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　　文章摘要：本文力图对南斯拉夫第四代战斗机“新飞机”的研发过程试作浅析，一则探讨飞机本身技术特性，二则探讨其发展的波折艰辛，三则并不会囿于 “新飞机”本身，而是企图以“新飞机”为镜，对世界其它中等实力国家先进战机研发计划的成败得失略作探究。

引子：VTI的雄心

　　位于扎科瓦的军用技术研究院（VTI），在南斯拉夫的整个防务研发系统中起至关重要的带头作用，研究范围涉及飞机、导弹、火炮等各个方面。如今为塞尔维亚共和国继承，重要性有增无减，承担了塞尔维亚军队四分之三的武器防卫技术开发。在过去60年里，VTI研究引入了约1500项军用装备。南斯拉夫的崩溃和连年的战乱，使VTI的研发任务受到极大干扰，好在近年来收到数笔研究资金，窘迫处境稍有改善。2009年，是VTI成立61周年，它的两个项目引起了广泛关注，一项是投入约1000万第纳尔研发的“麻雀”UAV研制成功，VTI院长助理德拉甘·武伊奇博士着重强调了“麻雀”项目的民用意义，他认为，“麻雀”有广泛的民事用途，可在防火救灾，地形勘察，交通管制等方面大展拳脚。电子系统部负责人埃里克·米利科上校则直言不讳，指出“麻雀”本来就是为塞尔维亚军队，尤其是特种部队研发，“它是情报控制系统的一部分，其传感器可以为指挥官提供所需的战术情报。”武器进出口集团Jugoimport SDPR进一步证实，塞尔维亚军队已订购了类似机型。第二个项目是出口伊拉克的“燕子”初级教练机的顺利量产，这也是诸多受战火影响推迟的项目之一。军事分析家米罗·拉赞斯基高度评价了这两个项目的意义，“在武器装备和军用技术研发的某些方面，我们重新跟上了世界先进水平”，这标志着VTI军用飞机技术研发能力的恢复。2009年12月6日，VTI声称它已做好准备，一旦资金就位，它可迅速恢复拖延20年之久的超音速战斗机项目。毫无疑问，VTI的雄心远不止于区区UAV和教练机，VTI大张旗鼓想对外界传达的声音就集中在该超音速战斗机项目上，它的呼声如此强烈，迫使人们重新翻开尘封的历史，将目光再度投向“影之先进战斗机”。



贝尔格莱德郊外，空军技术研究院的T-35亚音速风洞。这张照片由VTI的前主官，退役将军萨瓦·普斯提尼亚提供。空军技术研究院的风洞群涵盖了从亚音速到三倍音速的范围，是进行飞机和导弹研制的必备设施，也是VTI和空军技术研究院共同的骄傲

“超音速”的怨念

　　Novi Avion意为“新飞机”（New Aircraft），简称NA，是几近完成却不幸夭折的南斯拉夫第四代单发轻型超音速多功能战斗机项目（对应我国标准的三代半），“新飞机”承担的任务包括制空，对面攻击和侦察等等，它绝非单纯意义上的截击机或是空优机。南斯拉夫原定在1995年得到“新飞机”的首批原型机，二十一世纪头二十年使之成为空军和防空军的主力战机。Novi Avion并非正式名称，而是研发计划和实际工程中使用的代号，在完成并入役后，会被授予官方正式编号。它在南斯拉夫也被特指为“超音速飞机”。首先必须要谈谈这个极易令人忽视的“超音速”概念。独立发展国产或与其它国家合作发展超音速战机，对于各大国及老牌航空强国并不存在过大的困难，对于中等实力的航空新秀国家绝非如此，它们有能力发展自己的一些军用机如教练机、攻击机等，这些飞机最大速度均为亚音速或高亚音速，个别机型偶尔能以特殊构型在极端条件下突破音障，并不能代表其具有真正的超音速作战能力，发展真正的超音速战机意味着从空气动力学到机构结构、控制系统水平乃至工业基础等诸多方面均有较大程度的跃升，这就使它们对“超音速”概念异常看重，不仅会经常在本国的各媒体强调这一概念，其军队及各研究机构在科技发展和项目评估上，也经常使用“超音速”这一词汇。有时甚至在正式报告和研究资料中直接用“超音速飞机”代称先进战机研发项目，这也从侧面反映出它们对国产战机突破音障的迫切渴望。如韩国在尚未真正完成T-50“金鹰”高级教练机时，韩国航空航天工业集团KAI即与政府步调保持一致，迫不急待地在其网站及宣传资料中，骄傲地宣称它是全球第12个掌握超音速战机研发技术的国家。


　　南斯拉夫先前的主力喷气战机是F-86和米格-21，抛去政治因素，空军和防空军对主战装备的战技术指标和未来高技术战争的形势进行了长期的研究，认为购自外国的战机并不能很好地吻合本国实际使用需求，再结合经济性的分析，对于研发装备新型国产先进战机的呼声由来已久。鉴于先前的G-4“超级海鸥”轻型攻击/高级教练机和J-22“鹰”式攻击机这两项计划进行较为顺利，在J-22“鹰”式攻击机刚刚建成原型机之际，雄心勃勃的南斯拉夫就将很大一部分技术力量转而投入到“新飞机”项目中——它并非一个独立进行的项目，而是南斯拉夫庞大的武器自给化计划中的一环，计划要求从轻兵器到先进坦克和战斗机全部可以国产，且需具备国际先进水平，南斯拉夫不仅期望通过这个庞大的计划能够彻底摆脱主战武器受制于人的局面，还期望以此拉动国民经济和国家整体技术实力的发展，带动冶金、先进材料、电子、化学、医学（作者注：南斯拉夫以政府工作报告的形式在媒体上公布的资料，此处为原文引用）等各个领域的全面进步。陆军的M-84坦克研发工程和空军的“新飞机”项目，原先是南斯拉夫政府寄予厚望的并列的两大核心项目，随着研发工作的深入开展，南斯拉夫渐渐意识到“新飞机”项目无论是从技术水平还是资金需求上，都要远远高于M-84坦克研发工程。南斯拉夫还期望通过“新飞机”项目，保持自己得来不易的航空成果，保住自己的航空科研力量不致因为缺乏后继的实际项目而造成断档。


1.5马赫风洞里可视化的气流

　　“新飞机”项目大体上可以分成两个阶段，第一阶段是南斯拉夫以自己的力量，即在空军和国防部的支持下，以VTI为首，牵头“猎鹰”和乌特瓦等大型工厂投入概念研究、技术预研和项目评估；第二阶段是实际工程阶段，演变成了国际合作项目，法国的达索公司成为非常重要的项目合作伙伴，这一阶段，“新飞机”的总体布局有了脱胎变骨的变化，达索将自己的“阵风”的部分设计应用到了上边，使它在外观上看非常象是一种单发缩小版“阵风”，这就是它的绰号“小阵风”来源。1991年已完成了包括座舱在内的部分原型机体，随着南斯拉夫的解体，航空工业分崩离析，归属于不同的政治实体，不可能进行统一的协作，战火的点燃，使它们再也收不到研究款项，“新飞机”项目遂告中止。南斯拉夫原计划生产150架以上的“新飞机”，取代陈旧的米格-21和J-21“鸢”式攻击机，并看准了90年代中期以来的先进轻型战斗机市场，认为可以通过严格的成本控制，使“新飞机”的价格低于同等性能水平的西方战机，从而能大展拳脚，博得数以百架的出口业绩。

天蚕变

　　任何军用战机研发项目都与本国的经济发展情况密切相关，本节不会对南斯拉夫的经济情况作过于深入的探讨。鉴于南斯拉夫的经济变迁实际上对“新飞机”项目造成了深远的影响，所以有必要对其略做描述。经济变迁不仅迫使南斯拉夫从根本上完全更改了“新飞机”的吨位等级和技术指标，更加重要的是严重拖长了其发展周期。“新飞机”夭折的直接原因是南斯拉夫的崩溃，但是不良的经济状况也是“新飞机”的间接杀手，如果在前几年有稳定的资金支持，“新飞机”的完成状态势必更高。事实上，“新飞机”在研发过程中也正是实实在在地饱受资金不足的折磨。各研究机构、参研院校及工厂三番五次地呼吁要求保证资金及时就位，显然，航空科技专家们还未能深刻了解到国家面临的越来越严重的经济困难。南斯拉夫曾是一个区域性的经济强权。1980年之前，GDP年均增长率为6.1个百分点，1979年，南斯拉夫按人口平均计算的国民收入居世界第36位。表面数字如此风光，也刺激了南斯拉夫野心勃勃的庞大军备国产化计划，这是南斯拉夫敢于在“超级海鸥”和“鹰”之后，马不停蹄地开展耗资庞大的“新飞机”项目的直接动力。在“新飞机”最初的预研中，其使用空重为7800千克，最大起飞重量16740千克，使用一台加力推力为100千牛等级发动机。这样的飞机并不算是传统意义上真正的轻型战斗机，各项指标更接近F-16A。这种单发大推中型战斗机其作战能力和升级潜力毫无疑问地，比单发中推轻型战斗机更为强悍，但是研发技术难度更大，研究、采购和维护的费用也会更多。风光的经济数字背后，隐藏了重重危机，南斯拉夫外贸年年出现逆差，向西方出口遇到保护关税的障碍，特别是在西方经济不景气的情况下，给南斯拉夫造成更大了的困难，南斯拉夫的外债节节攀升1977年95亿美元，1978年6月底108亿美元，1981年184亿美元……1981-1985年社会总产值的年均增长率实际只有0.67%，1983年还出现了负增长为1%。1986-1990年的生产状况更加糟糕，5年里有3年是负增长，社会总产值不仅没有增长，反而下降7.41%，年均下降1.44%。失业率1981年为11.9%；1990年上升到16.4％。经济形势如此严峻，这种较大等级的战斗机无论从技术难度还是研发装备费用都不再是南斯拉夫所能承担的，另一方面，战斗机的轻量化技术已有了突破性的进展，更轻一些的战斗机作战能力也基本能够达到先前的战技术要求。经济恶化和轻型战机的技术提升，促使南斯拉夫调整了先前的方案，将“新飞机”的吨位由F-16缩小到JAS-39等级，相应的发动机也从一具大推力发动机变化为一具中等推力发动机。鉴于“新飞机”项目规模较大，涉及的行业、单位和人力都超过以前，南斯拉夫认为如果咬紧牙关坚持下去，还能够在一定程度上缓解严峻的就业压力，该项目可以保证航空产业界的10万个工作岗位。其中75000人是训练有素的技术工人，另外25000人是在先前的科研项目中得到锻炼的科研工作者。这10万个工作岗位对于保持南斯拉夫科研水准的意义不言而喻，其含金量绝非寻常其它项目可比，倘若“新飞机”能顺利出口，不仅有可能带来外汇收入，必将会使就业数字还将进一步上升。本文无意对JAS-39和“新飞机”的性能做过多的比较，慧心的读者自然根据本文提供的资料做出明智的判断。着重想指出的一点是，完成形态的“新飞机”与JAS-39的吨位等级、技术水平、作战能力非常相似。

第一阶段——1983年方案



这就是1983年“猎鹰”工厂研究报告中描绘的“新飞机”蓝图，能够在如此早的时间独立提出鸭式布局战斗机的构想，对于实力并不强大的南斯拉夫实属不易。注意，这一阶段时间起始极早，没有证据表明有任何外部的技术援助

