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标题: [转帖] 玩转四驱系列（16）宝马四驱系统解析[36P] [打印本页]
作者: imyg    时间: 2015-6-2 01:10     标题: 玩转四驱系列（16）宝马四驱系统解析[36P]

说到宝马，很多人对他的印象应该就是操控、后驱、直列六缸等字眼。但随着国内近年来兴起的SUV热，自第一代宝马X5（E53）大卖之后，宝马X1（E84）、X3（E83）、新一代X5（E70）和X6（E71）这四款“X”家族成员陆续进入中国市场。今日，汽车之家“玩转四驱”的系列文章，就和大家一起来聊聊宝马四驱系统的昨天和今天。


宝马X系列车型四驱技术讲解及排量区分
车系四驱类型排量区分
宝马X1
E84		全时四驱sDrive18i（两驱）/xDrive25i/xDrive28i
宝马X3
E83		全时四驱xDrive25i/xDrive30i
宝马X5
E70		全时四驱xDrive35i/xDrive50i/X5M
宝马X6
E71/72		全时四驱xDrive35i/xDrive50i/4.4T混合动力版/X6M


　　说到宝马的四驱系统，这可以追溯到上世纪80年代的宝马3系（E30）和5系轿车（E28、E34）。1985年，宝马首次在3系车型上装备了四轮驱动系统，从此开起来宝马品牌四驱的先河。当时的这套四驱系统能够以前37%后63%的固定比例分配动力，分动箱与中央差速器内的粘性锁止机构可以根据前后轮的转速差，在需要的时候实现连接，但车轮没有独立的锁止机构。此后的宝马3系、5系，甚至是7系列轿车除了生产传统的后驱版车型外，也都会提供装备四驱驱动系统的“Xi”车型，可供消费者的选择。但这类车型并没有正式进入过中国市场。

『宝马3系
E30』

『宝马5 E28』

『宝马5系 E34』

　　而宝马真正意义上的SUV车型则为宝马在1999年推出的第一代宝马X5（E53），该车有一个独立的中央差速器，通过行星齿轮机构可以将发动机的动力已38：62的比例分配给前后轮，同时标配了DSC动态稳定控制系统ADB-X自动差速制动系统和HOC下坡控制系统。对车辆打滑车轮的制动靠电脑控制全自动完成，把从打滑车轮上流失的动力输出到有抓地力的轮胎上。
　　Dynamic Stability Control 动态稳定控制系统，为加速防滑控制或循迹控制系统的进一步延伸，能确保车子在转弯时仍能拥有最佳的循迹性，以确保行车的稳定性，DSC系统为了要使车子在转弯时仍有好的循迹性, 配有更先进的侦测及控制配备，如有能侦测车轮转速外，还有侦测方向盘转动的幅度、车速、以及车子的侧向加速度，根据以上所侦测到的资讯，来判断车轮在转弯过程中是否打滑的危险, 如果会有打滑的危险或已经打滑, 则电脑马上会命令制动油压控制系统将打滑的车轮进行适当的制动作用，或着是以减少喷油量、延迟点火的方式来降低发动机力量的输出，达到了轮胎在各种行驶条件下防止打滑的现象, 进而使车辆无论在起动加速、再加速、转弯等过程都能获得好的循迹性。

『1999年首次面世的宝马第一代X5代号E53 2004年小改款 2006年换代』

在售车款(按推出时间先后排序)：


『宝马X3 E83 2003年推出2010年停产 基于宝马3系（E46）平台』

『全新宝马X3
2010年12月于广州车展在中国首次展出 尚未上市』

『宝马X5 E70 2006年推出 2010年小改款』

『宝马X6 E71 2008年推出 2010年小改款』

『宝马X1 E84 2009年推出 基于四驱宝马3系旅行车暨X3/E83平台』

『宝马GT 550i
xDrive
2010年正式登陆中国』

　　目前在售的X家族的产品有宝马X1、X3、X5和X6这四款车型。这些车型在宝马家族中有一个独立的名字：BMW Sport Activity Series（暨宝马高性能运动型多功能车系列，也就是我们现在俗称的X系列）。有别于传统的SUV车型采用非承载式车身或基于轻卡平台，宝马X系列车型全部基于轿车平台，为了区分于传统的SUV车型，宝马X系列车型更强调的是车辆的公路性能。其中宝马X1、X3和X5车型厂商定义为Sports Activity Vehicle（高性能运动型功能车），而宝马X6车型厂商定义为Sports Activity
Coupe(高性能运动型跑车)。

