批飞机组成了菲律宾空军第 5 战斗机联队第 7 战术战斗机中队。该中队驻扎于吕宋岛北部靠近邦板牙的巴沙（Basa）空军基地，该中队在 1977 年改装“十字军战士”前装备的是北美飞机公司的 F-86“佩刀”式战斗机。直到 1980 年代早期，该中队的“十字军战士”都表现得相当优异。但到了 1980 年代中后期，即使在 1984 年进行了改进，“十字军战士”也因为机体老化和南亚的湿热气候而显得老迈不堪。从 1988 年开始，大部分“十字军战士”被封存起来。由于皮纳图博火山（Pinatubo）的影响，菲律宾空军的 F-8 于 1991 年最终退出了现役。
菲律宾空军的 F-8P
菲律宾退役的 F-8P，由于失去液压，起落架缩至最短，腹部减速板无力的垂下
法国海军之所以选择“十字军战士”是事出有因的。当时法国海军航空兵正急于替换掉老掉牙的“Aquilon（海鹰）”式舰载飞机（德•哈维兰公司“海上毒液”舰载战斗机的法国版本），并向各个供应商发出了招标书。但这里面并没有包括法国著名的达索公司，因为该公司的海军型“幻影”还躺在画图板上并且理论上的着舰速度太大。法国海军很自然的转向美国公司，当时美国人手上有 F-8“十字军战士”和 F-4“鬼怪II”可供选择。法国人临时组建了一个三人小组赶赴美国以确定何种飞机更适合法国海军航空兵防卫新的“福熙（FOCH）”号和“克莱蒙梭（Clemenceau）”号航空母舰的需要。“鬼怪 II”尽管性能优异，但对于法国海军较小的航母而言过于庞大，结果“十字军战士”雀屏中选。1962 年 3 月 16 日，两架来自美国海军“萨拉托加（Saratoga）”号航母上 VF-32 中队的 F-8 开始在“克莱蒙梭”号上接受法国海军的舰上操作评估。LTV 建议生产以 F-8U-2NE（F-8E）为基础改进的全天候型截击机，该机采用了新的襟翼系统并能够发射法制“马特拉”R550 空空导弹。这一型号被称为 F-8E（FN）。法国海军计划花费 6,500 万美元购买了40架单座和6架双座型F-8E（FN）以及大量的备件和发动机。但是，双座型的购买计划没有得到法国国民议会的批准。因此，法国海军只得变更合同，购买了 42 架单座型飞机（机身编号从 151732 到 151773）。随后，四名来自法国海军航空兵的飞行员被派往美国，在塞西尔（Cecil）基地的 VF-174“地狱剃刀”中队接受改装训练。1963 年 5 月 6 日，第一名法国飞行员完成了改装训练。
Aquilon 战斗机
一架由 F-8D（机身编号 147036）改装而来的 YF-8E（FN）原型机在 1964 年 2 月 27 日完成首飞。该机装备了全新的机翼，用于着舰的自动油门装置，失速告警系统，“马特拉”R550 的布线，新的 J57-P-20A 发动机和一些特别的测试用航电。YF-8E（FN）在当年 4 月 11 日的第 21 次飞行中坠毁。一个月后，在美国海军中国湖航空站（NAS China Lake），一架美国海军的 F-8E 完成了“马特拉”R550 导弹的测试。F-8E（FN）生产型的第 3、4、5 架飞机被用于进行武器系统的测试，而舰上操作评估则于 1964 年 11 月在美国海军“香格里拉”号（CV-38）航空母舰上开始进行，该舰的尺寸同“克莱蒙梭”号差不多。第一批 13 架飞机于 1964 年 10 月 6 日装上了停泊于诺福克的“阿若曼榭（Arromanches）”号货船，并于 11 月 4 日抵达法国的圣•纳扎尔（St-Nazaire）。最后一批 29 架飞机则于 1965 年早些时候移交给了“福熙”号。