　　该项目时间跨度长达20年，进程扑朔迷离，由于南斯拉夫保密制度的严格和西方学术界对该项目重视程度不够，西方得到的资料较为笼统，没有出现较为权威较为系统的研究专著。而南斯拉夫内部，政府授意公开媒体所报导的内容也是较为有限的，人们只能从只鳞片爪中去挖掘线索，拼凑出大致的轮廓。南斯拉夫解体后，被视为国家重点工程和生命工程的“新飞机”研发项目中止。先前不能公开的机密资料有一小部分流失到公众手中，如VTI的某些内部学报和研究资料、“猎鹰”工厂的研究报告等，这显然有助于真相的还原，其中最具代表性的资料就是1983年，“猎鹰”工厂在呈报给南斯拉夫空军副司令的绝密报告，报告较为详细的论述了“新飞机”的特性，规定了飞机的战技术指标，对未来作战态势进行了有益的探讨。为保证数据的准确性和权威性，本节所有数据和飞机特性描述如未特别标明，均取自于该报告。还有一点也需指出，“新飞机”项目虽然中止，但迄今并未完全解密，外界所能获取和查询的资料依然是较为有限的，涉及项目第一阶段（预研）的内容较多，第二阶段（实际工程）的内容极少，远不能称得上完整。“新飞机”项目数度峰回路转，从现今的资料研判，大致主要经历了两个阶段，其余较为细微的演进限于文章的篇幅，本文将其略去。本文将在文章某些部分称第一阶段笼统地称为1983年方案。这种称法并不十分妥当，仅供读者能从概念上区分“新飞机”项目的演变。第一阶段并不是实际工程装配制造阶段，而是概念研究、作战态势推导、性能参数确认阶段。1983年方案不是南斯拉夫官方命名的正式名称，也不是概念研究的惟一方案，而是外界所能得到的最完整的方案。该方案非常有代表性，集中体现了南斯拉夫对未来先进战斗机的战技术要求，反映了南斯拉夫人民军的作战思想。

　　“新飞机”从极早期的概念阶段就是一种多功能超音速战斗机，指出这一点非常重要，国外众多资料对此都有所误读或忽略。1983年的报告中，再次强调了“新飞机”的多功能性，指出它可以在昼间/夜间遂行多种作战任务。1983年方案中显示出国产精确制导空对面武器的匮乏，是由于报告完成时间较早，没有能正确反映出南斯拉夫后来在精确制导武器领域的发展情况，并不能说明“新飞机”不重视对面攻击能力。事实上，南斯拉夫在解体前，不仅从苏联获得了Kh-23空地导弹（苏联编号X-23，北约代号AS-7），还设法从美国得到一批“小牛”导弹，并以两者为母本进行了国产化工作。从它整个的喷气式战机发展路线可以很容易看出其看重飞机的多用途性，从它的第一架喷气式飞机G-2“海鸥”教练机开始就有一定的对地打击能力，G-2完成后，很快将它改为单座的J-21“鸢”式攻击机，后来的G-4“超级海鸥”不折不扣是一种轻型攻击/高级教练机，南斯拉夫解体过早，强化攻击能力的单座版G-5未能问世。



“新飞机”的外形轮廓十分洗练

　　南斯拉夫一直关注瑞典JAS-39的进度和机体性能，在各科研单位的学报和论文上进行了集中并长期的探讨，这点并不足为怪，它们国力有限，又都有强烈的国防自主愿望，因此，开发的飞机有相当的类比性，都集中有限的国力研究装备一具中等推力先进涡扇发动机的超音速战斗机，并非常强调这种战斗机的多用途性。瑞典实力较强，国际环境优良，可以得到英美等国的技术援助，因此JAS-39的进度最快，发展前景最为明朗，公开的技术资料较多。当代战斗机普遍都具备多种用途，可以灵活变更配置，执行多种任务，回到80年代初70年代末再重新审视，当时战斗机的多用途性并没有那么容易扩展，即便瑞典非常强调简化机种，深谙一机多型的理念， 在70年代末，瑞典空军的对地攻击、防空及侦察任务仍然是分别由三种不同的Saab-37衍生型来完成，尽管Saab-37本身性能不错，但是多用途概念依然表现得非常模糊，三种机型执行三种任务显得还是不够灵活。于是在Saab-37入役后不久，瑞典决定立即展开新一代战机JAS-39的研发，将一机多型的理念深化为一机多用，即采用数字化计算机和数字化总线，以计算机程序适应不同的外挂配置就可以执行不同的任务。南斯拉夫在开发“新飞机”的极早期的概念阶段，一机多用的理念也与JAS-39不谋而合，特别强调以一种飞机执行多种任务。




“新飞机”的三视图，主机翼为双三角翼，注意机身后部的双腹鳍清晰可见，达索在第二阶段介入后，将双角翼改为大三角翼，取消了腹鳍



“新飞机”的气动布局

　　在70年代末至80年代末，是世界航空史上的鸭式喷气战斗机的黄金时代。这是因为鸭式飞机具有自己的特点，鸭式飞机一般采用大后掠的三角机翼，纵向面积分布较好。另外由于没有平尾及其支持结构，机身后部外形光滑流线，所以鸭式飞机的超音速阻力较小。鸭式布局较之平尾和无尾布局更容易实现直接力控制，这对提高战斗机的对空和对地的作战效能有很大的好处；鸭面差动配以方向舵可实现直接力控制；由于鸭式飞机一般采用大后掠小展弦比机翼，升力线斜率较低，所以鸭式飞机的低空驾驭性较好。总的来看，鸭式布局较好的机动性能可以满足战斗机的防空作战要求，又兼具良好的对面攻击潜力，是一种比较理想的多用途战斗机布局，因此世界各国，尤其是欧洲国家在研发新一代的多用途战斗机时，注意到了这些优点，纷纷投入力量到先进鸭式战机的研发。1979年西德提出TKF-90概念；1982年，JAS-39项目正式开展；1983年，法国政府授予达索合同，研究ACX （Avion de Combat eXpérimental）——试验战斗机，1985年，法国正式退出欧洲战斗机，推出技术原型机“阵风A”；1986年4月，“台风”验证机EAP下线，同期还进行的鸭式战机项目还有以色列的AREI和LAVI、南非的CAVA、中国的歼-10等等。

　　南斯拉夫当然不会无视鸭式布局的优点和各国发展鸭式战机的潮流，因此早在“新飞机”预研阶段就确定了它是一种鸭式飞机。1962年9月，南斯拉夫收到了首架MiG-21F-13型战斗机，随后，Mig-21系列战斗机成为南斯拉夫的主力战斗机。经过长期的使用，南斯拉夫对于Mig-21的优劣了如指掌。南斯拉夫人认为尽管它有着2马赫的极速，但它缺乏中距拦射能力且机动性拙劣，并不能胜任现代空战，对地攻击能力也非常不足，在“新飞机”项目中，南斯拉夫明智地适当放宽了对飞机极速的要求，确定了“新飞机”极速只需大于1.7马赫，转而强调飞机必须具有良好的亚、跨音速机动性能，必须成为真正的空中优势战斗机。

　　成也鸭翼，败也鸭翼。鸭式布局确实可以做为一种比较理想的多用途战斗机布局，更高的技术标准也意味着更高的技术难度。从气动布局而言，南斯拉夫先前的这两种喷气战机都是常规布局，以教练机和攻击机的标准衡量，气动性能堪称优良，在较大的速度范围都具有较好的飞行品质，对于战斗机而言，其气动性能的要求无疑上了一个新的台阶，采用鸭式布局难度很大，需要长期的风洞吹风和测试，如中国继承于歼-9的歼-10，对这种布局做了上万小时的吹风，瑞典也并非在JAS-39第一次采用鸭式布局，法国和欧洲战机集团各成员国，这些老牌航空发达国家，拥有先进的测试设备和深厚的技术底蕴，在这方面也不可一蹴而就，真正发展实用战斗型号之前，均需花巨资做长期的工作，摸透鸭式布局的气动性能特征，即便如此，从实验室里得到的数据和真实状况下也相差甚远，需要建造验证机继续摸底测试，各国亦在试验中付出过机毁人亡的惨重代价。南斯拉夫先前的飞机并没有采用过鸭式布局，VTI在贝尔格莱德的空气动力研究中心，拥有包括3倍音速风洞在内的5座风洞，涵盖了从低速到高速的不同阶段，可以对飞行器的空气动力特性进行较为完整的吹风测试，此前进行过飞机和导弹项目的研究，皆属常规布局，在并无深厚预研技术背景的基础上，想在短短数年内，完全依靠自己的技术力量，直接将鸭式布局应用于具体型号，工程难度之大堪称世界罕见。其第一阶段采用了近耦布局，主机翼的外形是双三角翼，与各国早期的某些试验型号相似，而与各国后来实际投入的实用型号有较大区别。萨博公司在研制JAS-39时，提出了许多方案，其中的2108方案与“新飞机”早期确定的布局非常相似。



萨博公司在研制JAS-39时，提出了许多方案，这是被放弃的2108方案

　　鸭式布局带来的麻烦不仅在于空气动力学本身，还有密不可分的控制系统。南斯拉夫先前技术水平最高的G-4“超级海鸥”和J-22“鹰”都采用传统的机械-液压控制系统，较为简单，与技术复杂的线传控制系统有天壤之别。鸭式布局先天就是一种静不稳定布局，要想充分发挥鸭式布局带来的优良机动性能，甚至是想要鸭式飞机能正常的起飞着陆，必须采用FBW——线传控制系统。在摸清鸭式布局的气动性能之后，第二步才是编写合适的控制率，不仅要在实验室进行大量的计算，还需要在技术验证机上做大量的实际测试，逐步修正数据，扩展飞机的性能包线，即使同为鸭式布局的飞机，不同型号飞机的控制率也完全不同，绝无可能原样照搬。鸭式布局的气动特性尚未完全摸透，意味着第一步就未能走稳，想要在此基础上编写出合适的控制率，造出合用的线传控制系统，无异于建立空中楼阁。航空技术实力更为强大的瑞典在编写控制率方面也遇到了不小的麻烦，最后还是靠美国的技术支援解决。

发动机

　　各个分系统中，发动机算是最不是问题的问题。原因在于和其它中等国家一样有自知之明，南斯拉夫并没有实力，也没有意愿独立发展一种先进的中等推力先进涡扇发动机。南斯拉夫先前直接采购外国整机，后来的国产战机也是设法获得外国公司的授权，在国内生产。“新飞机”从立项伊始，就决定直接采用外国发动机，然后使之国产化。从1983年的规划来看，“新飞机”最开始使用的动力装置为95千牛等级，还要求这种发动机经济性突出，有模块化结构，事实上最开始南斯拉夫中意的是“幻影2000”上使用的M53发动机。M53共有12个单元体组成，采用了独特的三支点单转子结构，与双转子结构相比，这种结构零部件少，结构简单，便于维修。但重量较大且性能较差，且直到多年后M53-P2推力的等级才上升到95千牛。因此M-53没有撑过预研阶段，在实际工程阶段南斯拉夫开始寻求新一代发动机。