『MINI COOPER S COUNTRYMAN All 4』

　　同时，编辑在这里要顺带提一下MINI车型上的四驱系统。目前在华销售的MINI
Cooper、Clubman和Cabrio这三大车系都采用了前轮驱动，而即将在本月24日上市的Countryman车型则会推出带有四轮驱动系统的All 4版车型。该车有别于宝马车上的xDrive系统，它是基于前驱为基础，增加了电磁多片离合器，在前轮打滑时可以将最大50%的扭矩传递给后轴，并且四轮都带有电子辅助制动装置的四驱系统。

而我们现在大家最熟悉的xDrive这个称呼，首次使用是在2003年宝马X3（E83）车型上首次出现。xDrive和宝马原有的四驱系统相比取代了原有只能固定分配前后轮轴扭矩的中央分动箱，从而使扭矩可以在前后轮轴之间自由分配。使用xDrive系统的车辆在变速箱后面有一个独立的湿式多片离合器，动力通过这个多片离合器经过两个传动轴分别输出到前后轮轴上，并通过安装在前后轮轴上的差速器，经由半轴，动力最终被传递到车轮上。目前在售的宝马X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系统，而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配系统。

　　至于宝马四驱车型采用的中央分动器，大致可以分为两种结构，其中原则上传递扭矩在400牛米以下的使用齿轮传统，而传递扭矩在400牛米以上的采用链条传动。至于具体采用车型列表如下：


[url=http://www.autohome.com.cn/drive/201102/%20http://car.autohome.com.cn/price/brand-15.html%20]宝马[/url][url=http://www.autohome.com.cn/drive/201102/%20http://www.autohome.com.cn/dic/word-187.html%20]xDrive[/url]系统分动器类型
分动器型号类型使用车型代号车型名称
ATC 300齿轮E60/90[url=http://www.autohome.com.cn/drive/201102/%20http://www.autohome.com.cn/65/%20]宝马5系[/url]/3系
ATC 350齿轮E84[url=http://www.autohome.com.cn/drive/201102/%20http://www.autohome.com.cn/675/%20]宝马X1[/url]
ATC 400齿轮E83第一代X3
ATC 450链条F25第二代X3
ATC 500链条E53第一代X5
ATC 700链条E70/E71第二代X5/X6






『适用于传递扭矩在400牛米以上的链条传动式分动器结构示意图』



『适用于传递扭矩在400牛米以下的齿轮传动式分动器结构示意图』

注：宝马xDrive系统中的中央分动箱由电脑自动控制其内部的多片离合器从而实现对输出至前桥和后桥上的动力进行分配，但该系统不可认为参与控制。

宝马X6车型动态动力分配系统单独介绍：

　　相比于普通宝马X1、X3和X5的xDrive系统，宝马X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆右转弯时，左后轮会向道路传递更多的动力，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至左后轮。当车辆左转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮，因此在这种情况下，右后轮会向道路传递更多的动力。而当车辆直线行驶时，动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力，从而获得最佳的牵引力。


『宝马X6底盘照片』

什么是DPC？
　　DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，是宝马开发的一套动态驱动力分配系统。它可以根据后桥的需要准确地在两个后轮之间分配驱动力，调整车身姿态提高稳定性，从而带来更高的安全性。
　　DPC和xDrive相互配合：在转向不足时，首先由xDrive将驱动力向后轴转移，然后DPC将后轴的驱动力更多地分配给外侧车轮（最高可达100％），这样可以纠正转向不足的姿态，使车身回到正确的轨迹上来；而在转向过度时则相反，xDrive将驱动力向前轴转移，DPC将前轴获得的驱动力分配给内侧车轮，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。