YF-8E（FN），两侧挂载“马特拉”R550 导弹
共有两个法国海军航空兵中队装备了“十字军战士”。第 12 中队在 1964 年 10 月 15 日接收了 12 架 F-8E（FN）；第 14 中队则在 1965 年 3 月 1 日开始用 F-8E（FN）替换掉原来的 F4U“海盗”螺旋桨舰载机。1965 年 4 月 28 日到 5 月 6 日，4 架“十字军战士”在“克莱蒙梭”号上接受了评估。同年 7 月 6 日，法国海航的一架“十字军战士”完成了首次空中加油，加油机是达索公司生产的“军旗”IVP。9 月 8 日，两个中队重新聚集在一起组成了第 2 舰载机联队（GAN2）。在官方纪录上，“十字军战士”于 1966 年 3 月 1 日正式在法国海军服役。12 中队最初的基地位于 Lann-Bihoue 海军航空站，然后移防至 Landivisiau 海军航空站，几天后，14 中队也移防到了这里。但 14 中队在 1979 年改装了达索公司的“超级军旗”式战斗机，这使得 12 中队在很长一段时间内成为这个世界上唯一一支“十字军战士”作战中队。1974 年和 1977 年，14 中队的几架飞机随“克莱蒙梭”号和“福熙”号两次赴非洲吉布提执行代号为“SaphirI/II”的军事行动。1977 年 5 月 7 日，两架“十字军战士”计划同驻扎于吉布提的法国空军 F-100“超级佩刀”战斗机进行模拟空战。长机最先同两架飞机交手，但很快该机就开始呼叫僚机进行协同。原来该机截住的不是 F-100 战斗机，而是来自也门的两架米格-21“鱼窝”战斗机。每架米格携带了 4 枚空空导弹，这让法国飞行员异常紧张，并都将主武器开关拨至“打开”的位置。最终，对峙的双方都返回了自己的基地。
第 14 中队的“十字军战士”飞翔在母舰上空，此时仍沿用美国海军的传统涂装
尽管此后法国的“十字军战士”在 1983 年的黎巴嫩战争期间为“超级军旗”战斗机提供过空中警戒，但到了 90 年代的海湾战争，他们并没有跟随“克莱蒙梭”号出征。海军航空兵中的 42 架“十字军战士”中有五架一直服役到 1999 年 12 月才最终退出现役。尽管在机体寿命上他们还能再撑上 10 来年，但他们显然已不能适应现代战争的严酷环境，以至于这些老兵在 1999 年春的科索沃战争中甚至连打杂的差事都没能捞着。
F-8E 后期涂装示意
法国在退出欧洲战斗机计划后另立门户，开始进行“阵风”战斗机的开发。但不幸的是，海军的“阵风 M”在当时看来不到 1996 年是无法上天的。法国海军不得不在引进美制 F/A-18“大黄蜂”战斗攻击机和彻底升级“十字军战士”这两个方案中做出选择。最终于 1989 年 12 月，法国军事工业取得了胜利：海军决定等待“阵风 M”的到来，并在 1990 年到 1997 年之间彻底翻新 17 架“十字军战士”以渡过“机荒”。最后总计 14 架该型飞机接受了翻新。翻新中用到了封存在戴维斯-蒙山空军基地的 F-8J 的设备。翻新后的“十字军战士”被命名为 F-8P（P 代表绰号“套索”），并升级了一些现代化的航电设备，这其中包括：更换了整架飞机的电路，彻底检修了雷达和飞行控制设备，加装一套仪表着陆系统（ILS），加装一套 IV 型敌我识别装置（IFF），新的惯性导航装置（INS），新的 SHERLOC 雷达告警接受机（RWR），其天线位于垂尾的顶部，用马丁•贝克 MK7 型零/零弹射座椅取代了旧的 MK.F5A-F 弹射座椅。第一架完成翻新的“十字军战士”（机身编号 35）于 1993 年 4 月在“克莱蒙梭”号上完成了测试。此时，该机采用了深色调的蓝灰色涂装和较小的国籍标志，据认为这样能和北大西洋灰暗的背景环境更好的融合在一起。