进气道

　　“新飞机”采用类似F-16的腹部固定几何形状进气道。“猎鹰”工厂认为经过优化后，固定进气道可以在大多数情况下保证进气效率，它的结构较为简单，对技术水平的要求较可调式进气道更低，相对容易自行掌握，它在性能方面的某些损失是可以接收的。瑞典的JAS-39在研制阶段方案众多，也有机腹进气道布局，瑞典在方案评审中早就认识到了机腹进气道布局对于第四代作战飞机的重要意义——显然更有利于飞机做大迎角机动飞行，但是鉴于本国的作战飞机没有采用过这种布局，出于稳妥考虑和技术继承因素，在JAS-39的最终方案中选择了技术相对保守的两侧进气道布局。殊途同归，南斯拉夫也很早就认识到机腹进气道布局的优点，尽管其科研实力弱于瑞典，倔强的南斯拉夫科研工作者还是始终坚持采用陌生的机腹进气道布局。

　　“猎鹰”工厂的报告中强调了“新飞机”的座舱将为飞行员在全方向提供良好的视野，应对措施之一就是座舱盖将尽量少用框架。“新飞机”也会采用“零-零”弹射座椅。南斯拉夫长期使用美制和苏制战机作为机队主力，在国产战机中使用过英国的弹射座椅。总结长期的使用经验和性能对比后，南斯拉夫对马丁·贝克的产品评价相当高。

　　报告指出，为了使“新飞机”能安全顺利地在昼、夜及复杂气候条件下执行各种任务，必须保证它具有时代水准的高技术机载设备，尤其是电子设备。“新飞机”的雷达除了须具备对空和对地功能外，还须具备地形规避功能以使“新飞机”具有超低空渗透-打击能力；“新飞机”还将加装激光测距仪，对目标进行快速精确测距；装备前视红外系统，在夜间和不良气候条件下执行静默搜索-攻击任务。高度集成化的综合航电火控系统必不可少，它需要能够快速处理交换各种数据，对各个传感器系统搜集来的数据统一进行管理，并将之显示于座舱。“新飞机”还需装备支援各种武器的先进攻击-导航系统和其它各种必须的设备。



报告中的“新飞机”结构剖视图，有力地表明了南斯拉夫科研工作者对“新飞机”的研究已进入了较为深入的阶段

雷达及武器

　　强大的雷达系统，先进丰富的空空武器、精确制导空面武器对于多用途战斗机的重要性不言而喻。遗憾的是对于南斯拉夫在这些方面的研发几乎是一片空白。1983年的报告仍然仅是笼统的指出：“‘新飞机’将装备先进的多功能雷达，可执行空空作战和空地作战任务”，但并没有指明雷达的具体型号和性能指标，从侧面表明南斯拉夫对于国产先进雷达的研究，形势并不明朗。“新飞机”将装备两门23毫米GS23LY机炮，备弹300发，这种双机炮布置在第四代战斗机中是绝无仅有的。实际上这是因为它承袭了先前的J-22“鹰”式攻击机的布置，从好的方面讲，可以说它非常重视近距火力，双机炮能够更好地以机炮遂行对地攻击任务，从另一方面讲，这种双机炮布置间接地反映了当时南斯拉夫对先进战斗机的理念仍显模糊。在空空武器方面，也是笼统的指出它可以装备中距雷达制导空空导弹，近距红外制导空空导弹，未能指明可能使用的型号和相应的技术性能。从报告中可以看到，就算“新飞机”能够如期自主完成，所能使用的武器仅有常规炸弹、机炮和火箭发射器，以及不存在的国产空空导弹。“新飞机”较为强调载荷能力，要求外挂方案灵活可变，除可挂载副油箱和各种武器外，还需能够配备相应的各种任务吊舱。1983年方案全机共设有7个外挂点，机腹中线下方4号挂点为重载挂点，可承载1500千克载荷，从机身中线至机翼末端，分别为3号挂点和2号挂点，分别可承载1000千克和650千克，机翼末端可挂载红外制导空-空导弹。“新飞机”的7个挂点数量少于F16A Block1-10的9个，原因在于“新飞机”的起落架设计布置比较落后，主起落架不是布置在机身或机翼与机身连接之处，而是出人意表地在布置在机翼，既占用了非常宝贵的空间，又无法布置最具挂载潜力的重载挂点，因此各挂点不得不尽量相外推，使各个挂架的承重能力受到很大影响，并且在4号挂点和机翼末端之间，少了一对F-16上被称之为8号和2号的挂点。从外挂能力和外挂灵活性上讲，“新飞机”表现略微不如同一吨位等级的F-16，但差距不大，毕竟当时F16A Block1-10的8号和2号挂点只能挂载AIM-9J或AIM-9L近距空-空导弹。 无论是何挂载方案，“新飞机”机翼末端挂点均可挂载红外制导空空导弹，故下表的挂载方案将其略去。







“新飞机”1983年方案外挂能力及武装示意

　　着陆装置为常规的前三点式起落架，前起落架向后折叠收回机身，主起落架向内收回机翼。

　　与先前的G-4“超级海鸥”基本采用传统的金属结构完全不同，南斯拉夫决定在这种先进的战斗机上大量采用复合材料和钛制部件，力图减轻飞机结构重量并提高飞机自身结构强度。先进的合金技术和复合材料也是南斯拉夫的短板，先前的飞机基本上都是采用常规铝锂合金结构，想要直接在新型号上大规模使用钛合金、碳纤维复合材料、超塑成形技术显然并非短期内可以实现。


这个模型较好地展示了“新飞机”的外观细节，机翼与机身的融合较好


1983年“新飞机”方案中既定的作战要求和技术指标

　　在执行对面（海面地面）攻击任务和空防任务时，“新飞机”可灵活变更作战构型，都会表现出优良的性能。在执行攻击时，坚固的机体和先进的气动布局是超低空高马赫数成功穿透敌军空防的保证，较大的载弹量配合合理的作战半径可给予敌人重大的打击；在执行空防任务时，强大的引擎和主动控制技术保证战机具有足够的剩余功率，良好的操作品质和优秀的敏捷性。

　　起飞距离（高度15米）：582~1050米
着陆距离（高度15米）：1040米
最大速度：大于1.7马赫
最大爬升率：220米/秒
实用升限：16000米









1983年版“新飞机”飞行性能包线图

　　与米格-21相比，“新飞机”淡化了对飞机极速和升限等方面的要求，转而强调飞机亚跨音速的机动性，在各个速度范围内都可以容许做出较高的G值，爬升性能也远胜米格-21。

“新飞机”作战设想

A. 高亚音速的中高空空防任务

　　设定条件为仅使用机内载油，以高亚音速打击高度为11000米的敌方空中目标。

　　外挂两枚中程雷达制导空-空导弹，两枚近距红外制导空-空导弹，从机场起飞后，加速到0.91马赫，爬升到11000米，以0.75马赫巡航20分钟，保证2分钟的作战油量，任务完成后返航。



B. 高亚音速的中低空作战

　　外挂四枚中程雷达制导空-空导弹，两枚近距红外制导空-空导弹，从机场起飞后，爬升并保持1500米高度，飞行200千米后，以0.405马赫的速度可巡航15分钟，如果以经济巡航速度为0.51马赫的状态飞行，巡航时间可进一步延长，接近目标时保证3分钟，0.9马赫的作战油量，打击高度为1500米的敌方空中目标，任务完成后返航。





C. 对地攻击任务

　　外挂四枚航空炸弹，两枚近距红外制导空-空导弹，一具850升副油箱。从机场起飞后，以0.46马赫的速度保持全程超低空飞行，距离目标为150千米时，加速到0.79马赫，以较高的速度减少敌方反应时间，缩小敌方防空火力射击窗口，穿透其防空网，对敌地面目标进行打击。此时作战半径为407千米。



　综上所述，1983年方案是南斯拉夫独立提出来的，具有世界最先进水平特征，强调一机多用，使用最先进的气动布局和航电设备，大量应用先进材料，这样的一种战机发展理念无疑和“台风”、“阵风”、“鹰狮”等世界当时其它在研的先进战机站在同一起跑线上，也反映了南斯拉夫军队和科研力量对以往作战飞机战技术指标的总结，对21世纪先进战斗机作战态势的勾勒和展望。该方案的提出并不完全是纸上谈兵，在技术指标、战术指标、作战构型、作战态势等诸多方面进行了较为深入的探讨。1983年方案同时也表露出了南斯拉夫技术力量仍然不够成熟，在起落架布局等诸多方面还是采用了相对保守的技术。应该公允的指出，能够独立提出1983年方案，对于南斯拉夫这样的国力和军力并不算是特别强大的国家，从来没有装备过国产先进战斗机的国家是非常不容易的。先进的鸭式布局，一机多用的多功能战斗机理念不仅在东欧地区特别突出，放眼世界，也与其它航空强国在理念上相差无几。与当时世界其它先进战机研发项目相比，并没有输在起跑线上。综合国力的差距，航空技术水平乃至整个国家的工业基础的不足，使项目发展后继乏力，这才是“新飞机”折戟沉沙的重要原因。




机腹挂载导弹的“新飞机”，此模型也是南斯拉夫最初独立完成的方案之一





注意与上一张图的对比




“新飞机”作战的艺术构想图

　　南斯拉夫实际上早就认识到了的开发难度，认为其技术水平较先前的国产战机会有跨代的提升，但是依然对难度之大有所低估。从70年代末到80年代中期，“新飞机”项目进展迟缓，各子系统的研发停滞不前，南斯拉夫终于痛苦的认识到，在G-4“超级海鸥”和J-22“鹰”式上获取的技术和经验，并不足以支持“新飞机”的开发。必须重新审视整个项目，作出新的调整。


第二阶段——“小阵风”



“小阵风”痛扁大黄蜂，遗憾的这一幕永远不会变成现实

　　所有的迹象都表明，主要依靠自己的力量完成气动设计和机体建造，然后引进国外发动机和部分航电设备，这种在研发先前几种飞机大获成功的模式，并不适用于“新飞机”的开发，这种模式已经走到了死路。

　　寻求经验丰富技术实力强大的国际合作伙伴，并在很大程度地依靠国际合作伙伴是“新飞机”能够继续进行下去的惟一道路。鉴于南斯拉夫飞机向来有使用英制部件的传统，南斯拉夫满怀希望地首先接触了英国宇航公司，期望它能够提供较大规模的技术援助。这时，法国人也抛来了橄榄枝，表示愿意分享“阵风”的技术，帮助南斯拉夫开发自己的“新飞机”。南斯拉夫分别与英国宇航公司和法国达索公司签订合同，同步平行开展研究，在6个月内提出各自的方案进行竞争。方案要求英国宇航公司和法国达索公司提供应用于EFA和“阵风A”的关键性技术。南斯拉夫在法国成立了一个联合工作小组，达索在M88-Y、F404和PW1120上展开初步设计；同时扎科瓦的空军技术研究院与英国宇航公司成立了一个联合办公室，在R-199、F404和PW1120上展开初步设计。这6种设计还应用了不同的雷达航电等子系统。有趣的是，评估6种方案后，南斯拉夫认为纯粹从技术上讲，最能符合本国需求的是达索一种采用两具M-88Y的中型战斗机提案，这几乎就是“阵风”的某个变种。当然基于现实，无论是技术还是经济方面的考量，该双发方案也是南斯拉夫最不可能采用的。