　　看完了上面技术类的讲解，下页我们就用宝马X系列家族中的老大哥，也是我们路上最常见的X系列车型——宝马X5向大家展示其在专业越野架子上的性能表现。

●
宝马X5四驱系统实际表现

　　宝马X5的四驱系统结构可以说是在我们的意料之中，不带有任何的机械锁止机构，但四轮都有电子辅助制动装置。对于不是主攻越野的豪华SUV而言，宝马X5算是最主流的一种搭配了。下面就让我们来看看它的实际表现如何。

◆
交叉轴测试项目——驼峰路
　　首先我们先来看看驼峰路的表现，在这个项目中，由于宝马X5装备了轮间限滑装置，当悬空轮出现打滑现象后，该装置会实施干预限制悬空轮的转速，从而减少动力的流失。当车辆两个对角车轮都上了驼峰之后，另外两个对角悬空的车轮会出现短暂的空转，之后在电子设备的辅助之下，悬空轮的空转速度受到了控制，从而避免了所有的扭矩都被这两个空转的车轮所消耗，并使两个有附着力的车轮分配一定的扭矩，在此装置的帮助下，宝马X5能够顺利通过驼峰路段。

◆
交叉轴测试项目——滚轮架
　　宝马X5在轻松通过前面的模拟驼峰路测试之后，我们把它带到了难度更高的滚轮架前面。在这里，等待着宝马X5的除了是考验它的接近角与离去角，还有一组滚轮，考验车辆在交叉轴项目中的脱困能力。虽然原理和前面的驼峰路基本相同，但在这个环节中，车辆无法通过“惯性”冲过去，也就没有了“作弊”的可能。因此说这个项目的难度要远远大于之前的驼峰路。



　　在这个难度更高的滚轮架中，宝马X5也顺利通过得了交叉轴的考验。不过我们也发现了，该车的接近角不算很大，虽然我们目前没有该车接近角具体的数据，但从测试现场来看，我们大约22°斜坡的架子已经算是这车的极限了，再大一点的斜坡可能就会曾到宝马X5前保险杠下部的塑料护板。至于交叉轴表现，反正是顺利通过了，动作不算特别优雅，但对于不是以越野见长的豪华SUV车型而言，宝马X5做到这样已经不错了。

编辑点评：

宝马X系列车型四驱系统优点：使用简单方便 四驱系统由电脑控制全自动完成
宝马X系列车型四驱系统缺点：越野极限低 驾驶者无法主动控制四驱系统
　　对于宝马X5这类豪华SUV车型而言，越野性能自然不是它的强项，但从我们的测试结果来看它的越野性或者说脱困能力还是值得肯定的。唯一不足的就是它较小的接近角和离去角。而同样的问题在宝马X1上则更为明显。当然，对于大部分购买宝马X系列车型的朋友来说，越野性能肯定不是他们买车时考虑的第一要务，而且其中的绝大部分车主游走于城市或高速的时间远大于行驶在非铺装道路上的时间。因此，宝马X家族车型的四驱系统对于广大的车主而言应付偶尔遇到的烂路，提高车辆在冬季的雨雪湿滑路面的安全性、稳定性，就已经完全做够了。

　　想必也很少会有车主愿意拿着自己的X5、X6等车整天去翻山越岭，爬石头，过坑。而对于宝马xDrive车型相比于轿车更高的视野、更高的离地间隙、更大更灵活的车内空间，以及在冰雪湿滑路面或简单非铺装路面上相比于普通后驱宝马轿车所更好的操控性、更高的安全性和更强的通过能力，这才是宝马xDrive系列车型最大的卖点。（文/汽车之家
盛元珺）





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