F-8P 的改进项目（Air Vector）
1996 年 5 月，“十字军战士”的“审判日”来临了：1999 年 12 月 30 日前，最后一架“十字军战士”将退出现役。因为到那时，“十字军战士”将成为法国海军航空兵中维护保养时间最长的机型：每飞行 1 小时需要 67 小时的维护保养时间。
1999 年 10 月 4 日到 28 日，三架“十字军战士”（机身编号 11、34、39）参加了“凯旋 99（Pean 99）”演习，母舰为“福熙”号。这次演习还包括“驱逐者”号、“阿斯图里亚斯亲王”号和“加里波第”号三膄轻型航母。10 月 28 日 12 时 45 分，“十字军战士”最后一次降落在“福熙”号航母的甲板上。完成着舰的是 34 号机，飞行员叫做丹尼斯。当天晚上，11 号机则完成了“十字军战士”在航母上的最后一次弹射起飞。
在完成了 140,000 飞行小时和 25,000 拦阻/弹射之后，法国的“十字军战士”于 1999 年 12 月 15 日在 Landivisiau 海军航空站服完了自己的兵役。
退役后的“十字军战士”陈列在Landivisiau 海军航空站
最后的十字军—沃特F-8“十字军战士”舰载战斗机小传：十字军战士的其他改进以及 F8U-3“十字军战士 III”
十字军战士的其他改进以及 F8U-3“十字军战士 III”
“十字军战士”还有一些不常见的改进计划用于试验目的。相当数量的 F-8A 在 1960 年代末被改装成了靶机，编号为 DF-8A、QF-8A 和 DQF-8A。这些飞机被喷涂上艳丽的涂装，如深蓝色的机体和明黄色及红色的机翼和尾翼，以使他们成为显眼的目标。这些飞机的准确配置和用途并不是太清楚，但是至少有部分该型机被用于海基超音速巡航导弹“狮子座 II”导弹的发展计划中。
DF-8A 靶机
1957 年，沃特公司试验性的在两架 F8U-1 上装备了辅助火箭发动机，安装位置在尾喷管的上方，以便为高空截击提供更快的爬升率。最初的设想是装备反应发动机公司（Reaction Motor）的 XLF-40 火箭发动机，该发动机使用航空燃料和过氧化氢作为燃料，能够产生 35.6 千牛的推力。不幸的是，XLF-40 发动机在一次静态测试中发生爆炸，两名工作人员丧生，事故导致公司放弃了该型发动机的开发。
沃特公司继而将希望寄托于洛克戴恩公司的 XLF-54 发动机上。但是并没有火箭动力的“十字军战士”曾经试飞过，尽管这两架飞机都装上了模拟的发动机以证明该方案的可行性。这一计划被取消的具体原因并不清楚，但过氧化氢等化学物质的毒性和腐蚀性应该是原因之一，因为海军历来就不喜欢在航空母舰上操作和储存这类物质。
沃特公司的另一个改进计划时采用整体逃生舱来代替弹射座椅，在紧急情况下，整个机首能够脱离飞机，然后用三个降落伞来实现软着陆。但计划终归是计划，并没有实际的原型机被制造出来。
美国航空航天局（NASA）是使用“十字军战士”的又一大客户。至少有 12 架“十字军战士”飞机被 NASA 用于飞行试验，其中就包括 3 架“十字军战士 III”。这些飞机采用了 NASA 的涂装方案及机尾数字编号。NASA 的数字编号系统同具体的部门相关，当飞机在不同的部门之间交接时，就会得到不同的机尾数字编号。但是有两架 F8U-3 例外，这两架飞机在兰利（Langley）进行测试，而机尾编号则是艾姆斯（Ames）中心的。