达索介入后，“新飞机”已具有明显的“阵风”特征，001号原型机模型





002号原型机模型

　　同时知识产权转让的谈判工作也与英国宇航公司（BAE集团）和法国达索公司同步进行，讨论发动机技术、机载武器和机载设备的引进与生产转让。谈判对于量产先进战斗机有着重要的意义，为此必须将合作关系进一步深化，推进到一个全新的层次上来。南斯拉夫早就注意到，英国虽然是老牌航空强国，其发动机技术独步天下，较法国有过之而无不及；空气动力学研究基础深厚扎实，其航空电子设备制造厂商构成的链条先进完整；BAE集团公司更是世界航空工业的领导者，也是JAS-39最重要的外国合作伙伴；但是由于国防政策的调整和失误，英国已经丧失了独立发展先进战机的能力。尽管从传统上看，南斯拉夫在航空工业和航空科技上与英国的联系更多。但是在“新飞机”项目上，南斯拉夫没有选择BAE集团公司作为主要合作伙伴也在意料之中。南斯拉夫与瑞典截然不同，瑞典航空工业基础雄厚，二战后一直能与美苏法等列强鼎足而立，其独立发展的喷气式战斗机向来具有世界先进水准，在发展JAS-39时，瑞典可以基本独立完成战斗机总体设计及大部分部件的自制。在不能独立发展的关键部件上，如发动机，采取合作形式，与科研实力较强的外国企业集团一起发展。在经济上，能基本保证战机项目发展资金，对外依赖性并不特别突出。南斯拉夫二战前有一定的航空工业基础，在二战后航空工业有了进一步的发展，但是依旧不可能与瑞典相提并论。南斯拉夫的政府智囊集团也承认，在“新飞机”的发展过程中，自己绝不可能在技术上占到主导地位，再不情愿也只能甘当配角。这就使得能够独立发展自己的先进战机，还有余力再回头帮助南斯拉夫发展“新飞机”成为外国合作伙伴的最基本的要求，换句话说，这个外国合作伙伴必须有能力同时承担至少两种世界上最先进战斗机的研发！能够满足如此苛刻的条件，除却不可能参与“新飞机”研发的美苏两巨头之外，屈指可数，BAE集团显然不具有这样的条件。南斯拉夫先前在自己的攻击机和教练机发展项目上得到了英国不少帮助，英国提供了发动机和相当一部分的机载设备。但是攻击性更强，技术更先进的战斗机则完全是另外一回事。先进的战斗机必须配备先进的机载武器及航电设备，南斯拉夫以前确实曾以美制战机担当过主力，但是时移境迁，现在的南斯拉夫与美国之间的政治关系已产生了非常大的波折，紧跟在美国后面的英国政府能否同意转让最先进的主战装备，甚至是在研的先进军事科技，其可能性值得商榷。另外，由于南斯拉夫经济的滑坡，在发展“新飞机”的过程中，不可能一帆风顺，甚至有可能会以某种变通的形式，向外国伙伴申请经济援助。这就使得“新飞机”研发的问题从技术层面上，上升为国家经济，乃至国际间的政治与经济的博弈。法国对此表现出了较大的诚意，不仅达索集团公关工作表现极为出色，法国政府也对此高度重视，表示愿意以较为优惠的条件签订包括知识产权转让在内的一揽子协议。在武器出口方面，法国政府也大开绿灯，同意引入法国空军新一代机载武器和电子设备，法国军方其公众层面，对此都没有特别的反对声音。南斯拉夫空军与法国空军建立了比较好的关系，两军的首脑人物也保持了良好的公务与私人关系，对项目的合作产生了一定的影响。


　　此阶段总计有四种候选发动机竞争，法国斯奈克玛公司的M-88，涡轮联盟的RB199，普拉特·惠特尼的PW1120，通用动力的F404发动机。1987年是“新飞机”发动机大战关键的一年，南斯拉夫将敲定的发动机型号。南斯拉夫此前公布的最保守的采购数字是250台，为了争夺这个大单，早在1987年之前，各发动机厂商就展开了生死大战。必须指出的是这几种发动机可谓宿命中的对头，展开的这次大战可以用惨烈来形容，且持续时间较长，因为大战并非仅仅针对南斯拉夫一家，当时还有不少其它国家也在进行战机研发计划，它们还在世界其它舞台进行一轮接一轮的搏杀。

　　除了M-53之外，另一种满足预研阶段要求的95千牛等级的发动机就是PW1120。实际情形正好相反，最先出局的正是PW1120。现在已到了实际工程阶段，“新飞机”的空重已从7.8吨级下降到6.5吨级，虽然PW1120推力较大技术先进，但是其重量尺寸也稍嫌过大，势必会重新增加飞机的吨位，这几乎就是成本增加的代名词，当然是南斯拉夫不愿看到的。尽管PW1120造势不错，数年来坚持不懈地在各个媒体上与M-88和RB-199竞技，就“新飞机”的发动机选型展开了顽强的争夺，但遗憾地一直处于陪太子读书的尴尬地位。南斯拉夫与罗尔斯·罗伊斯公司的合作由来已久，此前南斯拉夫曾在罗尔斯·罗伊斯公司的授权下生产了三个系列约800台发动机，用于“海鸥”、“鸢”和“超级海鸥”上。正是由于这段姻缘，罗尔斯·罗伊斯公司对“新飞机”的发动机竞标踌躇满志，意在必得。RB-199是为“狂风”研制的先进加力式涡扇发动机，有几项军用战机发动机少见的特色。首先它有反推力装置，其次采用了罗尔斯·罗伊斯公司视为镇社之宝的三转子设计，有利于满足飞机机动飞行对发动机快速响应的要求，也有利于降低耗油率，同时发动机有较大的喘振裕度和进气道气流畸变容限，因此风扇无可变弯度进口导流叶片，再次就是它是燃料室长度最小的发动机之一，最后是为三转子机构而应用了多达7个支承支点。RB199性能优良，其全单元体结构的设计，允许在外场维修和更换单元体的能力让南斯拉夫人印象深刻，涡轮联盟非常重视“新飞机”项目，积极同南斯拉夫进行了接触，承诺对RB199进行结构优化，并进行了相关的实际性工作，但它复杂的结构却令用惯简单结构发动机的南斯拉夫人望而生畏。上世纪80年代中后期，美国与南斯拉夫关系转暖，表示愿意提供F404，并提供全方面的技术支持，然而为时已晚，不能动摇达索公司与南斯拉夫合作的根基。通用/沃尔沃集团咄咄逼人，在向南斯拉夫兜售F404/RM12时，不仅攻击PW1120的重量，还指责RB.199三转子结构复杂性能欠佳。即使“新飞机”和“阵风A”一样，在试飞阶段使用F404，在量产阶段也不会继续采用。直到1987年，外界还普遍不看好M-88，原因是M-88正在发展之中，而且并不是为单引擎飞机特别设计的，难以跟上“新飞机”的发展步伐。事实上，南斯拉夫和法国对这场发动机大战洞若观火，彼此心照不宣。法国早在方案评估后就已经与南斯拉夫达成了协议，从气动布局到机载武器到生产线转移，将提供一站式服务，协议的范围之广，程度之深显然已超出外界的预料。在此协议的基础上使用第三方的发动机是不可想象的。1988年尽管各发动机厂商还未放弃最后的努力，局势已更显明朗。为了给亲密的南斯拉夫盟友打气，吸引潜在的主顾并防止煮熟的鸭子飞走，斯奈克玛公司反复在不同的场合表示：“……M-88系列化工作正在进行，将会推出两个新的型号。M88-3推力更为强大，相较M88-2的75千牛，推力将上升到80-95千牛，M88-3会是单引擎轻型战斗机的最佳拍档，‘新飞机’项目用这个绝对没错，推力的提升非常容易，只需更换一个压缩组件……”斯奈克玛当然不会忘记再画上一个个大大的馅饼，诱惑盟友投入更多的资金“……M88-4推力比M88-3更大，最大推力将在95千牛至105千牛之间，只需要更换一个更大的风扇、一个新的低压涡轮和一个新的后燃器，就能驱动更重的单引擎战机……”最后，斯奈克玛公司还急于撇清跟通用的关系“……我们和通用是长期友好的合作伙伴，但那是指民用市场，在军用市场，我们有自己的绝技……”



巴黎航展上的斯奈克玛公司M-88-2引擎，击败众多对手后，它终于有望成为“新飞机”的真命天子，然而世事难料，“新飞机”项目中止，它也未能笑到最后

　　“新飞机”在第一阶段的工作成果上继续强调飞机的勤务性，因此在设计时，通过优化后机身结构，设置维护舱盖并采用抽拉式设计，简化了发动机的维护保养难度。

　　经过对英国宇航公司和法国达索公司初步设计草案的评估，再加上转让谈判的结果，“新飞机”的天平自然而然的倾向了达索。法国达索公司加入进来后，“新飞机”整个方案几乎全部推倒重来，项目也真正有了实质性的进展。达索此时正在开发新一代“阵风”战斗机，它决定利用现成的“阵风”技术重新打造“新飞机”。从气动布局到机载武器，“新飞机”活脱脱变成了单发缩小版“阵风”。南斯拉夫并没有因为与达索的合作，排斥其余外国公司参与“新飞机”项目。南斯拉夫在机体结构及引擎发展等方面，继续与英国宇航公司、罗尔斯·罗伊斯、通用动力、普拉特·惠特尼保持密切的联系。南斯拉夫空军技术研究院的技术专家，曾专程去英国学习JAS-39机翼的复合材料的应用方式。

　　量产型“新飞机”将采用单发版斯奈克玛M-88Y系列发动机。这款发动机是“阵风”上使用的M-88的单发南斯拉夫专用版，修改类似于从RD-33到RD-93。M-88Y具有双轴，由21个模块组成，M-88Y着重减少了红外信号特征。斯奈克玛M-88Y引入使“新飞机”的纸上机动性美梦可望成真，就技术水平和经济性分析而言，M-88Y认为是最先进最适合的发动机，能在任何飞行阶段赋予“新飞机”良好的飞行品质，它既不增加飞机自身重量又有相当高的可靠性。


“新飞机”航电架构图

　　MIL-STD-1553最初被作为一种连接不同子系统的通信总线来开发，实现系统间共享或交换信息。它早已发展成为优越的，国际公认的数据总线标准，被广泛应用在现代军用战机上。“新飞机”传感器种类丰富数量较多，所有机载设备都基于MIL-STD-1553数字化总线，使用了1553B和1553A多重数据总线混合架构的方式进行航电的搭配连接，使用VAX机载计算机进行统一管理。1553B负责数字地图、导航和通讯、 座舱显示系统（包括三个HUD和一个CLD）、惯性导航等数据的传输，1553A则负责敌我识别系统（IFF系统）、 前视红外热成像系统（FLIR系统）、本机传感、侦察设备、外挂管理、武器系统的数据传输。

　　“新飞机”决定利用“阵风”发展出来的无忧虑操纵系统，并使用后倾座椅，使飞行员在整个包线范围内更易操纵飞机，同时飞行员在飞行中保持更舒适的姿势，并有利于飞机抵抗高G，与之匹配的是HOTAS操纵杆。它们都建成了地面模拟设备，这种先进的理念得到了试飞员布兰科·比尔比亚上校的高度评价，认为能够极大地提高战斗力。南斯拉夫计划在“新飞机”上引入自己发展的类似“阵风”和“台风”的声控系统，通过它可以直接将飞行员的语音命令传入机载计算机，这套声控系统已在VTI完成的座舱系统中经过测试，得到了验证，必将使性能本已不俗的战机如虎添翼。“新飞机”座舱系统并非直接交给达索来做，南斯拉夫认为自己有能力完成第四代战斗机座舱的设计建造。VTI负责这项任务，具体工作由VTI院长杜尚·米尼克教授亲自率领的团队完成。米尼克院长在此之前，已在VTI工作了数十年，是南斯拉夫航空业界的灵魂人物，获得过南斯拉夫人民军颁发的最高奖项。在南斯拉夫解体前，实际座舱的建造基本完成，对外展出了称之为FMC（Functional Model Cabin）的座舱模型。南斯拉夫将座舱的现代化、玻璃化视为第四代战斗机的的标志之一，在研制工作前米尼克院长即界定：1.充分应用人体程学，合理集成各种机载设备；2.将任务计算机做为机载设备的核心单元；3.将各种数据直接显示到HUD和HDD上，尽量减少传统仪表的使用。在实际研究建造工作中，米尼克院长将任务的执行效率、减轻飞行员的负担、减少机载设备的重量、增加全系统的可靠性做为工作中指导原则。整个建造工作有条不紊的顺利进行，第一步是建成一套模拟设备，第二步是在实验室中进行功能测试，第三步将装到实机上进行调整测试。全部工作，可以说是座舱已备，只欠飞机。在实际座舱建造的同时，米尼克院长还决定进行座舱软件模型的开发，并将其精确性提升到实际座舱的水平，以进行座舱功能的验证。“新飞机”的任务计算机和飞行控制软件全部用ADA语言编写。VTI的工作不止于此，它还独立开发了电子瞄具系统ENS（Electronic Sighting System）。开发了基于微型处理器的16位计算机，它不仅可以快速精确地进行数-模转换，还可以适时处理各种参数。这些设备已交给位于巴尼亚卢卡的鲁迪·卡亚维克电子工业集团准备进行量产。


位于扎科瓦的空军技术研究院展出的应用于“新飞机”的座舱模型FMC





“新飞机”座舱模型特写

　　攻击-导航系统的大部分能力，依赖于最核心的多功能机载雷达。雷达引入现代技术，使用电子扫描。现代化的数字技术和软件使攻击-导航系统能力更为强大。在需要时，飞行员很容易从空空作战模式，切换到空地作战模式。“新飞机”的机载雷达外界所获消息较少且资料互相矛盾，极有可能是因为殷勤周到的法国人一口气提供了从豪华五星级酒店到路边大排档不同档次的三大套餐，而南斯拉夫尚未看完菜单即告解体。汤姆逊半导体公司（Thomson-CSF，2000年改组为泰勒斯Thales）的RBE2，是为“阵风”发展的新一代先进机载火控无源相控阵雷达，1980年开始研制，1991年交付样机，1995年获准生产，1996年交付首部生产型样机，仅比RDY晚三年而已，它能跟上“阵风”的步伐，自然也不会拖“新飞机”的后腿。RBE2尽管在某些方面的指标不如机械雷达扫描终结者ECR-90，但也有自己的独门秘技，同样是新世代先进雷达的代表。它强化了对地、对海、对空功能自然无需多说，还具有低可探测特性，其扫描速度高达100度/秒，电扫描天线改善了多目标跟踪能力；后来还整合了NCTR非协同目标识别、SAR合成孔径成像、GMTI陆/海面移动目标追踪指示等多种强大功能。如此先进的雷达，法国会不会在第一时间里提供给南斯拉夫？这个问题得去追问随风而去的南斯拉夫。从历史上看，法国向来不忌讳出口自己最先进的武器装备，且不说法国已经在“新飞机”上下了大本。RDY多目标火力控制雷达同样是汤姆逊半导体公司的心血杰作，它应用于“幻影2000”，性能较为先进，1984年开始研发，1991年基本完成研制，1993年交付部队，RDY的性能完全凌驾于RDM之上，体积和重量较RDM却更小。RDY使“幻影2000”这朵带刺的玫瑰更加扎手。它可以支援现有的“马特拉”超530F/D中距拦射导弹和R550“魔术2”近距导弹，也可以为“米卡”先进空空导弹进行火控，即使在极其严重的海洋杂波情况下也可为“飞鱼”和“鸬鹚2”等反舰导弹进行火控。经过试验，RDY可以同时捕获24个目标，边扫描边跟踪，选出其中最有威胁的8个目标，同时发射4枚“米卡”导弹拦截打击。乐善好施的汤姆逊半导体公司当然不会忘记穷兄弟，就算再穷的兄弟破衣兜里翻翻还能找到几枚铜板。它的“西拉诺”X波段多功能机载火控雷达声誉卓著历史悠久，是“幻影”系列的标准配置，也伴随“幻影”家族征服了亚非欧，出于铜板考虑，汤姆逊在发展先前的RBE2和RDY时，也没有放弃“西拉诺”家族的更新升级。“西拉诺I”装备“幻影IIIC”截击机，“西拉诺II”首次试飞于1961年，装备“幻影IIIE”多用途战斗机，“西拉诺IV”是专门为“幻影F.1”发展的，其计算能力得到增强，可以决定拦截点和导弹火力发射区，具有干扰源归向（Home on Jam）模式。在执行对地攻击任务时，它可提供空地测距、对地扫描、地形规避和等高面测绘模式。“西拉诺IV-M”增加了反舰能力，支持“飞鱼”导弹，以边扫描边跟踪的模式（TWS）进行对海搜索，它还引入了集成电路（Integrated Circuit Technology）技术，提高了可维护性和可靠性。“西拉诺IV-MR”进一步强化了对地工作模式，拥有地形测绘/航向点测绘等功能，用于“幻影F.1CR”战术侦察机。“西拉诺IV-M3”整合进了数字火控计算机，引入了RDM和RDI雷达的技术。委内瑞拉在1988年4月购买了“西拉诺IVM3”用于升级“幻影50”战斗机，汤姆逊在其基础上会推出一个特别改进型号用于“新飞机”的雷达竞标。可以看出，即使是最差的选择，南斯拉夫不幸因为经济问题仅仅获得了较旧型的“西拉诺IVM3”，对于南斯拉夫空军使用的米格-21和米格-29仍然是个技术性的大跨越，可以使“新飞机”具有相对完整的对空、对地、对海和侦察能力，这种多用途能力是南斯拉夫先前所没有的。尽管较多资料指称“新飞机”最大的可能是装备“西拉诺IVM3”或是RDI，但是却这种说法忽略了一个问题，它们并不能火控“米卡”，而发射“米卡”是“新飞机”所要求必备的能力。

　　达索的介入是全方面的，在飞机结构材料方面同样也是如此。“新飞机”此时终于可以大规模使用先进的合金材料和复合材料，机翼将全部使用复合材料制造。





“新飞机”材料结构图


　　“新飞机”有4副升降副翼，4副襟翼，1副垂直尾翼和2副全动鸭翼，共计11个可动控制面，为此采用了四余度数字线传控制系统。线传飞行控制系统是达索的强项，已在法制“幻影III” 和英法合作的“美洲虎”上测试，并实际应用到“幻影2000”上，在“阵风”上，达索的线传飞行控制系统水平又上了新的台阶，将研究成果应用于纵向静不稳定的“新飞机”。

　　飞行员做机动动作时，从操纵杆首先的输入动作，传入飞控计算机，转换成电信号以操纵飞机。它由侧杆(微型驾驶杆)、敏感元件、计算机、伺服机构和助力器等组成。它不是简单地用电信号的传递来代替机械传动,而是把主操纵系统与自动控制系统(如增稳系统)结合起来。从下图中可以看到，飞控计算机可全面控制鸭翼、升降副翼、襟翼、减速板、方向舵等气动翼面，还能适时协调发动机的推力状态。飞控计算机可靠性极高，容错率为10-6。




“新飞机”FBW系统示意图

　　南斯拉夫专家认为，“新飞机”与“阵风”的关系颇类似于“幻影2000”与“幻影4000”的关系，即同一技术水平的单发和双发布局。复杂的控制面，相同的M-88，与“阵风”同出一辙的气动外形，和“阵风”同一等级的线传飞行控制系统，可以预料“新飞机”拥有与“阵风”类似的优良机动性能，同样重视亚跨音速机动性能。


武器系统

　　“新飞机”的武器系统将集法、美、苏于一身。它装备一具30毫米机炮，在试制阶段和初期量产阶段，使用马特拉公司的“马特拉”超530F/D中距拦射导弹和R550“魔术2”近距导弹，正式服役后，还将整合先进的“米卡”空空导弹。空地武器方面，“阿帕奇”防区外空地导弹早已列入整合日程。“新飞机”还可挂载具有多种仪器的侦察吊舱。如前文撰述，法国已同意授权南斯拉夫引入新一代机载武器，最终完成型的“新飞机”形态有11个外部挂点，基本可以应用“阵风”的全部武装。此外，“新飞机”还可携带美制“小牛”空地导弹，苏联、美国及本土制造的各种普通航空炸弹及火箭弹。

　　“新飞机”的技术和战术要求称为TTZ。“新飞机”的实估性能在数个方面超出 TTZ的要求。



　在11000米高度，从0.8马赫加速到1.4马赫，时间为133秒。

　　南斯拉夫空军技术研究院和达索公司还共同进行了一项模拟对抗研究，以评估“新飞机”的作战效能。设定的作战是最终完成型态的“新飞机”对抗北约各国大量装备的美制F-16战斗机。模拟对抗除了计算机演算外，还在达索公司用两种战斗机的模拟器进行战术演练，两种战斗机均取典型配置：50%的内部燃油，外挂2枚近距空空导弹。研究结果称，在10次空战对抗中，“新飞机”均取得了压倒性的胜利。



历经十数载艰辛，“新飞机”终于有望成为当初的1983方案设想的那样，真正的，实实在在的单发多功能战斗机，集各种最新科技于一身，其作战任务范围，包括争夺空中优势、对面（海面、地面）攻击、侦察、电子战等其它特殊任务

　　达索公司引入“阵风”技术的好处是显而易见的，一则可以使“新飞机”从纸飞机变成真飞机，二则提高了“新飞机”的技术水准，三则降低了“新飞机”的研究风险。

　　从头研制一种新型战斗机的风险勿庸置疑，各大集团在与经济实力和技术实力相当弱小的伙伴合作时，更要谨慎从事，一点点细微的风险都有可能导致整个项目彻底玩完。在合作中不能片面强调技术的先进性，而要着重考虑到研制周期、潜在风险和小伙伴的技术消化能力，这点在中巴合作的FC-1战斗机上又一次得到了验证。达索在“新飞机”上使用经过“阵风”验证过的技术，显然有助于加快“新飞机”的研发周期，降低项目中的风险。反过来，由于“小阵风”与“阵风”的通用性，达索也有利用“小阵风”验证通用技术的潜在机会，从客观上有利于“阵风”的健康发展。

　　尽管法国达索公司加入进来后，对整个项目有决定性的影响，使之发生了脱胎换骨的变化，性能较南斯拉夫自己先前的方案有了突破性的提升，高傲的南斯拉夫人还是认为“新飞机”完全是自己的成果，在研究资料和公开报刊上将达索的帮助定义为“技术援助”，认为其意义犹如英国宇航公司对于瑞典发展JAS-39，美国格鲁曼对于以色列发展LAVI，这种看法虽有一定的道理却有失公允，瑞典本身就有相当不俗的技术水准，从第一代喷气式战斗机就与世界同步，其空气动力水准及电子设备均有国际先进水平；以色列虽然研制本土战斗机的历史远不如瑞典，但是拥有世界顶尖水准的技术队伍，在现代机载雷达和机载武器方面的工作卓有成效，同美国也有特殊的合作关系。它们在各自的战斗机发展项目中拥有的话语权较南斯拉夫更大。