位于加利福利亚州墨菲特联邦机场的艾姆斯中心是 NASA 主要的飞行测试单位。该中心在 1959 年 6 月 18 日接收一架编号为 147085 的 F8U-3，NASA 编号 225。位于加州莫哈韦沙漠爱德华兹空军基地的德莱顿飞行研究中心（DFRC）则接受了编号为 141340 的 F8U-1（M）。
1969 年 5 月 25 日，编号为 141353 的 TF-8A（尽管从型号上判断是一架双座教练机，但这却是一架单座机）从海军移交给了德莱顿中心，NASA 编号 NASA810。这是最为著名的一架 NASA“十字军战士”。1971 年 3 月 9 日，该机完成改装以测试全新的“超临界”机翼设计。该机不仅仅采用了新的机翼，还对机身进行了重新设计，两侧加装两个鼓包以满足面积律的要求，腹鳍则被取消掉。NASA 这架蓝白相间的“十字军战士”一直飞到了 1973 年才退役。目前，该机在加利福利亚州爱德华兹空军基地的NASA德莱顿中心的飞行测试实验室展出。
NASA 810
在德莱顿中心的另一架著名的“十字军战士”是一架编号为 145546 的 F-8C，该机早在 1965 年 6 月 15 日就到达了该中心，但到了 1970 年 2 月 12 日才开始飞行。1971 年 4 月，该机得到了 NASA802 的编号。该机最初计划用于斜置机翼的相关研究，但该计划最终被取消。随后于 1972 年 5 月 25 日，该机完成改装并被用作数字电传操纵系统（Digital Fly By Wire,DFBW）的飞行试验。这些试验中包括了航天飞机的着陆试验。目前该机在爱德华兹空军基地的飞行测试中心博物馆展出。参与 DFBW 计划还有一架备用作“铁鸟”的 F-8，该机主要用作数字电传飞控系统的地面测试平台，相关的改动在移植到 802 号机上去之前都要在该机上进行测试。
NASA 802
位于弗吉利亚州汉普顿的兰利航空实验室（Langley Aeronautical Laboratory）是 NASA 的第一个飞行研究单位。该实验室在 1956 年就接收了一架编号为 141354 的 F8U-1 进行了为期两年的飞行试验。这期间，该机没有获得 NASA 编号。但该机后来再次从海军被移交给刘易斯研究中心，并获得了 NASA666 的编号。在海军取消 XF8U-3“十字军战士 III”计划后，兰利实验室获得了两架该型机用作飞行测试。此外，该中心在 1959 年 5 月和 6 月还接受了另外两架“十字军战士”，但都在 1960 年 10 月归还给了海军诺福克航空站。兰利中心目前是战斗机测试中心，专注于先进航空技术的研究和开发。
最让人感兴趣的“十字军战士”派生机型是 XF8U-3“十字军战士 III”。这几乎是一架全新设计的飞机，仅仅在外形上能同原始的“十字军战士”设计扯上一点关系。尽管 XF8U-3 在外形上一眼就能看出其渊源，但它比其前辈更为漂亮，有着一个梭鱼般的机头和大型的腹鳍（在起飞和着陆时能够折叠到水平方向），它比“十字军战士”更大也更为强劲。
XF8U-3
XF8U-3 在 1955 年开始作为高性能截击机来进行构型，并同麦克唐纳的 F4H-1“鬼怪”进行竞争。1958 年 6 月，首架原型机在约翰▪康拉德的驾驶下完成了首飞。原型机装备的普拉特▪惠特尼 J75-P-5A 涡轮喷气式发动机能够提供 73.4 千牛的净推力和 131.2 千牛的加力推力。飞机的飞行性能和操控性能均被评定为优秀。试飞员们对飞机先进的航空电子设备和宽敞的驾驶舱也非常满意，其中包括试验性的抬头显示器（HUD）。
最初，XF8U-3 只能装备 3 枚“麻雀 III”中距空对空导弹，或者 4 枚“响尾蛇”近距空对空导弹，航炮根本就没有考虑。机翼通过配备下垂前缘、较大的襟翼和附面层控制（BLC）系统来改善其着陆性能。