南斯拉夫空军和防空军司令安东·塔斯上将

　　随着项目的顺利进行，南斯拉夫政府开始逐渐向公众揭开“新飞机”神秘的面纱。从1989年12月到1991年4 月这段时间报道比较集中。据不完全统计仅在1990年3月，南斯拉夫的国内媒体就有19篇关于“新飞机”的专题文章，国外媒体也有2篇相关文章。南斯拉夫的《国际航空评论》对南斯拉夫空军和防空军司令安东·塔斯上将作过专访，并在这次专访中给出了一组“新飞机”的指标，必须要指出的是这组指标是经过南斯拉夫官方审查过滤后的数字，也未指明飞机构型和油量等具体条件，仅供参考。这组数字如下：作战推重比大于1，可在6000米高度以1.4马赫到1.6马赫作4G机动，海平面最大速度为1.1马赫，18000米高度极速为1.8马赫，3000米高度最大瞬盘为24度/秒，同高度稳盘为13度/秒到15度/秒，低速盘旋半径为500至600米。作为参考，现给出F-16的一组相关数据：装备F100-PW-200引擎的F-16A Block15以满油，外挂4枚AIM-9M和一个ALQ131电子干扰吊舱时，在10000英尺（3048 米）高度，0.78马赫最大稳盘为12.9度/秒，0.75马赫最大瞬盘为19.6度/秒，最小盘旋半径为1897英尺（578米）。

　　《全球飞行》对“新飞机”有多年的跟踪关注，较多地报导了“新飞机”的研发背景、研发动态及与外国伙伴的合作关系，它和简氏资讯集团出版的《简氏世界飞机1992-1993》《简氏世界飞机1994-1995》中对“新飞机”的性能参数有一定涉及，在飞机动力方面，简氏对发动机等级及推力有所高估，认为“新飞机”采用的动力为100千牛，与众多公开资料有明显抵触，且没有其它媒体或资料可以作为佐证，可能是它采用了较旧的资料，故在发动机一栏中没有采用简氏的数字。以简氏为代表的西方媒体，对“新飞机”的其它部分数据口径也不尽相同。比如极速从1.6马赫到1.7马赫都有，升限也有17000米和18000米的不同说法。本文在整理“新飞机”的参数时，尽可能地对照南斯拉夫本国媒体、官方资料和塞尔维亚航空专家的研究进行整理，但并不代表本文作者完全同意或证实或为数字的准确性负责，仅供读者参考。




“新飞机”并非南斯拉夫一时兴起的纸上谈兵。南斯拉夫科研力量做了比较深入的研究。这是“新飞机”的风洞模型，在空军技术研究院的1.5米x1.5米的三倍音速风洞T-38里进行吹风



　在预研阶段，“新飞机”的主机翼原来是双三角翼，双三角翼基本算是一种照顾高低速性能的折衷方式，随着世界各国的不断探索耦合鸭翼布局日渐成熟，双三角翼的优点已不明显，鸭翼加双三角翼与鸭翼加大三角翼布局各国均有探索，鸭翼加双三角翼对鸭翼加大三角翼并无明显的性能优势，早在研究阶段均为各国放弃，如台风亦没有采用EAP的双三角翼，“阵风”和JAS-39亦都放弃了鸭翼加双三角翼布局。实际工程阶段，“新飞机”和“阵风”同出一辙，采用了大三角翼加鸭翼布局，三角翼布局优点在于展弦比小、激波阻力小、跨／超音速性能好、焦点变化平衡。另外，由于根弦比较长，可以在厚度较薄的情况下得到较大的结构强度，而增加鸭翼形成鸭式布局后，又可以缓解三角翼布局的缺陷，改善三角翼的配平困难和低速性能不佳，由于前翼距重心较远可以得到较长的力臂，并且不受机翼气流影响，操纵效率较高，特别是低空突防情况下可以较好地实现突风缓和。同时，前翼产生脱体涡对机翼产生有利的干扰让飞机升力增加；而主翼表面的低压抽气作用又提高了前翼涡流的稳定性，不但提高大迎角条件下的机动性能，还减小起飞着陆速度、改善起飞着陆性能。另外，由于鸭翼离机翼较近，比常规布局飞机有更光滑和均匀的纵向面积分布，因而可以得到较低的跨音速阻力、较小的配平阻力和更大的航程。“新飞机”的主翼前缘后掠45度，后缘前掠3度。达索经过“幻影4000”、“阵风A”的发展，对近距耦合鸭翼布局掌握得较为透彻，在“新飞机”上自然驾轻就熟，在保证飞机安定性不受影响的前提下，取消了原先的腹鳍设计。此外，“新飞机”先前的腹部进气道结合鸭翼布局，固然有助于提升飞机大迎角飞行能力，但对于轻型战机而言，这种布局并不是特别理想，轻型战机腹部进气道离地面更近，不利于在机腹下挂载较大尺寸的载荷，且在恶劣的起降环境中更容易吸入杂物，于是抛弃了这种方案，转而和阵风一样，采用机肋部进气道以保证大迎角条件下依然能保持较好的进气效率，机身下部呈“V”形以便对气流进行预压缩。同时，“半埋式”进气道也十分有利于遮挡发动机叶片，减少前向雷达反射特征。 “新飞机”先前是下置机翼布局，由于飞机当时吨位和尺寸较大，飞机离地面间隙过小这一问题并不突出，而在这一阶段，飞机尺寸已显著缩小，如果还采用先前的下置机翼布局无助于改善轻型飞机本就存在的地面间隙过小这一棘手问题，达索调整进气道布局时，顺理成章地将下置机翼布局更改为中置机翼布局，较好地解决了这一问题。轻型战机摒弃腹部进气道采用肋部进气，将下置机翼更改为中置机翼并非孤立个案，而是殊途同归，JAS-39一样也不可避免地遇到了这些问题，基于同样的理由及时调整了方案。由于双发和单发布局气动特性不尽相同，达索不可能将“阵风”的气动设计完全照抄到“新飞机”上；另一方面，南斯拉夫虽然将主要研制工作交给达索，但并不意味着完全撒手不管，在达索与南斯拉夫科研力量的共同努力下，在两国的风洞和实验室等研究设施里不停地在做测试分析，对“新飞机”的气动设计做了大量的优化设计，表现在外观上，“新飞机”与“阵风”有显著的不同。如“新飞机”的垂尾更接近1983方案，而不是“阵风”，机翼的细节处理和安装位置与“阵风”等诸多方面也有所不同。




这是一张非常有趣的图片，注意它采用的双三角翼，与1983方案不同，也有别于完成型态的“新飞机”





“阵风”充满想象力的各个方案，不乏群众热爱且呼声很高的双三角翼，不少网友直到今天还在津津乐道双三角翼加鸭翼布局，幻想我国的歼-10主翼能够换装双三角翼，实际上双三角翼加鸭翼并非新鲜概念，而是被各国普遍放弃的方案





002号机方案蓝图，此图很好的展示出了“新飞机”腹部轮廓、主翼形状和鸭翼位置。挂架位置和数量仅供参考




“阵风”的腹部特写，注意观察与前一张“新飞机”的对比，其主翼形状、鸭翼形状和位置、进气道均同出一辙。为了保证大迎角飞行时进气不受影响，“阵风”特意在进气道下方增加了进气门，相信完成型“新飞机”亦会出现同样的设计

　　在隐身方面，“新飞机”和阵风的思路基本相同，并不会刻意将其打造成为一种真正的隐身战斗机，而在通过优动气动设计，外形修形，抑制发动机红外辐射、先进的电子干扰设备（ECM）等多种手段的综合采用，降低飞机的RCS特征和红外特征，使之较传统的第三代战斗机更难被各种传感器捕获。



“阵风”的三视图



在达索的援助下，进化的“新飞机”三视图

　　总之，“新飞机”计划全面采用最新的科技，使之成为世界上最先进的轻型多功能战斗机。塔斯上将在《国际航空评论》上撰专文就这此特别指出：

　　……通过对该项目的全面评估，我们决定发展一种单引擎多功能超音速战斗机，其性能将满足空军和防空军的需求，它可同时承担对地/海面攻击任务，侦察任务，空中优势和拦截作战。这种飞机具有高度的灵活性，并结合高速穿透能力……它还将配备电子干扰（ECM）和反干扰（ECCM）设备……

　　塔斯上将还说：

　　……南斯拉夫有悠久的航空传统。迄今为止，已研究、试验、装备了200多种飞机，产量高达4700架。这些数字一方面反映了设计者们的成就，另一方面也是未来项目（“新飞机”）成功的保证。我必须强调，这将是本国科学界和工业界面临的最艰巨最复杂的挑战，将使我国综合实力踏上新的台阶。我们必须尽快向航空系统提供180余种全新的科技和材料……

　　塔斯上将也指出了“新飞机”经济方面的环节：






塔斯上将专文中的配图

　　……“新飞机”的项目在未来十年里，每年必须投入1.5亿到2亿美元资金，这是南斯拉夫全国性的协作项目，在南斯拉夫全体武装力量的研发项目中享有最高优先级。部分资金用于研究开发，部分资金用于技术更新。国家只能提供一部分资金，参与研发的各单位都应为此分摊。我们先前的G-4“超级海鸥”在技术上非常成功，应尽可能在销售上做出努力，为“超音速飞机”提供坚实地，潜在地资金支持……《简氏防务周刊》也引用了塔斯上将关于“新飞机”每年资金投入的这个数字。南斯拉夫还期望预出口“新飞机”，即吸引更多的国家加入“新飞机”项目，以转包和子系统分包商的形式进行合作，而工业基础欠缺的国家即使无力分担研发和生产工作，也可以投资的形式来加入项目，在“新飞机”完成后，这些伙伴就可以更优惠的条件进行采购。

　　南斯拉夫还希望“新飞机”能获得国际战机市场上的成功。他们的判断无疑是精准的，空重7吨及7吨以下级吨级被认为是道门槛，由于它们价格低廉，历来在国际市场独领风骚，而在20世纪末21世纪初战世界范围内战机更新换代，非常需要一种轻型单引擎多功能战斗机。然而传统的轻型战机由于机体狭小，航程不足，载荷能力有限，在现代作战条件下执行防空任务都力不从心，更遑论执行远程精确打击任务。以米格-21bis为例，其空重为6050千克，载弹量仅1300千克，带3个副油箱，2枚导弹时航程仅为1900公里，即使印度的米格-21-93经过升级，可挂载R－73近距格斗空对空导弹、R－77中距雷达主动雷达制导空对空导弹或KH－31反舰/反雷达空对面导弹，应对现代高技术条件下的局部战争仍显十分勉强，不能算是真正的多功能战斗机。吨位较大的F-16等级的战机虽被美国定义为轻型战机，其作战能力有质的提升，然而对于很多国家仍显吨位过大，被认为是一种中型战机，其价格高昂，自然难以消受。