艺术家设想的 F8U-3 快速爬升的情景
沃特公司在 1957 年 5 月获得首份制造两架 XF8U-3 的合同，接下来的第三份合同则获准生产 16 架评估用的“十字军战士III”。但只有 3 架 XF8U-3 被制造出来，因为海军最终选择了麦克唐纳的“鬼怪 II”并在 1958 年 12 月取消了同沃特公司的合同。尽管“十字军战士 III”发展潜力巨大，但海军更倾向于选择双座双发构型的“鬼怪 II”。
XF8U-3 飞行状态，巨大的双腹鳍引人注目
当原型机在试飞中超过 2.3 马赫的速度后，测试飞行被终止了。沃特公司相信自己的飞机能飞到 2.9 马赫，但是风挡玻璃的材料绝对经受不住这样的速度。就在沃特公司准备为此进行必要的改进时，整个试飞计划被取消了。两架 XF8U-3 被移交给 NASA 进行高空超音速飞行测试，而第三架则移交给爱德华兹空军基地进行飞行测试。一两年后，这三架原型机都未能逃过被拆毁的命运。
XF8U-3 三面图
有多个版本的故事讲述了 NASA 飞行员驾驶他们的“十字军战士 III”飞离位于弗吉尼亚州的兰利航空实验室，直接到位于马里兰州帕克特胜河的海军航空测试中心单挑在那儿试飞的“鬼怪 II”式战斗机。这招致了海军试飞员的投诉，NASA 飞行员被警告立即停止这种挑衅行为。
后记
在“十字军战士”的服役生涯中，有一件非常有意思的事。1960 年 8 月，一名海军飞行员从意大利那不勒斯起飞，爬升到 1.5 千米高度后开始改平。这时，飞行员发现他得费好大的劲才能扳动驾驶杆。四处查找原因才发现他没有将机翼放回到巡航飞行的位置。
飞行员决定测试飞机在这种构型下的操纵性能。在飞了 24 分钟后，他回到了基地。在他的报告中，他认为飞机在这种情况下并没有特殊的操纵问题。沃特的工程师们听说这件事都很高兴，但海军的“铜钮扣”们（高层军官）对这起事故则是很不高兴。
据说这是类似事故第一次发生，此类事故在以后至少发生了 7 次。而且令人惊异的是，这种事故通常发生在夜间。
另一个有趣的事件是在参观位于加利福尼亚圣迭戈附近的密拉马海军航空站（NAS Miramar）时发生的。一名在越南取得过击落米格机战绩的飞行员给当天的参观者留下了多彩的回忆。当时，这名飞行员驾机滑行到加油点准备加油，但没有地勤人员出来帮忙。等烦了之后，他又操纵飞机直接滑行到值班室，希望能引起工作人员的注意，但仍然没人注意到屋外隆隆作响的战斗机。最后，这名飞行员终于失去了耐心。此时，他的座机正好位于值班室的右侧，他将空中加油探头伸出然后用它捅破了值班室的窗户。这一招总算是引起了人们的注意。
另一个搞笑的故事是关于着陆的。一名学员驾驶 F-8H 进行拦阻着陆训练。前两次都因没能准确挂住拦阻索而失败了。在进行第 3 次尝试时，这名学员认为飞机失去了控制，然后弹射逃生。结果没有驾驶员的“十字军战士”这次稳稳的在跑道上降落并准确的钩住了拦阻索，飞机仅仅略微受损。
尽管一半以上的“十字军战士”被用于静态展示，但是至少有两架民间收藏者 的F-8 仍在飞行。1987 年，在亚利桑那州太阳城举行的雷鸟航空展上，一架类似于 F-8K 和 F-8L 的混合体的“十字军战士”作了独一无二的飞行展示，该机拆除了武装，并且部分设备从别的同型号飞机上东拼西凑而来。绝大多是的军用设备被拆除了，而一些别的设备则被加装到飞机上，如用于测试飞行的照相系统和现代民用航空电子设备。而在 1989 年的雷鸟航展上，第二架民间版的“十字军战士”也一展身手。
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