　　有一点必须强调指出，国内的一些研究文章称，世界范围内，先进喷气式轻型战斗机的大发展直接原因是苏联解体冷战结束后国防压力的减小，这种看法有待商榷，实际上仅注意到新型战机完成的时代，没有考虑到它们发展的时代背景，没有顾及到其它国家对此做出的不懈努力。先进喷气式轻型战斗机的研究最集中的时代恰恰正始于冷战正酣的70年代末，贯穿了整个80年代和90年代。科技的发展是双刃剑，一方面推动了战机科技的发展，另一方面亦造成战机成本的飙升。天下没有廉价的国防，想要保持战力不失，维持一定的机队规模，势必得掏出更多的银子，这自然不是各国纳税人喜闻乐见的，各国空军终于恍然醒悟，最大的敌人乃是本国的元老院。认识到此点后，“机体更小，功能更强”成为各国空军不约而同的真诚呐喊。最能表明这点的莫过于在JAS-39“鹰狮”飞机的设计论证的 70 年代，当时瑞典政府出资进行了一个论证项目，研究下个世纪的国防需求。该项目的目标是减小战斗机的尺寸、降低战斗机的费用，而不是提高飞机的性能。较小的重量自然会使节省采购成本，而较小的机体也会带来较小的雷达截面。好在天无绝人之路，轻型战机已脱胎换骨突破了先前的局限，不再是“机场围墙保卫者”，各国亦认识到提升机内载油量并非扩大航程的灵丹妙药，而提高机内载油系数，以有限的机体容纳先进省油强大的涡扇发动机，大规模使用先进复合材料，再以先进气动设计之力即可有效提升战机的有效载荷和打击半径。吨位决定后，那么下一步是单引擎还是双引擎？这个问题实际不是问题，双引擎固然可以带来战机的安全性上升，然而多一个引擎多一份银两，且小推力涡扇品种奇缺发展潜力始终有限，作为高级教练机/轻型攻击机的动力尚可，而用于轻型多功能战斗机并不理想，会浪费其本就宝贵的机体结构，自然不如采用单发中等推力涡扇来的省心。大家情不自禁面对鸭翼流下的滔滔口水岂会白白浪费，此项神技虽然不被气动内功深厚发动机技术举世无双的圣·美利坚看好，但在欧洲占了绝对主导地位，并有世界各个角落的同好。此外不爱鸭翼的还有边条翼技术可选，这两项神技并列为新一代防空/对面攻击多重任务平台之最佳抉择，同时有助于提升战机敏捷性和飞行品质。在新一代轻型战机上引入放宽静稳定性技术亦有莫大的好处，它可以提高飞机性能，更能进一步减少飞机重量，使轻型战机进一步瘦身，研究表明，放宽静稳定度为战斗机带来的效益是当静稳定裕度取为-12%平均气动弦长时，飞机的起飞总重可减少8%，所需发动机推力可减少20%，如果再加上控制机动载荷的效果可使设计总重减少18%。电子技术的发展亦使电子设备体积更小，速度更快，功能更强，容易整合到轻型机体，可以携带更多的电子设备，增加飞机态势感知能力和防卫能力，亦使以前F-111之类重型战机才具有的精确打击能力在轻型战机上美梦成真。现代大多数机载空空武器和空面武器威力更强，射程更远，准头更甚。但对机体要求并非过分苛刻。轻型战机即可重装披挂秀出肌肉，祭出二十一世纪的“米卡”，“流星”，“金牛座”KEPD 350等各项神器后，不仅有望斩重型战机于马下，更有实力取敌首级于千里之外。总而言之，轻型战机自身实力的增强，和政府出于经济性的考量，才是轻型战机大发展的直接动力。最后还需要指出，各项现代科技的采用，对中型战机和重型战机的性能提升是同样有效的，同等时代和技术条件下，轻型战机的作战能力及潜力永远无法与中型战机和重型战机相提并论。然而适合的才是最好的，只要花费最少的金钱，就能满足本国实际作战需求，那么轻型战机的魅力就永远不会消失。

部落对联盟

　　南斯拉夫期望“新飞机”能够出口上百架，并非一厢情愿，早在研发阶段它就将目光投向了邻居匈牙利等国家。南斯拉夫和达索结成战略联盟后，达索也赞同“新飞机”的销售潜力，并更加乐观地认为出口量可达数百架之多。天下没有白吃的午餐，法国如此慷慨地援助南斯拉夫开发“新飞机”项目，自然不是赞同南斯拉夫的共产主义理想；达索费了九牛二虎之力说服南斯拉夫将先前的方案完全抛弃，然后重新精雕细琢，也绝非是想表现对盟友表现赤胆忠心的高尚情操，抛去政治因素，归根到底还是一个利字。尽管“新飞机”机体较小，其作战潜力不可能比得上较大较重的“阵风”。但被达索视为全能战机的“阵风”价格却居高不下。如果“新飞机”发展成功，对于南斯拉夫和法国都是双赢的。南斯拉夫非常看重一点：法国向来就是继美国和苏联之后的战机销售大国，南斯拉夫期望能够借助达索丰富的销售经验和广泛的营销网络，在战机出口市场上夺得一席之地。而南斯拉夫投资“新飞机”，达索正求之不得，“新飞机”的小机体低价格正是达索需要的。法国战机在国际市场上很少因质量和性能招致顾客不满，最为人诟病的是它一向奉行的高价格。达索期望利用“阵风”和“新飞机”组成高低搭配的格局，为客户提供更丰富的选择。即使客户舍“阵风”而选“新飞机”，达索也不会一无所获，可以因先前在“新飞机”的投入，以合作开发分享收益的形式获得利润。“新飞机”最强劲的对手就是JAS-39。它们吨位相近，指标相似，都代表了现代轻型战机的最高水准。以萨博为首的JAS-39工业团队已经与英国宇航公司组成了“鹰狮”国际公司，对JAS-39的出口和售后服务提供支持。JAS-39已成功地吸引了欧洲和非洲的用户，并向亚洲发起冲击， 2010年8月18日，瑞典政府宣布向泰国交付首架JAS-39。鉴于美国为JAS-39提供了占总数26%的机载设备和65%的发动机生产份额，美国有权有能力对JAS-39的出口施加不利影响，即使“鹰狮”国际公司有意以JAS-39为蓝本，换装欧洲生产的电子设备和“台风”的EJ200发动机，推出欧洲制造版JAS-39X，时至今日仍然不过是只见楼梯响，不见佳人来。JAS-39X迟迟不肯露面重要的一个原因是政治和经济上英国始终会追随美国的脚步，如果没有美国的同意，英国宇航公司的努力一样会成泡影，JAS-39X一样卖不出去，指望JAS-39X来摆脱美国的影响无异于春梦一场。南斯拉夫与达索的联盟在受美国掣肘方面受到的影响显然要小得多，骄傲的高卢公鸡虽然无法完全避免美国的影响，但还是能够在一定程度上特立独行，敢于抢占外国市场。达索向来对自己的产品充满信心，跟“阵风”同一技术等级却有望保持低价的“新飞机”无疑是攻城拔寨的又一利器。这也是为什么达索认为“新飞机”出口能胜过JAS-39的关键所在。从技术上讲，进化后的“新飞机”已非吴下阿蒙，而是全面具有“阵风”的血统。较“鹰狮”更为凝练的气动布局、“阵风”等级的飞控航电和武器装备，再搭配与“阵风”相同的M-88发动机，“新飞机”如果能够最终完成，必然成为“鹰狮”最难对付的对手。JAS-39与“新飞机”在出口市场上的对决，将会演变成为两大集团的博弈，遗憾的是在各中等实力国家夭折的轻型战机研发计划中，“新飞机”最接近成功，完成度最高，但由于南斯拉夫的解体，我们无法看到“新飞机”完成时的英姿，也无法欣赏到必将波澜壮阔的部落与联盟的对决。

　　还有一个得到达索帮助的轻型战机项目不能不提，就是印度的LCA，南斯拉夫在发展自己的“新飞机”时也一直在关注LCA的进展，航空技术专家不仅对LCA进行了跟踪分析，还考察了班加罗尔的研究设施。原因之一是两机等级相近，之二是达索也是LCA的主要合作伙伴。有趣的是南斯拉夫一度企图向印度寻求资金支持，南斯拉夫注意到了LCA发展过程中层出不穷的各种问题，批评印度在选择引擎等方面存在的问题，批评印度斯坦航空有限公司HAL的拙劣表现，没有厘清战机发展脉络。航空技术专家萨瓦·普斯蒂尼亚对LCA的性能表示怀疑，他认为其1.6马赫的极速（原文如此）和15000米的升限无法满足21世纪的作战需求，空气动力布局落后于“新飞机”采用的鸭式布局。 “新飞机”在1.4马赫状态仍然有较高的敏捷性，而LCA已到了包线的边缘。另外，“新飞机”从巡航速度加速到最大速度所需时间更短，这样无论在视距内还是视距外都对LCA形成了优势，如果是实际作战，LCA必将处于不利的地位， LCA即使对现存的幻影F-1和F-16A这样的飞机都没有绝对优势可言，这样的指标是“新飞机”绝不可能接受的。文章最后总结：从LCA的气动布局到项目进展，与“阵风”及“新飞机”完全不同，达索表现的诚意令人玩味。


这并非真实照片，而是塞尔维亚网友制作的南斯拉夫版JAS-39想象图，侧面反映了塞尔维亚人民对“新飞机”性能的估计和期盼



重启工程漫漫长路兮，VTI将上下而求索

　　米格-29与“新飞机”不存在任何定位冲突，米格-29是“新飞机”项目的代替等说法纯属无稽之谈。南斯拉夫是第一个配备 米格-29 的东欧国家，前苏联在 1988 年初运交 14 架 米格-29B 和 2 架 米格-29UB，配备 R-73 和 R-27 两款空对空导弹，编成第 127 和第 204 两个战斗机中队，这批米格-29是苏联以非常优惠的价格交付的，南斯拉夫认为物有所值，非常划算，能够弥补“新飞机”入役前的急需。两国没有透露交易的详情，据消息灵通人士称，每架米格-29的单价低到不可思议的200万美元！南斯拉夫原本还企图购买另外 16 架 米格-29，不过在这批战机交付前爆发了塞尔维亚与克罗地亚的内战，遂因国际武器禁运而没有交付。南斯拉夫解体后，16 架 米格-29 被编入塞尔维亚空军服役。米格-29B是米格-29的降级出口版本，雷达等机载设备均有缩水，没有精确对地打击能力，对空作战能力也实在乏善可陈，对于使用米格-21的南斯拉夫空军而言，最重要的意义在于弥补先进战机入役前的空白，并在新型战机入役后，与之搭配，协同作战。米格-29UB是双座训练机型，只有前视红外系统，省掉了机载雷达，基本没有实际作战能力。这两种机型在性能上不可能对具有先进电子设备、性能全面的“新飞机”造成任何威胁，在数量上也不可能满足100多架的替换需求，更不可能动摇南斯拉夫坚定的发展新一代国产战机的决心。

　　南斯拉夫早就定下了决心，在“新飞机”入役前，向美国和苏联同时寻求援助，期望得到一种过渡飞机，显然，南斯拉夫窘迫的经济状况决定了这批飞机必须带有半买半送的色彩。这批米格-29就是苏联做出的积极回应。美国方面也做出了反应，向南斯拉夫建议采购无人问津的F-20战斗机，老道的南斯拉夫与乐于收集世界各强国战机的某大国完全不同，好歹也自力更生在航空工业摸爬滚打了多年，深谙其中的三昧，自然不肯吃这个螃蟹，遂提出了要求完全授权在国内生产，这一条件美国绝对不可能接受而南斯拉夫又无意真的去实行，两方面都缺乏诚意的谈判，结果自然可想而知，F-20采购案无疾而终。

　　1999年3月，南联盟与北约的空战，米格-29惨遭屠戮。人们在对米格-29拙劣表现大失所望，不禁想起了当年接近完成的性能卓越的“新飞机”。战后，塞尔维亚一直流传着一个永恒的命题，如果当年南斯拉夫没有解体，如果能够将“新飞机”项目坚持下去，在1999年就有可能得到少量具有一定作战能力的“新飞机”，如果将它投入实战，会不会取得更好的战果？这个问题或许永远没有答案，单件武器实力的提升虽然并不能从根本上扭转系统的差距，但必然有助于提升军队的士气和国民的信心。2009年和2010年，塞尔维亚数度提出向外国购置新一代战斗机，再度引起了塞尔维亚人民的热议，选择与“新飞机”性能相近，吨位相同的JAS-39呼声颇高。JAS-39取代未能出世的实力最强劲的对手，让人不得不感叹天意弄人造物神奇。塞尔维亚在经济上并没有得到根本好转，国防军费虽有所增加却依然捉襟见肘，提出外购新一代战斗机的草案象征意义更大于实际意义，这也是为什么国际军火巨头们对这一采购案并不特别留意的原因。VTI正是在这种背景下，提出重新启动“新飞机”的研制，预计可以充分利用先前的科研成果，以较完全外购少得多的成本完成该项目。主力战机的外购对于军队而言，是迫不急待的头等大事，但对VTI来说，绝非利好消息，倘若外购案真的得以通过，势必会争夺本就不充足的国防经费，使VTI稍微好转的形势再度转为艰难；更深层次的意义上，会使VTI永远地告别先进战斗机的研发，彻底告别先进战斗机市场，龟缩在UAV和教练机市场一隅，这是当年曾经辉煌过的VTI无论如此都难以接受的。重启“新飞机”的研制，目前只是VTI的一厢情愿，没有得到政界和商界有力人士的支持。VTI能否补全先前流失严重的技术资料，有没有可能召回流落到世界其它国家的重要的科研人员，有没有能力在重启工程中扮演主要角色，外界目前普遍持质疑态度。再者，塞尔维亚已永久地失去了当年最有实力，设备最先进，科研力量最雄厚，一直在国产战机研制中起牵头作用的“猎鹰”工厂。乌特瓦工厂运行了私有化改革，VTI所能施加的影响有限。众多配套厂商或转行或湮灭，孤掌难鸣的VTI能否扭转乾坤？“新飞机”能否浴火重生？人们只能拭目以待。

　　世界如果没有联想会怎么样？人类如果没有联想会怎么样？世界如此美好，就是因为充满奇迹。总有些国家人少气不少，国穷志不穷，以莫大的勇气力图披荆斩棘，在航空史上写下可歌可泣的篇章。追求复杂精密的重型战姬固然力不从心，钱有未逮，然而轻型战机此等尤物貌似入手难度不高或还值得一试。各有志之国纷纷在70年代末酝酿，80至90年代全面铺开新一代战机的研发。本文主角“新飞机”自然名列榜首，采用鸭翼布局的轻型战机还有瑞士的“食人鱼”单引擎多用途战机（Piranha，国内译名“水虎鱼”并不贴切，其“食人鱼”装甲车亦名“Piranha”）、南非单/双引擎的CAVA多用途战机、以色列的“狮”（Arie）双引擎多用途战机、波兰双引擎的PZL-230F“天蝎座”（Skorpion）攻击机；采用边条翼的有巴西的MFT-LF攻击/高级教练机，阿根廷的FMA SAIA 90双引擎多用途战机，罗马尼亚的IAR-95等等。必须要指出的是，各国对轻型战机的吨位理解并不一样，用一个吨位来套所有的战机有失偏颇。尽管以色列的“狮”和阿根廷的FMA SAIA 90均装备双中等推力涡扇发动机，吨位稍大，但其本国的定义均是轻型战机。





瑞士的“食人鱼”单引擎多用途战机，必须要指明的是，国内译名“水虎鱼”并不贴切，其“食人鱼”装甲车亦名“Piranha”






1989年Flight Global上的配图，南非的CAVA，该项目完成度较低，外界资料相当缺乏，据称CAVA是一型两机，分别为单发版和双发版，南非将两者皆定义为轻型多功能战斗机





真正的以色列之“狮”，希伯莱语中Arie为“狮”，Kfir为“幼狮”，Lavi为“年青的狮子”，港台将Lavi译为“少狮”更为妥当



波兰PZL-230F“天蝎座”（Skorpion）攻击机，采用了有利于低空作战的鸭翼布局，为了减少地面火力的伤害，发动机位于机翼上方，还有一个特点是以轻型战机的机体，搭配了极为罕见的内倾双垂尾



巴西航空公司的MFT-LF攻击/高级教练机




阿根廷的FMA SAIA 90双引擎多用途战机，首要作战任务为争夺空中优势



罗马尼亚的IAR-95，我国的FC-1与其外形颇有几分相似，其实两者与米格设计局都有千丝万缕的联系

　　正所谓乱花渐欲迷人眼，轻型战机呈百花齐放之势。然而一夜之间，好花转瞬即飘零，幸运女神只垂怜了瑞典的JAS-39“鹰狮”，只有它脱颖而出，长大成材，其余各机均告夭折。波兰、罗马尼亚、瑞士、南非、阿根廷、巴西、以色列等国都有一定的工业基础，也有一定的航空工业底子，在发展自己的先进战斗机/攻击机之前并非白手起家，或多或少均有本国固定翼军机的研发经验，有些军机甚至有国际先进水准。波兰曾开发过自己的“火花”教练机，并计划研发先进的“白尾鹰”高级教练机；罗马尼亚有自己的IAR-99高级教练机，并与南斯拉夫合作开发了IAR-93攻击机；瑞士的PC-7/9享誉世界；南非在以色列的帮助下研发成功了“猎豹”战斗机；阿根廷对自己的IA-63相当有信心，在未得到任何正式邀请的情况下，阿根廷空军主动将其飞到美国，参加影响深远的美国海空军JPATS初级教练机系统选型；巴西在AMX攻击机和“巨嘴鸟”等项目表现不俗；以色列这个中东小强其实力自然无需多说；瑞典更非弱者。这些国家均有一定国防的自主愿望，亦有心在军机研发方面追赶世界先进水平，愿意在可以承受的经济范围内研制一款先进的三代 / 三代半主力战斗机或教练 / 攻击机。它们这些方面的条件和愿望和南斯拉夫基本是一样的，遗憾的是先前的成功使它们增强了信心，它们在不同程度地低估了先进战机的研发难度，都有快乐的开头，却没有猜到悲剧的结尾。正如前文“新飞机”的研发章节中所述，南斯拉夫研发道路异常坎坷绝非偶然，瑞士等国家其实也无一例外地遇到了相似的难以逾越的障碍。

　　首要的问题在于技术方面，对于先进轻型战机而言，是用几何形式暴增的技术精密构建而成的，复合材料和工艺、空气动力学、机体设计、电传操作控制系统、雷达及机载武器、发动机等等都是必备要素，没有一项可以忽略，换言之，这些不断增加的技术也是战机研发道路上的拦路虎，与各国先前研发的军机均有较大不同，难度水平上了一个全新的台阶。仅就先进战机机体本身来说，各中等实力的国家，有能力解决的技术问题的比例是越来越少，而不是越来越多，它们往往是先上了战机项目后，才寻求这些问题的解决方案，造成本末倒置。在实际工程阶段仅仅依靠本国的技术力量想要完全解决这些问题是不可能的。惟一的应对之道是寄希望于老牌航空强国伸出援手，这样一来，技术问题往往会转化为更加复杂的政治问题。另外，航空强权插手后，实际会在项目中占了技术上的绝对主导地位，有时这也并非为这些中等国家所能容忍，往往会在合作中引起不必要的纠纷。

　　其次，在资金方面，先进轻型战机研发量产成本固然较重型战机为少，但每年上亿美元的投入需持续数年之久，对于中等规模的国家而言，负担起来并不轻松。各国先前固然信心满满，肯在项目发展前几年投钱，随着技术问题的凸显，先前计划的预算与实际需求资金需求有越来越大的缺口，势必需要更多资金投入，且会造成整个周期的拖长和成本的飞涨。如果技术问题久拖不决，则会陷入资金黑洞，想要从黑洞中脱身，只能冻结或是完全放弃整个项目。

　　第三就是政治因素。首先就是国际关系层面，有些国家研发先进战机目的决不在于仅仅获得一种现代化飞机这么简单，其本意是通过这个项目摆脱主战装备受制于人的局面。然而由于低估了困难，技术问题和资金问题成为难以背负的两座大山。寻求对外技术合作和经济合作势在必行，然而没有任何一个强国在输出如此重要的技术项目上，完全不带有政治色彩。不陷入政治封锁，不被各强权压制已算是万幸，而能够得到谁的帮助，能够得到多少帮助，实力较弱的中等国家显然没有多少能与各航空强国谈判的资本。这无异于从起点出发，绕了一圈，又走回起点。对于中等国家被视为生命线的项目，在强国看来只不过如同玩物，如果强国肯输出技术，这些中等国家且不说会付出一定的政治代价，还得乖乖双手奉上大把的银两；如果不输出技术，强国自然毫无损失。无论中等国家的战机项目发展是否顺利，航空强国都处于稳赢不输的局面，在多个国际合作战机研发项目中，强国表现得都不是太有诚意也在意料之中。在国内政治层面，战机项目研发周期长耗资巨大，涉及的利益团体众多，因此往往不幸沦为政治斗争的工具。任何国家包括南斯拉夫内部都非铁板一块，布兰科·茨尔普哈里奇博士的文章中，清晰地反映出了南斯拉夫内部对“新飞机”的不同态度：“……一种是非常理解非常支持的态度，一种是坚决反对的态度，一种是批评态度，一种是观望态度，一种是毫不关心的态度……”南斯拉夫先前的G-4和J-22项目已有不少反对派的声音，规模史无前例的“新飞机”项目更是一直受到了强烈的持续的抨击，“新飞机”的部分研发资金得由各参研单位自行筹措，更加深了矛盾，集团倾轧和恶意诋毁时有发生，要求下马的呼声不绝于耳，反对派中不仅有政界和工商界的知名人士，还有享有盛名的被称为国家智囊的学者。这自然不是战机项目健康成长的福音。

　　最后就是国家意志，它与前几个问题紧密挂勾。从上述几点可以看到，中等实力国家想要发展一款现代化的国产先进战机，需要坚定的国家意志，有强烈的意愿战胜国内外面临的各种困难，能以举国之力投入，敢于在某些国家策略层面作出让步和牺牲，集中全国的科技资源进行技术攻关，集合国家的各行业各单位的力量进行技术引进和技术消化，以国家的意志进行资源调度统筹和分配，在整个国家层面上进行资金筹措和安排。没能意识到这点的，仅以个别公司作为主体单位的先进战机项目，不可避免地夭折得更早。

　　总而言之，随着各中等国家轻型战机项目的夭折，白花花的银子变成了学费，证明了铁一般的事实：随着科技的飞速发展和不断跨越，喷气战机成本的飙升，即使是研发一款轻型三代/三代半战机，也极大的提升了门槛，需要付出相当大的代价，绝非闲杂人等想玩就能玩的玩具。然而也不能以偏概全，中等实力国家和地区的轻型战机项目并不完全是失败的典范，中巴合作的FC-1已修成正果；印度的LCA总算看到了光明；韩国不仅跨入了超音速战机俱乐部，还建立了相对完整的航空工业体系，与之形成强烈反差的是我国台湾在拥有相当不俗的IDF后，居然对航空工业自废武功。

　　本文结尾最末一个问题是，以后，中等实力的国家会不会离自研战机梦越来越远？有一点可以确定，四代机的门槛更高。还有一点可以确定，世界从来不缺乏梦想。让我们拭目以待。

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